Röttgering über verschärfte Sicherheitsauflagen für Hochseerennen

Segeln mit Vollkasko-Mentalität

Seite zwei der 112 Seiten umfassenden ISAF Regulations

Wer an einer Hochseeregatta teilnehmen will, muss sich den vom Veranstalter vorgegebenen Sicherheitsregeln unterwerfen. Bei allen mir bekannten Veranstaltungen wird dabei in der Regattaausschreibung im Wesentlichen auf die „ISAF OFFSHORE SPECIAL REGULATIONS“ (Download hier) verwiesen.

Auf über 100 Seiten ist festgelegt, wie Yachten für die verschiedenen Seegebiete ausgerüstet und konstruktiv beschaffen sein müssen, um an einer Hochseeregatta teilnehmen zu dürfen. 
Wer sich durch dieses Regelwerk arbeitet, wird schnell sehen, dass keine Großserienyacht die Werft so verlässt, dass sie nach diesen Regeln als hochseetauglich eingestuft werden kann.

So fehlen Serienyachten in der Grundausstattung Sturmsegel, Rettungsinsel, EPIRB, Strecktaue an Deck, AIS-Transponder, Reservepositionslampen, ein Zweitanker und vieles mehr, um regelkonform zu sein. Wer seine ihm als „hochseetauglich“ verkaufte Yacht auf den Stand der ISAF Regeln bringen will, der kann ohne Probleme 10.000 Euro beim Yachtausrüster lassen.

Neben vielen „Muss“-Vorschriften, gibt es auch noch „Empfehlungen“ in diesen Regeln. Wer diesen Empfehlungen, folgen will, der kann sich noch einen aktiven Radarreflektor, einen Sextanten, einen See-Anker, einen SAR-Transponder und Rettungswesten mit Sprayhood kaufen.

Die ISAF Regeln werden mit jeder Auflage umfangreicher. Und was gestern nur eine „Empfehlung“ war, kann morgen schon ein „Muss“ sein. Der Trend zu immer umfangreicheren Sicherheitsvorschriften wird sich kaum umkehren. Jeder der seltenen Yachtunfälle mit Personenschaden wird den Verantwortlichen einen Grund liefern, die Sicherheitsvorschriften zu erweitern. Nicht zuletzt, weil die Regattaveranstalter juristische Risiken fürchten, wenn sie die Sicherheitsstandards zu niedrig legen.

Beim Einhand-Transatlantikrennen OSTAR 2009 wurden vom Veranstalter zwar die ISAF Regeln zur Grundlage gemacht, die Kontrolle, ob diese Regeln eingehalten wurden, wurde aber bewusst lasch durchgeführt. Rettungsinsel, EPIRB, Iridium-Telefon, Versicherungsnachweis und eine Bescheinigung des „Überleben auf See“ Lehrgangs war alles, was überprüft wurde.

„Wir haben es mit erwachsenen Leuten zu tun, die selber entscheiden können, was für sie richtig ist,“ war der mir sehr sympathische Standpunkt des Rennleiters. Ich habe aber auch schon mitbekommen, dass bei einer anderen Veranstaltung Yachten nicht zugelassen wurden, weil die Sturmbesegelung von der Regattaleitung als nicht ISAF-konform angesehen wurde.

Nun kann man schwer gegen den Anspruch argumentieren, dass Segeln ein sicherer Sport sein soll. Aber es stellt sich die Frage, wie weit man noch an der Sicherheitsschraube drehen will, wo die Unfallzahlen ohnehin gering sind. Mir gibt jedenfalls zu denken, dass heutzutage eine “Kathena nui” oder Moitessiers „Joshua“ von keinem Regattaveranstalter, der sich an die ISAF Regeln gebunden hat, eine Startfreigabe bekommen würde.

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Uwe Röttgering

... der, der das Blauwasser Segeln liebt, aber zu immer schnelleren Schiffen tendiert - ob das am Einfluss von SR liegt ? ;o) Mehr findest Du hier.
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11 Kommentare zu „Röttgering über verschärfte Sicherheitsauflagen für Hochseerennen“

  1. avatar Olli sagt:

    Ich finde, es ist durchaus richtig, bei Regatten solch hohe Sicherheitsstandards zu fordern.
    Es mag zwar richtig sein, dass jeder selbst entscheiden kann, wie viel Geld er für Sicherheit ausgeben möchte, allerdings heißt mehr Sicherheitsausrüstung auch mehr Gewicht. Ein Wegfall der Regeln würde für sicherheitsbewusste Skipper Wettbewerbsnachteile bedeuten, was doch wirklich nicht Sinn der Sache sein kann.

