Bavaria Yachtbau: 28 Stellen in Giebelstadt gestrichen

Schwere Sanierung

Bavaria Yachtbau, die größte Sportbootwerft in Deutschland, hat 28 betriebsbedingte Kündigungen ausgesprochen. Die Produktion ist inzwischen von ehemals 3000 auf 1000 Boote zurückgegangen.

Bavaria Yachtbau

Bavaria muss auf seinem Weg der Sanierung weitere Mitarbeiter entlassen. © Bavaria Yachtbau

Die Main Post berichtet in einem ausführlichen Artikel, dass die Stellen in der der Verwaltung und nicht in der Produktion gestrichen wurden. Es soll sich dabei um eine fällige Anpassung der Strukturen nach dem Einbruch der Jahresproduktion in den vergangenen Jahren handeln, heißt es aus der Firmenzentrale.

Bavaria ist 2007 laut FAZ für geschätzte 1,3 Milliarden Euro vom amerikanischen Finanzinvestor Bain Capital übernommen worden und galt schnell als beispielhafter Fehlkauf in der Finanzkrise. Als der Absatz um fast zwei Drittel einbrach, kauften die Hedgefonds Oaktree Capital Management und Ancourage Advisors die Firma im bayerischen Giebelstadt.

Sie wollen das Geschäft wieder profitabel machen. Nach mehreren Wechseln in der Geschäftsleitung April 2013 hat Constantin von Bülow das schwere Amt der Sanierung übernommen. Die Werft soll immer noch Verluste machen, aber auf einem guten Weg sein. Zurzeit arbeiten rund 700 Mitarbeiter bei Bavaria Yachtbau.

FAZ-Artikel zur Situation bei Bavaria vom August 2013: “Viel investiert, kräftig verspekuliert”

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13 Kommentare zu „Bavaria Yachtbau: 28 Stellen in Giebelstadt gestrichen“

  1. avatar Sailer1966 sagt:

