Größter Mast der Welt: Die Technik hinter 89 Meter Rigg der Superyacht “M5”

Faserkabel statt Reckstangen

Derzeit wird mit „m5“ ex „Mirabella V“ der Umbau der größten Slup der Welt für ihren neuen Eigner abgeschlossen. Die Maßnahmen: eine Verlängerung des Hecks drei Meter, Einbau neuer Maschinen, ein neues Interieur und eine Revision des Riggs mit einem kompletten Tausch des stehenden Guts.

Carbo Link, M5

Eine Salingsnock der “M5”. © Carbo Link

Der 90 m Mast der jetzt 78,4 Meter langen Slup wurde vor einem Jahrzehnt mit Stagen und Wanten aus Edelstahl Strangware aufgetakelt. Sie hatte etwa den Durchmesser und das Gewicht von Reckstangen, wie man sie aus der Turnhalle kennt.

Neulich wurde der Mast wieder an Bord gehoben. Dabei blieben dank einem Systemwechsel zu Faserverbund-Kabeln und Karbon- statt Aluröhren für die drei Vorsegelrollanlagen 14 (!) Tonnen an Land. Möglich wurde dies mit dem Knowhow des Schweizer Spezialisten Carbo Link, der auf Epoxidharz-imprägnierte Kohlfaserstränge statt Stahlstangen, auf Titan- statt Nirobeschläge und leichtere Komponenten für die Rollanlagen setzte.

Bänder mit 600.000 Kohlefaserfäden

Wanten und Stagen entstanden aus Kohlefaserbändern, die abhängig von der Zugbeanspruchung in einer bestimmten Breite und Anzahl von Wicklungen um Titankauschen gelegt wurden. Solch ein Band kann bis zu hundert Mal um die Endbeschläge gewickelt werden und aus bis zu 600.000 Kohlefaserfäden bestehen, bevor es mit einer Art Takling gesichert wird.

Dann wird das Faserkabel in einer Art Schrumpfschlauch verpackt und auf etwa 140 Grad Celsius erhitzt. Dieser Arbeitsgang soll das Auspolymerisieren des Harzes gewährleisten und auch, das sich das Epoxid bei erwarteten Temperaturen des schwarzen Materials von bis zu 80 Grad in südlicher Sonne nicht wieder verflüssigt. Dieser Effekt des sogenannten Post-Curing ist von dunkel lackierten Bordwänden im Süden bekannt, wo die Struktur der Gelege wieder sichtbar wird.

Beim stehenden Gut, welches erheblichen Arbeitslasten ausgesetzt ist und wo mit Bruchlasten von über 500 Tonnen gerechnet wird, könnten chemischen Prozesse im „Elefantenkleber“ fatale Folgen haben. So wurden die bis zu 15 m langen Elemente der Wanten zwischen Deck und Salingen sowie die Diagonalen ab Werk in der Schweiz fertig durchgetempert ausgeliefert.

Tempern am Takelplatz

Da der Transport der 47 bis 83 m langen Vorstagen in gestrecktem Zustand in einem Stück nicht möglich ist, wurden die fertig um die Titankauschen gewickelten Kabel als unbehandelte Prepregs in 2 Meter großen Trommeln aufgerollt nach Falmouth an den Takelplatz geschickt, dort ausgelegt, zwischen Spannvorrichtungen gestreckt und abschließend erhitzt.

Das Aushärten erfolgte mit einem ohm’schen Aushärteverfahren, das von den Schweizern seit vielen Jahren angewendet wird. Dabei wird durch den Karbonstrang Gleichstrom geschickt, von der Plus-Seite zum Minuspol am anderen Ende. Durch den ohmschen Widerstand des Kabels erwärmt sich das Material und das Epoxid der vorimprängierten Fasern polymerisiert wie beim high tech Bootsbau.

Dr. Arne Gülzow, als Projektmanager bei Carbo Link mit dem „m5“ Rigg beschäftigt, berichtet, dass das Erhitzen eines Stags etwa einen Tag dauerte, weil die Temperatur zur Vermeidung des gefürchteten Kochens von Epoxidharzen nur langsam angehoben werden darf. Das Stag könnte sich sonst unkontrolliert auf zwei bis dreihundert Grad erhitzen. Diesen Effekt des Kochens, den jeder kennt, der mal Epoxidharz und Härter in zu großer Menge angerührt hat, sollte vermieden werden.

Die Vorstagen von „Mirabella V“ bestanden ursprünglich aus mehreren 12 m langen Nitronic 50 Stahlstangen, die mit Edelstahlkupplungen miteinander verbunden waren. Diese Machart in „Reckstangenbauweise“ wog pro Stag mehr als eine Tonne. Sie wurde durch ein gerade mal 150 kg schweres Stag ersetzt. Die Gewichtsersparnis von etwa sechs Siebteln zeigt, was sich in den vergangenen zwanzig Jahren in der Takeltechnologie getan hat.

