Bénéteau Kielverlust: “Cheeki Rafiki” Unglück wegen mangelnder Wartung?

+++ Segler Alptraum +++

Anläßlich der Kenterung der Beneteau „Cheeki Rafiki“ beschäftigt sich Erdmann Braschos mit möglichen Ursachen und zeigt, was von ihnen zu lernen ist.

Cheeki Rafiki, Beneteau 40.7

Die Beneteau First 40.7 ‘Cheeki Rafiki’ im Heimatrevier Isle of Wight © Stormforce Coaching

Am 16. Mai kenterte die „Cheeki Rafiki“ mitten auf dem Atlantik. Die Beneteau First 40.7 hatte an der Antigua Sailing Week teilgenommen. Das Boot segelte für den Ausbilder und Vercharterer „Stormforce Coaching“ in Southampton. Einen Tag zuvor hatte die Crew von einem Wassereinbruch  berichtet und den Kurs Richtung Azoren geändert. Es wären etwa tausend Meilen bis dahin gewesen.

Am Tag nach dem Unglück wurde das kopfüber kiellos treibende Boot entdeckt. Von der vierköpfigen Besatzung fehlte jede Spur. Sie wurde wahrscheinlich von der plötzlichen Kenterung überrascht, ist ertrunken oder an Unterkühlung gestorben.

Beneteau 40.7

Die kiellose Beneteau First 40.7 ‘Cheeki Rafiki’ mit abgerissenem Laminat an backbord © US Coast Guard

Eine Woche später wurde das gekenterte Boot dann von Kampfschwimmern eindeutig als „Cheeki Rafiki“ identifiziert. SR berichtete wiederholt, zuletzt hier. Der Kiel ist ab und weg. Es gibt ein paar Fotos vom treibenden Wrack, mehr nicht. Die First 40.7 wurde von der französischen Benetau Werft seit 1987 mehr als 500 mal gebaut. Auch bei einer weiteren First 40.7 namens „Barracuda“ ist der Kiel abgebrochen.

Des Seglers Alptraum

Ein Kielverlust ist der Alptraum jedes Seglers. Die Bilder gekenterter Yachten sind furchtbar. Sie sorgen weltweit, auch außerhalb der Segelszene, für Aufsehen. 1985 kenterte beispielsweise der Ron Holland Maxi „Drum“, 1990 der German Frers Whitbread Maxi „Martella“, 2011 der Juan Kouyoumdjian Neigekieler „Rambler“. Bei Grand Prix Regatten fallen Kiele immer wieder mal ab. Meist kommen die Crews mit dem Schrecken davon und werden rasch geborgen.

Beneteau 40.7

Der vergrösserte Ausschnitt zeigt die schmale Kielwurzel der Beneteau First 40.7 mit dem herausgebrochenen und abgerissenen Laminat © US Coast Guard

Damit das Thema nicht auf das Tresenseglerniveau a la „früher war alles besser“ oder „moderne Boote sind nicht seetüchtig“ abrutscht, ist zunächst zwischen Regatta- und Serienbooten zu unterscheiden.

Bei Regattabooten geht es um die möglichst leichte Bauweise. Solange es erlaubt war, wurde beispielsweise sogar an der Mechanik der Neigekiele für das Volvo Ocean Race 2005 zugunsten des Ballastanteils am Ende der Kielfinne gefeilt. Bei Grand Prix Booten gehört Bruch zum Kalkül. Er ist Teil der Lernkurve. Bei Serienbooten geht es zunehmend darum, möglichst günstig zu bauen. Nur so können sich angesichts des Kostendrucks große Produzenten im Markt behaupten.

Der Messebesucher, Käufer, Eigner sieht den Preis, den Komfort, das Design und die Gadgets. Ob das Boot im Detail, beispielsweise der Kielaufhängung, überhaupt auf Dauer für seinen Zweck geeignet ist, sieht er nicht. Das ist äußerlich auch schwer zu beurteilen. Er verlässt sich auf den Konstrukteur und die Werft. Das ist meistens, aber leider nicht immer richtig.