    Und mal wieder eine nicht ganz so positive Nachricht aus dem Bereich Yachtbau. An vielen Stellen wurde hier – nicht nur Dank Digger – in der Vergangenheit häufiger über das Thema gesprochen. Kleiner – billiger – besser oder doch Augen zu und weiter so.
    Man kann dazu stehen wie man will – Prämium-Marken hin, billiger Bootsbau im Osten her – am Ende entscheidet nur der Markt Weltweit, wer von den Yachtbauern überlebt. Egal wie schön die Hochglanzprospekte sind oder wie gut die Testberichte in den einschlägigen Magazine die „Neuentwicklungen“ loben (es winkt ja das ganz attraktive Anzeigengeschäft), der „Kuchen“ auf dem europäischen Markt wird immer kleiner und jeder Hersteller will ein Stück – möglichst jedes Jahr ein größeres – für sich sichern. Besonders in den Preislagen jenseits von 70.000 dürfte der Markt für Privatverkäufe verdammt eng werden.
    Selbst die Charterbranche für größere Boote in Europa wird nicht unendlich weiter wachsen. Wer von den Herstellern also nicht gerade „verdammt dick“ in Asien unterwegs ist sollte sich den europäischen Bootsmarkt für Boote unter 8,50 m verdammt gut ansehen und nicht den Herstellern aus Osteuropa diesen Markt kampflos überlassen und dann aber später jammern. Aber bitte bedenken am Beispiel der „B One“, nicht jeder Familienvater will mit Familie und 4 Freunden mal schnell ne Runde drehen. Bei weniger Leuten dürfte die Familie nicht gerade ab Windstärke 4 Spaß am Segeln haben. Wenn, wie bei Bavaria, die Produktionskapazitäten vorhanden sind, das Personal entsprechend qualifiziert ist, was hält einen Hersteller davon ab, einfach ein paar kleinere, dafür aber gescheite Boote für unter 30.000 € zu bauen, die zwar nicht ganz in das Image eines Prämium-Herstellers passen, dafür aber die Produktion auslasten und dann halt zwar weniger Marge machen, dafür aber von den Stückzahlen her besser laufen – „klein Vieh macht auch Mist“ – Bavaria hat auch mal mit kleinen Booten begonnen und wohl nicht so ganz erfolglos – anderen Falls wäre sie heute nicht mehr da.
    Was den Chartermarkt betrifft – wo sind eigentlich die kleinen „Kajütboote“ unter 30 Fuß, die man mal eben spontan und schnell für ein Wochenende für ein paar Euro alleine oder zu zweit im Binnenland chartern kann. Vielleicht möchte der eine oder andere einfach mal in der Nähe seines Wohnortes häufiger aufs Wasser gehen, nicht nur einmal im Jahr nach Griechenland oder in die Karibik. Das würde nebenbei bemerkt, durch eine größere Segelpraxis, somit auch das eine oder andere Hafenkino oder sogar noch schlimmeres auf dem Meer verhindern…
    Was die Entwicklungskosten von kleineren Booten betrifft, dass ein „Refit“ eines älteren, aber guten Modells ganz gut laufen kann, hat ja die Varianta 18 bewiesen. Denke mal, dass es wohl noch den einen oder anderen interessanten Bootriss / Negativform unter 30 Fuß in den Konstruktionsabteilungen gibt, der/die nur darauf wartet, aus der verstaubten Ecke raus geholt zu werden.
    Mir selber ist ein sicheres Boot um 28 Fuß und unter 30.000 € lieber das:
    – Kentersicher ist – kein Schwert – also ein gescheiter fester Kiel drunter, wer will schon im Schilf ankern, wo meistens das Ankern aus sehr guten Gründen nicht erlaubt ist, oder vor dem Badestrand, wo jede Menge nicht gebetene Gäste vorbei kommen
    – alleine oder zu zweit gut zu handhaben ist, ohne das ich für ne kleine Ausfahrt unter der Woche 5 Mitsegler brauche, weil sonst der Kann ab 3 Windstärken verdammt unangenehm wird
    – gescheiter Platz für 4 Leutchen zum Schlafen am Wochenende bietet – ohne Nasszelle und Küchenzeile (WC gibt es in jeder Marina und die ist in jedem Fall bequemer und besser als ne „Nasszelle“ auf einem 26 Fuß Kleinkreuzer und gegrillt wird abends am Ufer)
    … als ein „Einsteiger Boot“ ab 31 Fuß und 70.000 €, dass ich wegen Tiefgang nur an der Küste oder an einem großen See legen kann und deshalb etwa 95 % des Jahres nicht genutzt nur Kohle frisst.
    Na, der Markt wird in den nächsten Jahren zeigen, wie die breite Masse der Käufer abstimmt. 2008 bis heute gibt da eine bestimmt Richtung vor. Wie bei einer guten Regatta, kann der Wind immer mal wieder zurück drehen und man kommt dann doch noch so gerade um die Tonne rum, anderenfalls verhungert man davor, die „netten“ Vereinskollegen ziehen vorbei. Sprich, auf dem Markt und beim Segeln kann man sich nur anpassen um voranzukommen, oder die anderen ziehen vorbei. In beiden Fällen hilft da später kein Gejammere, denn beiden, Markt und Wind, ist dies relativ schnuppe… 🙂

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    • avatar SR-Fan sagt:

      Hm, klingt irgendwie wie früher – dazu passen dann eben auch die alten Formen und die “alten” Anforderungsprofile. Damit gehen aber auch technische Weiterentwicklungen – mind. im Rumpfbereich – verloren. D.h. man sollte sich genau überlegen welche Form damals mit den modernen Konzepten kompatibel ist und genug Potenzial für die Zukunft bietet.
      Gleichzeitig kann man aber wegen der starken Veränderung des Designs nicht auf die alte “Klassenstärke” z.B. bei Regatten zurückgreifen.
      Wenn man sich alternativ auf eine alte Konstruktionsklasse (z.B. Jollenkreuzer) stützen würde und diese günstig und zeitgemäß interpretiert, könnte man auf die vorhandenen Boote bauen und daraus eine eigene Klasse ableiten – ähnlich der Europe-Jolle (Moth-Unterklasse).