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  2. avatar Uwe sagt:

    Olli, dein Argument ist natürlich richtig. Aber ein AIS Transponder wiegt nur 1.000 Gramm, kostet aber leider mit allem drum&dran auch genau so viele Euro. Der Sicherheitsgewinn ist sicher da, aber ist er auch so groß, dass er diesen Preis rechtfertigt? Ich würde mich auch ohne Transponder sicher fühlen. Auch ein Trysegel wiegt wenig, kostet aber ein paar hundert Euro und ist meines Erachtens verzichtbar. Selbst für eine Zweihandregatta sind zwei Rettungsringe und eine MOB-Markierungsspiere vorgeschrieben. Statt diesen ganzen Krempel im MOB Fall zeitaufwändig über Bord zu werfen, sehe ich lieber zu, dass Fahrt aus dem Boot kommt. Warum nicht nur ein paar verpflichtende Basics (z.B. Rettungsinsel, EPIRB) und den Rest den Seglern überlassen?

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  3. avatar jörg sagt:

    Ich finde, dass scharfe Sicherheitskontrollen ein MUSS sind, auch wenn sie kurz vor dem Start nerven. Nur weil lange niemand mehr zu schaden gekommen ist, soll das nicht heißen das man jetzt schludern kann. DENN gerade weil die Sicherheitsbestimmungen so hart sind, ist lange niemand mehr zu Schaden gekommen. Hochseeregatten Einhand oder Double handed sind gefährlich und Sicherheitscheck plus 1000 Meilen Quali gehören dazu und sollten niemals abgeschaft werden.

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  4. avatar Uwe sagt:

    Nur eine kurze Anmerkung zum Thema Qualifikation: nach über 60.000 Meilen mit meinem Boot musste ich noch mal 500 Einhandmeilen extra nachweisen, um für das OSTAR qualifiziert zu sein. Ich bin einen großen Kreis auf der Ostsee zwischen Polen und Schweden gesegelt und gut wars. Aber etwas formalistisch erschien mit dieses Vorgehen schon. Das Sicherheitsplus durch diese Qualifahrt war ziemlich genau null.

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  5. avatar Jörg sagt:

    Die Qualis sind aber Standard bei Einhandregatten selbst jemand wie Michel Desjoyeaux musste für die Route du Rhum 2010 noch eine 1000 Meilen Quali machen. Es gibt keine Extrabehandung für einzelne und das finde ich auch gut. Außerdem sind solche Qualis doch ein super Training, ich habe die immer gerne gesegelt. Findet man doch während solcher Qualis immer noch Sachen die man für die Regatta verbessern kann. Außerdem ist es “part of the game”

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  6. avatar Olli sagt:

    Der Professor hätte seine Quali aber nicht fahren müssen, wäre er nicht mit brandneum Boot an den Start gegangen. Und als erster offizieller Test der Einheit Skipper/Boot ist das natürlich eine wichtige Sache. Besonders im Falle von Miniprotos wäre es ja schlimm, wenn nagelneue unerprobte Boote auf Rennen á la Les Sable-Les Acores geschickt würden.
    Für Uwe erscheint mir die Regelung aber auch eher übertriebener Bürokratismus zu sein. Da war die Einheit Skipper/Boot ja erwiesenermaßen hinreichend geprüft. Oder die Fage müßte lauten: wenn eine Kap Hoorn Rundung nicht ausreicht, wieso tun es dann 500 Meilen auf der Pfütze vor der Haustür.

    Naja doch, da fiele mir was ein. Uwe hätte nach der Weltumseglung auch eine dicke Wampe haben können (@ Uwe: falls S. einwirft, die sei vorhanden, meinte ich natürlich eine richtig dicke)
    Außerdem wurde sein Boot einem Refit mit neuem Rigg und Kiel unterworfen. In der Form war die Einheit Skipper/Boot natürlich noch nicht getestet.

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  7. avatar Owe Jessen sagt:

    In Uwes Sinne kann man vielleicht darauf hinweisen, dass die meisten deutschen Veranstalter die Empfehlungen der Kreuzer-Abteilung übernehmen, die zwar auf den ISAF-Regeln basieren, aber ca. 2000 eingefroren wurden. Und damals hatte man ja schon die Lehren aus Fastnet 78 und Sidney-Hobart 1998 in die Regeln aufgenommen. Über einzelne Details mag man dann sicherlich streiten – AIS macht z. B. auf Ärmelkanal und Ostsee mehr Sinn als bei einer Atlantiküberquerung, während ich es für das Trysegel genau andersherum sehe. Dennoch würde keiner auf die Idee kommen, für ISAF 3 AIS zu fordern, auch wenn dies dem Revier angemessener wäre. Auch die Qualfizierungsvorschriften nehmen meiner Meinung nach überhand: ISAF-Kurs für 50% der Crew, für Fastnet jetzt zusätzlich ein Qualifikationsrennen, an dem 50% der Crew teilgenommen haben. So gewinnt man ein Quäntchen Sicherheit, aber verliert unter Umständen viele Segler, die den Aufwand schäuen.