Ein Segler ertrank

Beneteau 40.7

Auch die Beneteau First 40.7 ‘Barracuda’ verlor ihren Kiel © Charles Doane

Denn auch Serienboote verlieren Kiele. 1984 sank beispielsweise eine Sunfast nach einem Kielverlust. 2005 sorgte der abgebrochene Kiel einer neuen „Bavaria 42 Match“ für Aufsehen. Ein Segler ertrank dabei in der Adria. Es ist davon auszugehen, das es weitere Havarien gibt, diese aber verschwiegen werden.

Denn ein abgefallener Kiel ist für das Image einer Werft katastrophal. Das erklärt die Reaktion aus Giebelstadt im Fall der „Bavaria 42 Match“. Damals wurde versucht, die Havarie mit einer Grundberührung zu erklären. Auf einen kritischen Medienbericht wurde mit juristischen Mitteln und wirtschaftlichen Sanktionen von Bavaria reagiert. Immerhin wurden die Kielaufhängungen baugleicher Boote nachgebessert. Die Maßnahme wurde als eine Art Goodwill und Upgrade dargestellt.

Die technisch richtige Ausführung dieses Detail ist deshalb so wichtig, weil moderne Kielkonstruktionen anspruchsvoll sind. Denn der moderne Serienbootsbau hat den unkaputtbar flächigen, Grundberührungssicheren Übergang vom Rumpf zum Kiel mit S-Schlag und geräumiger Bilge durch den flachen U-Spant mit sprichwörtlich untergeflanschter Kielflosse ersetzt.

Diese Art Flansch ist sehr schmal. Die Bauweise ist sprichwörtlich auf Kante. Torsten Conradi von Judel/Vrolijk & Co ergänzt: „Die Kielaufhängung moderner Boote wird im Vergleich zur früheren Machart viel mehr beansprucht.“

[ds_preview] (Ab hier ausführlicher Text für SR Clubmitglieder)

Kielverlust der „Cheeki Rafiki“

40.7, Beneteau, Kielbolzen

Die Bilge einer baugleichen Beneteau First 40.7. Keiner der Kielbolzen steckt in den Bodenwrangen, die Verstärkungen sind an-, jedoch nicht überlaminiert.
Der Abstand der Bolzen ist relativ gering. © Charles Doane

Das Unglück der „Cheeki Rafiki“ kann verschiedene mögliche Günde haben.

1. Die Kielaufhängung der Benetau First 40.7 war für die übliche Nutzung ausreichend. Für die intensive mehrjährige Nutzung als Ausbildungs-, Blauwasser-, Regatta- und Charteryacht mit wiederholten Atlantikpassagen durch „Stormforce Coaching“ mag sie auf Dauer aber zu schwach gewesen sein.

2. Die Kielaufhängung kann durch eine oder mehrere Grundberührungen beschädigt gewesen sein. Das Hausrevier des Bootes, der Solent, ist flach. Möglicherweise hatten die Kielbolzen oder das Laminat zur Aufnahme der Kräfte bereits einen Knacks.

3. Kielbolzen müssen regelmäßig überprüft und fachmännisch, sprich dosiert und gleichmäßig mit einem Drehmomentschlüssel nachgezogen werden. Es ist möglich, das diese Arbeiten entweder überhaupt nicht oder schlecht gemacht wurden.

4. Nicht auszuschließen ist, das die Kielbolzen aus minderwertigem (bei Seewasserkontakt auf Dauer rostendem) Stahl bestanden. Möglich – wenn auch unwahrscheinlich – ist die Schwächung der Nirobolzen durch Spaltkorrosion. Spaltkorrosion ergibt kariös kleine Löcher und braucht einige Zeit.

 Alarmierender Befund

Der Kiel mit den aus dem Rumpf gerissenen Kielbolzen liegt irgendwo im Atlantik. Er wird vermutlich nie gefunden. Die gekenterte „Cheeki Rafiki“ wurde bislang nicht geborgen. Über die Usachen kann nur spekuliert werden.

Dennoch ist sich der englische Gutachter Captain E. S. Geary in seiner jüngsten Veröffentlichung zu dem Vorfall sicher: Die „Cheeki Rafiki“ hat ihren Kiel wegen mangelnder Wartung verloren: Die Kielbolzen seien nicht nachgezogen worden. Deshalb hätte die Flosse unterwegs im Atlantik Spiel bekommen, was den langsamen Wassereinbruch erkläre.