      VG

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      • avatar Sailer1966 sagt:

        Hi SR-Fan
        aber gerade das meine ich in etwa. Was wurde früher an Booten verkauft, welche Typen waren erfolgreich und was ist heute. Ist die so genannte technische Weiterentwicklung wirklich so gut und wirklich in allen Booten so notwendig, dass in relativ kurzen Zeitabständen immer neue Inovationen, Segeleigenschaften und Raumwundern auf den Markt kommem und die “Erfindung des Rades” neu verkündet und somit natürlich ein höheren Preis rechtfertigt wird. Damit beginnt eine interessante Spirale…
        Klar, Innovation und “das Neue” ist für einen potentiellen Käufer immer ein gutes Argument bei der Entscheidungsfindung. Allerdings scheint der Markt diese Strategie zum gegenwärtigen Zeit abzulehnen, weil wohl die Käuferschicht, die bereit ist, diese sog. Innovationen hochpreisig zu bezahlen, nicht groß genug ist. Damit buhlen zu viele Anbieter um eine relativ kleine, aber finanziell gut aufgestellte Nachfragergruppe wobei auf der anderen Seite der überaus größere Markt mit Produkten geringerer Margen (kleinere Boote unter 30 Fuß zu marktgerechten und somit für diese Käuferschicht interessanten Preisen) außenvorgelassen bzw. Anbietern überwiegend aus Osteuropa überlassen wird.
        Das Ergebnis sind dann leider Insolvenzen oder radikale Verkleinerungen bei den Herstellern. Wie gesagt, Angebot und Nachfrage entscheiden am Ende ob eine Werft “überlebt” oder nicht…
        Bildlich gesprochen, was nutzt mir der technich innovativste Spi wenn ich leider die nächsten 5 Stunden am Wind segeln muss, um anzukommen. Ziehe ich den Spi dennoch hoch, weil ich keine Fock dabei habe, nunja, ab einer bestimmten Windstärke wird das dann verdammt interessant für Skipper und Boot.

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        • avatar SR-Fan sagt:

          Ich will Dir nicht absprechen, das in Deinem Segment zu wenig angeboten wird – oder eher das falsche. Ich glaube aber, dass es nicht nur daran liegt, dass die “Gussformen” so teuer sind. Meines Wissens nach halten die eh nicht ewig, d.h. wenn die alte/neue Klasse erfolgreich ist, treten sprungfixe Kosten ein, die die Kalkulation wieder zerschießen.

          Wenn man sich erfolgreiche Klassen in Deiner Zielgruppe ansieht, dann waren das häufig Entwicklungen, die von Verbänden angestoßen wurden (z.B. nach den Kriegen) – hier häufig auch länderübergreifend (z.B. Folkeboot, Schären, …) oder/und die zumindest auch von verschiedenen Herstellern angeboten werden (z.B. Drachen, H-Boot, …) oder/und deren Konstruktion irgendwann mal von nem Verband in Auftrag gegeben wurden und die jetzt für jeden “frei” gebaut werden kann (auch prof. Hersteller).
          Du siehst – ich sehe da den bisher recht unnützen, bzw. Geld kostenden DSV in der Pflicht. Der sollte eigentlich die Möglichkeiten haben mit Umfragen und Untersuchungen die Defizite des Angebotes und die Wünsche seiner Mitglieder zu hinterfragen.
          Wir haben zwei große Boots-Hersteller in Deutschland. Die Optik der Boote gleicht sich dabei immer mehr an – und bei den Rumpfformen greifen sie auf mehr oder weniger die selben Konstrukteure zurück, die mit den selben SW-Programmen im selber Wasser arbeiten müssen.
          Was hindert diese also daran – vergl. zur Autoindustrie – eine neue Klasse oder eine Neuinterpretation einer bewährten Konstruktionsklasse gemeinsam zu lancieren? Die Kosten der Rumpfform werden geteilt und bei Optik und Ausstattung unterschiedliche Zielgruppen angesprochen.

          VG

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  2. avatar Chris sagt:

    Kann es sein das die da schwer was mit Photoshop versaut haben? Die Position des Schotwagens passt doch gar nicht zum Segel. Man man man so wird das aber nichts!

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    • avatar Daniel sagt:

      Hi Chris,
      was ist denn ein “Schotwagen”? Wenn Du den Traveller meinst: die 45er hat keinen, die Großschot wird über zwei Blöcke geführt.

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      • avatar SR-Fan sagt:

        Ne, er meint die Genuaschiene. Hier liegt die Umlenkrolle/der Holepunkt vor dem Schothorn.

        VG

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        • avatar Chris sagt:

          genau. für mich heißt der wagen auf der genuaschiene halt schotwagen und der sitzt auf de mbild vor dem schothorn des vorsegels.

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  3. avatar seilor sagt:

    Die Großschot hat BAV aber auch zeitweise mal neu “erfunden” und zwei Schoten (je Seite eine) auf der Messe als Innovation angepriesen … das einzige was damit besser geht, ist den Baum beim motoren in der Mitte festnageln.