Titan statt Niro

Einen weiteren Beitrag zur Entlastung des Schiffs leisteten die eigens angefertigten Kauschen, Toggles und Wantenspanner aus Titan statt Niro. Der 1,60 m lange, 30 cm dicke Spanner für das Oberwant wiegt 140 statt 600 Kilogramm der vorigen Edelstahlausführung.

Vergleichsweise leicht gerieten auch die Salingsendbeschläge mit den Aufhängungen für Oberwanten und die Diagonalen. Sie sind etwa einen Meter lang und tragen bis zu 15 Zentimeter dicke, 37 cm lange Bolzen. „Vor zehn Jahren musste praktisch jeder Wantenspanner, jedes Kupplungsstück und Toggle mit dem Stapler an Bord gehoben werden. Diesmal ließen sich die Sachen von mehreren Taklern an ihren Platz heben“, berichtet Gülzow.

Da die leewärtig durchhängenden Diagonalen beim „Mirabella V“ Rigg mit Materialermüdung an den neuralgischen Biegezonen Sorgen machten – dieser gefürchtete Effekt durch pendelnde Leewanten ist vielen Seglern bekannt – entwickelte Carbo Link eine spezielle Zugfeder. Diese holt die entlastete Diagonale in Lee zur Salingsnock, hält sie permanent gespannt, vermeidet die Biegung und somit die vorzeitige Materialermüdung. Ein Langloch in der Kausch bietet die nötigen zwei Zentimeter Weg.

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Erdmann Braschos

Sein Spezialgebiet umfasst Mega-Yachten, Klassiker, Daysailor und Schärenkreuzer. Mehr über Erdmann findest Du hier.
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10 Kommentare zu „Größter Mast der Welt: Die Technik hinter 89 Meter Rigg der Superyacht “M5”“

  1. avatar Ketzer sagt:

    Sehr interessante Einblicke, danke!

    Super Beitrag, mehr davon! Like or Dislike: Daumen hoch 17 Daumen runter 0

  2. avatar bagatell sagt:

    Danke! Super Bericht!

    P.S. bin gespannt wann die ersten Helmverkäufer und Besserwisser aufschlagen…

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    • avatar Piet sagt:

      Wieso? willst du einen Helm kaufen? evtl. kenne ich da einen……

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      • avatar bagatell sagt:

        Nöö, ich nicht!

        Ich steh da mehr auf normale Ohrenwärmer, beim Segeln als auch in der technischen Entwicklung.

        Kennste einen?

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  3. avatar Erdmann sagt:

    Nachtrag:

    Einem Insider zufolge, der das original „Mirabella V“-Rigg gesehen hat, ich habe das Schiff nur als Rohbau bei Vosper Thornycroft besichtigt, hatte das Rodrigg damals nicht den Durchmesser einer Reckstange, sondern einer Coladose.

    Bemerkenswert ist auch, das die Gewichtsersparnis im Rigg von 18 oder 14 Tonnen (es kursieren zwei Zahlen, Carbo Link berichtet von 14 t) einer Reduktion des Ballasts im Hubkiel von 150 um 60 auf 90 Tonnen zugute kam, was die wiederum die gesamte Verdrängung des Bootes (Stichwort Designspirale) um zehn Prozent von 765 auf überschlägig 689 t reduzierte.

    Super Beitrag, mehr davon! Like or Dislike: Daumen hoch 5 Daumen runter 0

  4. avatar Christian1968 sagt:

    @ Erdmann

    Sehr interessanter Artikel, klasse !

    Aber eine Frage habe ich doch, wahrscheinlich ‘ne blöde Frage…
    Wenn jetzt im Kiel und im Rigg zusammen fast 80 Tonnen fehlen, verändert sich dann nicht die
    CWL und der Kahn liegt jetzt “zu hoch” auf’m Wasser ?

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    • avatar Segler sagt:

      Ja
      Wenn wir den Rumpf als Annährung als Rechteck mit den Maßen 70m*14m nehmen würde sich die CWL um 0,08m verschieben.

      ACHTUNG ACHTUNG ACHTUNG ist nur eine Annährung. Natürlcih ist der Rumpf kein Rechteck.

      Wenn ich falsch liege soll mich gerne jemand verbessern.

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  5. avatar Erdmann sagt:

    Das wäre doch Klasse. Dann muß die Crew nicht so oft den Gilb über dem Wasserpaß abwischen. Im Ernst: ich weiß es nicht, nehme aber an, daß dem so sein wird.

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  6. avatar Alex sagt:

    Mich würde mal interessieren wie das ausschaut wenn für das Schiff die Segel genäht werden. Wenn ich das noch richtig hab, hat die Genua ca. 1500m² und das Groß ca. 1000m².

    Haben die auch einen Spi? 😉

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