Irgendwann sei die lose mit dem Rumpf verbundene Kielflosse herausgebrochen und zur Seite geklappt. Sie hätte Teile des Laminats auf- und abgerissen (siehe den abgeschälten Rumpf) und dann gesunken. Gearys Fazit: „The Cheeki Rafiki was sent to sea in an unseaworthy condition and those responsible should be held accountable.“ Dem Ton des Gutachtachten nach ging es Geary darum, anhand von Indizien einen Schuldigen zu finden. Dieses möglicherweise zur Durchsetzung von Schadensersatzansprüchen.

Alarmierende Feststellung

Beneteau 40.7

Die Ruderanlage der First 40.7 hat Beneteau gut dokumentiert © Beneteau

Jim Baerselman, ein Mitglied des englischen Cruising Association Council meint: „Es ist nicht das erste Mal, das ein Kiel zur Seite geklappt ist.“ Eine alarmierende Feststellung.

zu 1) Eine Überlastung der Kielaufhängung durch eine zu schwache Dimensionierung und intensive Nutzung des Bootes zieht der Gutachter gar nicht erst in Betracht. Wie bei anderen Konstruktionen und Bauteilen auch, bei Brücken, Flugzeugen oder Masten, ist es aber eine Frage der Sorgfalt beim Bau, des Alters, und der Beanspruchung, wie lange sie halten. Auch die Kielaufhängung eines Großserienbootes hat eine Lebenserwartung. Bei der Bavaria 42 Match war sie bekanntlich kurz. Bei der viel gesegelten und weit gereisten Beneteau First 40.7 war sie deutlich länger.

Conradi zufolge werden die Kielaufhängungen sämtlicher Judel/Vrolijk Konstruktionen gemäß CE-Norm mit dem Faktor zwei der berechneten Maximallast ausgelegt. “Diese Konstruktion wird von uns dann nochmals mit einem weiteren Sicherheitsfaktor beaufschlagt”.

Die Praxis, Kielbolzen nicht durch die im herkömmlichen Bootsbau zur Kielmontage vorgesehenen Bodenwrangen zu führen, ist eine seltsame Erfindung der modernen Fertigung. Denn genau dazu ist die Aussteifung der Bilge und des umgebenen Rumpfes ja eigentlich da. Die Bodenwrange ist ein U-Profil, eine Art ins Boot laminierter Träger.

Verbindung mit den Bodenwrangen

Beneteau 40.7

Auch die Motorinstallation ist anschaulich erklärt. Thema Kielbolzen: leider Fehlanzeige © Beneteau

Laut Thorsten Conradi müssen die Kielbolzen aber nicht unbedingt durch die Bodenwrangen geführt werden, sofern das Laminat dazwischen erstens dick genug ist und zweitens eine einwandfreie Verbindung zu den Bodenwrangen besteht. “Dazu wird auch über die Bodenwrangen laminiert. Für dieses Detail gibt es verschiedene Lösungen. Wir stecken die Kielbolzen mal in die Bodenwrangen, mal verbolzen wir sie mit der Fläche dazwischen. Das machen wir bei Regatta- und Serienbooten mal so und mal so.“

zu 2) Könnte eine Grundberührung die Ursache sein ? Conradi sagt: “Moderne Kiele und Kielaufhängungen sind im Vergleich zur herkömmlichen Machart bei Grundberührungen vergleichsweise empfindlich”. Bei Bareboat Charteryachten werden Grundberührungen aus offensichtlichen Gründen verschwiegen. Man schämt sich und möchte am Ende des Törns nicht für den Schaden zur Kasse gebeten werden. Ausbaden müssen das dann der Eigner oder die Segler späterer Törns.

Das Thema Grundberühung ist der neuralische Punkt moderner Kielkonstruktionen. Der untergebolzte Flossenkiel ist mit seiner kurzen und schmalen Kielwurzel im Vergleich zum herkömmlichen Lang- oder semimodernen Flossenkiel viel empfindlicher. Es ist vergleichsweise schwierig die Kräfte so im Rumpf zu verteilen, ohne dass etwas bricht.