    Die Farr-Bavarias mit den kleinen Schießschartenfenstern waren glaube ich einfach selbst für den Chartermarkt zu häßlich, da haben sich die Entwickler die Krise selber “gebastelt”.

    Was wird eigentlich aus Dufour und GrandSoleil, die gehören doch auch zu BAV …

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    • avatar SR-Fan sagt:

      Zumindest GrandSoleil steht zum Verkauf

      VG

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    • avatar Heinrich sagt:

      Kann Dir aus Erfahrung von meinem letzten Chart-Törn sagen, dass dieses grauenhafte Schotsystem nichtmal zum “Festnageln des Baums unter Motor” taugt 🙂

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  4. avatar sven sagt:

    die Big player der Bootsbranche kommen mir vor wie Ford in den 90er Jahren, da werden verkrampft jedes Jahr neue Modelle auf den Markt geworfen und mit Innovationen angepriesen die keine sind.

    wenn man im Hafen liegt und dann seinen Nachbarn zuhört wenn eine neue Bav ein läuft kommen eigentlich immer die gleichen Kommentare, Kühlschrankdesign, Schießschartenbude, usw.

    bei Ford führte der häufige Wechsel der Modelle zu einem Preisverfall und führte zum Absturz der Verkaufszahlen, ähnlich sehe ich das auch bei den Produkten von Hanse & Bavaria.

    der Chartermarkt verlangt zwar alle paar Jahre nach neuen Schiffen nur könnten diese auch gebaut werden in dem die Erfahrungen der letzten Serien in den Bau einfließen, das spart Kosten und bringt Qualität in die Produktion.

    wenn man dann alle 5 Jahre mal ein neues Modell bringt schaut man auch wieder mal hin auf einer Bootsmesse !

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  5. avatar time-will-tell sagt:

    Vorab: Mein Kommentar bezieht sich einzig auf den Bereich off-shore – Cruising und nicht auf den Bereich Sportbootsbau.

    In diesem Sektor hat Bavaria als Anführerin des Zuges der deutschen Lemminge den Rand der Klippe nun offenbar erreicht und befindet sich schon im freien Flug in die Fluten. Die anderen Kollegen Lemminge, namentlich aus dem Hause Hanse/Dehler, folgen unbeirrt und phantasie- und planlos hinterher und werden auch bald am Klippenrand angekommen sein, wenn sie nicht radikal das Ruder herumreißen und ihr Portfolio ergänzen respektive eventuell fast komplett ändern.

    Denn was ist allen deutschen Herstellern gemein?Sie produzieren einzig und allein Einrumpfyachten, ganz so, als gäbe es dazu keine Alternativen und ganz so, als wüssten sie nicht, dass die globale Marktentwicklung seit einiger Zeit in Richtung Mehrrumpfyachten und dabei insbesondere in Richtung der Katamarane geht. Nur diese Schiffstypen weisen noch nennenswerte Wachstumsmargen auf. Für Bavaria et. al. muss es doch eine Ohrfeige gewesen sein, als sie umsatzmäßig vor ein, zwei Jahren von der Beneteau-Tochter Lagoon „überholt“ wurden. Spätestens zu diesem Zeitpunkt hätte das Management doch zu grübeln beginnen und erkennen müssen, dass sich der Indikator „Chartermarkt“ immer mehr in Richtung der Katamarane verschiebt mit den entsprechenden Auswirkungen auf den Eignermarkt. Und was tun die deutschen Hersteller? Sie entwickeln weiterhin ihre Monos, versehen mit „Chines“ und verziert mit „German Cupper-Schotführung“, auf gut Deutsch, sie hübschen die Leiche kosmetisch auf. Oder sie kaprizieren sich auf den Motorbootmarkt und erhoffen sich von dort stinkenden und lärmigen Umsatz.

    Ich höre aber von keiner einzigen Sportbootwerft in Deutschland, dass sie sich mit dem Thema „Mehrrümpfer“ befasst. Aber gerade auf diesem Sektor gibt es noch genügend unbeackerte Felder. Erinnert sei hier nur an das (durchaus lösbare) Breitenproblem von Kata- und Trimaranen im Hafen und beim Befahren von Kanälen. Würden die deutschen Hersteller hier innovativ tätig werden statt am falschen Objekt weiter zu bosseln, dann sähe ich eine Chance. Aber so??

    Heisse Debatte. Was meinst du? Daumen hoch 5 Daumen runter 4

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