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  8. avatar Dirk sagt:

    Der Trend zu immer mehr Vorschriften und Ausruestung unter dem Deckmantel der Sicherheit ist nicht nur beim Segeln vorhanden, sondern eine generelle Tendenz in der Gesellschaft – siehe Winterreifen.
    Leider heisst mehr und bessere Ausruestung mitzufuehren nur in seltenen Faellen auch damit umgehen zu koennen. Wie viele Yachten haben ein Radar installiert, deren Eigner mehr als 2 Stunden ins Handbuch gesehen, geschweige denn einen brauchbaren Kurs im Radarplotting besucht haben? Wie viele Leute haben ueberhaupt eine Ahnung davon wie ihre Rettungsinsel aussieht oder was sie im Fall der Faelle darin finden wuerden? Wie viele Leute wuerden mit der roten Handfackel huebsch ihr Plastikdeck anzuenden, weil sie nicht wissen das die Dinger tropfen koennen? Viele koennten doch mit einem Sextanten sowieso bestenfalls nach Fischen werfen. Ich werde regelmaessig bloed angesehen wenn ich erzaehle das ich in den Oilis immer 1 bis 2 Packungen Praeservative habe und die nicht fuer Besuche in Rotlichtvierteln bestimmt sind. u.s.w…
    Das auch Uwe oder Mitch die Ehrenrunde auf der Pfuetze drehen muessen finde ich ok. Alle oder keiner, gute Beispiele, blabla…

    Mir waeren weniger sicherheitsrelevante Ausruestungsgegenstaende an Bord, die nur mit fundierter Einweisung vertrieben werden duerften, wesentlich lieber.
    But, thank’s to the possibly existing higher existence – I’m not in charge of the world. 😉

    Dirk

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  9. avatar wilfried sagt:

    Ich glaube gerade bei Crewqualifikation und Ausrüstung die eigentlich nur auf extremen Routen notwendig ist muss kritisch nachgedacht werden. Jeder Skipper sollte egal ob auf Regatten oder Hochseetörns sehr kritisch seine Mannschaft zusammenstellen. Der Mensch ist immer das schwächste Glied und meist ist nicht der Ausfall der Technik die Ursache für Havarien. Insofern sehe ich es auch sehr bedenklich wenn selbst bei Regatten wie dem Sydney-Hobart Teilnahmen an Leute verlost werden die evtl. noch nie auf einem Boot gesessen haben. Will man die wenns hart wird unter Beruhingungsmitteln in der Koje fesseln? und was passiert wenn man dann eine Havarie hat?

    Ich will gar nicht auf den Sinn von einzelnen Ausrüstungsgegenständen eingehen weil es da viele sinnvolle Neuerungen wie AIS gegeben hat die man sowieso einsetzen sollte.

    Das Grundproblem, dass zu dieser Regulierungswut führt ist doch unsere Vollkaskogesellschaft in der Risiken und Eigenverantwortung nicht mehr akzeptiert werden, sondern jeder Veranstalter das Risiko einer straftrechtlichen Verfolgung hat wenn die Teilnehmer unverantwortlich handeln oder nach Meinung irgendeines später angerufenen Gerichts, in welchem Land auch immer, mit irgendeiner Vorschrift einen Unfall hätten verhindern müssen. Das führt in letzter Konsequenz dazu, dass immer mehr Vorschriften aufgestellt werden müssen um überhaupt noch Veranstaltungen durchführen zu können.

    Viele grüße

    Wilfried

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  10. avatar Dirk sagt:

    Hallo wilfried,

    volle Zustimmung zu dem Teil ueber Crewqualifikation.
    AIS halte ich allerdings fuer eher gefaehrlich als hilfreich – denn es vermittlet das Gefuehl das alles so schoen einfach ist. DA Schiff mit DEM Speed in DIE Richtung. Wo kein Signal da kein Schiff. Leider total falsch. Ich habe selber erlebt das die Planet V (knapp 120m Containerfrachter) auf dem AIS der Schleuse Brunsbuettel nicht auf dem AIS zu sehen war, waehrend das Schiff grade IN der Schleuse lag und es auf anderen AIS-Geraeten von weiteren Schiffen zu sehen war.
    Sorry fuer off-topic. AIS scheint ein Reizwort fuer mich zu sein.

    Gruss,
    Dirk

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  11. avatar Wilfried sagt:

    Hallo Dirk,

    ne brauchst nicht Entschuldigung zu sagen. ich kenne es von Offshore-Baustellen dass durchaus nicht alles drauf ist. Aber besser für fast alle eine Annäherungsalarm den man dann optisch prüfen kann als überrascht werden, da von der geringen Augenhöhe die Zeit von Frachter in Sicht bis Frachter über mir sehr gering ist. Das risiko muss einem immer bewusst sein.

    Gruß Wilfried

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