Conradi: „Durch eine oder mehrere Grundberührungen kann es zu kleinen Rissen im Laminat gekommen sein. Es ist sehr schwer, sowas zu entdecken. Auch ein beschädigtes Laminat kann lange halten.“

Das Granit Kriterium

Beim traditionell gefertigten skandinavischen Qualitätswerftbau gibt es das sogenannte Granit-Kriterium. Das Boot muß heftige Grundberühungen in den steinigen Schären mit mehreren Knoten Fahrt ohne strukturelle Schäden überstehen. Meist ist eine faustdicke Beule im nachgiebigen Blei der einzige bleibende Schaden.

Beneteau 40.7

Das Beste vom Besten? Anlässlich der Havarie der intensiv gesegelten Beneteasu First 40.7 ergibt sich die Frage, wie viel man Großserienbooten zumuten kann © Beneteau

Deshalb wurden die Kiele lange mit einem stufigen Übergang vom Laminat zum Ballast gebaut: Die Scherkräfte wurden von der Z-förmigen Schnittstelle aufgefangen. Das schont schon mal die Kielbolzen. Diese Machart liefert der moderne Großserienbau schon lange nicht mehr.

Dennoch müssen moderne Kielkonstruktionen Grundberührungen standhalten. Ganz einfach, weil die bei der üblichen Nutzung von Booten (besonders im Charterbetrieb) an der Tagesordnung sind. Daher sollten Konstrukteure und Werften die Sicherheitsmargen ihrer Kielaufhängung allein schon hinsichtlich üblicher Grundberührungen prüfen und gegebenenfalls erhöhen. Minderwertige Fasern (gehäckselte Glasfaser statt Rowings) und generös vergossene (spröde) Billigharze nutzen rings um den Kiel wenig.

Kein Wort über die Kielbolzen

zu 3) Das Problem mit den Kielbolzen:  Das anschauliche und facettenreiche Manual zur Beneteau First 40.7 verliert kein Wort (!) über die Kielbolzen. Werften sollten die Eigner ihrer Boote in der Bedienungsanleitung und mit einer Art Wartungsplan zur regelmäßigen Prüfung anhalten. Bootsbauer sollten die Dokumentation zu ihren Booten überarbeiten.

zu 4) War die Qualität des Kiel-Stahls nicht ausreichend? Solange der “Cheefi Rafiki“ Kiel nicht gefunden wird, bleibt die die Beantwortung dieser Frage reine Spekulation. Denn eine Rostspur am hintersten Kielbolzen erklärt die Schwächung sämlicher neun Kielbolzen dieses Bootstyps noch nicht. Die Korrosion kann äußerlich, kosmetischer Natur sein.

Ein Beispiel: Manche sogenannte Kieltaschen herkömmlicher Kielaufhängungen mit Rostspuren wurden nach der Inspektion wieder unbesorgt geschlossen. Rost allein ist kein Beweis. Der mittig angeordnete hinterste Bolzen der „Cheeki Rafiki“ hätte den Kiel ohnehin nicht am Wegklappen gehindert.

Fazit: Die Kielaufhängung ist die Achillesferse moderner Serienboote. Sie hält bei vielen tausend wenig bis gelegentlich genutzten Familien- und Fahrtenboote meistens, aber bei intensiv gesegelten Yachten – siehe die Beneteau First 40.7 „Cheeki Rafiki“ – nicht immer.

Mehrere Ursachen möglich

Solange die Ursache für das Versagen der Kielaufhängung dieses Bootes nicht anhand einer Untersuchung des Wracks an Land geklärt ist, kommen mehrere Ursachen in Frage:

a) Es ist möglich, daß das Laminat der Kielaufhängung nicht dick genug war, es nicht richtig ausgeführt wurde oder die Verbindung zu den Bodenwrangen zu schwach war. Ich kenne einen Fall, wo die Bodenwrangen eines Einzelbaues schlampig und lückenhaft in den Rumpf geklebt, also gar nicht richtig mit dem Boot verbunden waren. Da schwingt dann der Kiel am wabbeligen Laminat. Diesen Effekt kennen Segler von Billigbooten.

b) Es ist möglich, daß die Struktur nach einer Grundberührung einen Knacks hatte, die Kielbolzen c) beschädigt waren oder d) im Lauf der Jahre vergessen wurde, die Kielbolzen der „Cheeki Rafiki“ nachzuziehen.

Also: keine vorschnellen, einseitigen Schuldzuweisungen gegenüber dem Eigner. Das Wrack bergen, das Laminat untersuchen: welche Substanz = Materialzusammensetzung hat es, etwaige Lufteinschlüsse? Welche Wandstärke? Wie waren Rumpf und Bodenwrangen miteinander verbunden? Wurden die Boote überhaupt gemäß Laminatplänen des angesehenen Konstruktionsbüro Farr gebaut? Falls die „Cheefi Rafiki“ gesunken ist, ließen sich diese Fragen auch bei einer anderen Benetau First 40.7 prüfen.

Gegebenenfalls wäre über eine robustere Bauweise der Kielaufhängung nachzudenken. Es wäre für den Bootsbau ein überschaubarer Mehraufwand, ein paar Rowings mehr zu verarbeiten, sprich die Verbindung der Bodenwrangen zum Laminat der Kielaufhängung robuster auszuführen. Das wäre im Interesse der Segler, die viel mit ihrem Boot unternehmen. Es wäre auch im Interesse der jeweiligen Werft/Bootsmarke.

Kielbolzen Knowhow

Die finnische Baltic Werft, ein Hersteller aufwendig gebauter High Tech Boote, erklärt beispielsweise in ihrer lesenswerten Broschüre “40 tips for the keen yacht owner“ vorbildlich: „Eigner von Festkielbooten sollten ihre Kielbolzen fetten und mit folgenden Drehmomenten nachziehen: 20 Millimeter Bolzen bis zu 427 Newtonmeter, M 30er Bolzen bis zu 648 N m, M 39er Bolzen bis zu 857 N m“.

Eigner anderer Fabrikate sollten die Kielbolzen und Mutterngröße bei nächster Gelegenheit ausmessen und eine entsprechende Nuß (meist ist es eine Art LKW Radmutter) im gut sortierten Baumarkt oder Werkzeugfachhandel besorgen. Diese wird je nach Bilgentiefe an ein entsprechend langes Rohr geschweißt. Oben am Rohr wird eine vierkantige Aufnahme für übliche Drehmomentschlüssel angebracht.

Zu den Anzugsmomenten fragt man den Konstrukteur, die Klassenvereingung oder Werft. Meist kennt der Bootsbauer im Winterlager auch die üblichen Werte.

Mit geeignetem Werkzeug sind die Kielbolzen etwa so schnell nachgezogen wie die Radmuttern beim Auto. Aber Vorsicht: Bei zu großen Anzugsmomenten werden die Nirostangen durch das weiche Blei gezogen. Dann ist mehr kaputt gemacht als gewonnen, das Blei nämlich lose. Daher mit einem Drehmomentschlüssel arbeiten. Bei Unsicherheiten die Arbeit von einem Fachmann machen lassen.

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Erdmann Braschos

Sein Spezialgebiet umfasst Mega-Yachten, Klassiker, Daysailor und Schärenkreuzer. Mehr über Erdmann findest Du hier.

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3 Kommentare zu „Bénéteau Kielverlust: “Cheeki Rafiki” Unglück wegen mangelnder Wartung?“

  1. avatar Sven 14Footer sagt:

    Vielen Dank für diese sehr gute Analyse und besonders für den extra Kasten Kielbolzen KnowHow. Finde ich klasse, so etwas objektiv betrachten zu wollen und nicht ebenfalls in einer der vorhandenen Kerben schlagen zu wollen.

    Super Beitrag, mehr davon! Like or Dislike: Daumen hoch 13 Daumen runter 1

  2. avatar Stefan Z sagt:

    Die Feststellung “was sent to sea in an unseaworthy condition” zielt ganz klar auf grobe Fahrlässigkeit und die Verweigerung des Versicherungsschutzes ab. Das ist relativ normal bei englischen Seeanwälten. Jetzt muss der Versicherungsnehmer erstmal das Gegenteil beweisen.

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  3. avatar harald dick sagt:

    Es hat schon mindestens einen Fall gegeben, in dem bewiesen wurde, dass eine Serienwerft auf eine unglaubliche Weise geschlampt hat: Im Fall der “Cynthia Woods” (Ein Toter nach Kielverlust).
    Siehe Link: http://www.tamus.edu/assets/files/communications/cynthiawoods/Cynthia-Woods-Report-SIAD-OGC-FINAL.pdf
    Wer des englischen mächtig und am Segeln interessiert ist, sollte sich DAS mal zu Gemüte führen.

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