Go4Speed: Neue Transparenz in der ORC Yacht-Vermessung

Modernisierung war überfällig

Bei der 10. Go4Speed Veranstaltung in Kiel wurden die aktuellen Verbesserungen der ORC Vermessungsregel erklärt und diskutiert. Dobbs Davies hält die Änderungen für die wichtigsten seit vielen Jahren.

Der ORC Renner "Varuna"

Der ORC Renner “Varuna” ist eine der Vorzeigeyachten der deutschen Flotte. © stockmaritim

Pressemitteilung von GentCom:

Das Regattahaus Kiel ist mit 80 Teilnehmern und rund 20 Rednern, Organisatoren und Presse voll belegt. Es findet ein Seminar zum Thema Änderungen der ORC-Vermessungsformel statt, organisiert vom Deutschen Segler Verband (DSV) in Zusammenarbeit mit der Regatta Vereinigung Seesegeln (RVS) und unterstützt vom Deutschen Boots- und Schiffbauer Verband (DBSV). Über die ORCi-Formel werden Handicap-Werte berechnet, damit verschieden schnelle Yachten gemeinsam Regatten segeln können.

Go4Speed ist eine feste Größe im Terminkalender der Regattasegler: “Wir haben heute 10 jähriges Jubiläum. Seit 2003 findet Go4Speed jährlich statt.” Wolfgang Schäfer, Vorsitzender des Ausschuss Seesegeln, eröffnete die Veranstaltung. “Im Rahmen von theoretischen und praktischen Workshops können sich seitdem die Seesegler informieren und trainieren, um im Rennen schneller zu werden.”

Hierzu lädt Schäfer internationale Experten ein. Die ersten Veranstaltungen hat er noch selbst organisiert, später übernahm das zunächst die RVS und später der DSV. In der Regel finden 2 Veranstaltungen im Jahr statt, eine theoretische an Land, eine praktische auf dem Wasser.

Dobbs Davies (l.) und Wolfgang Schäfer

Dobbs Davies (l.) und Wolfgang Schäfer bei der Go4Speed Veranstaltung in Kiel. © Boris Hepp

Dobbs Davis, Redakteur des international renommierten Regattamagazins “Seahorse”, übernahm die Vorstellung des ORC (Offshore Racing Congress) Handicap Systems und zeigte die grundlegenden Änderungen in der Handicapformel für 2013 auf. “Diese Formeländerungen sind die wichtigsten seit vielen Jahren.” Davis kennt sich aus, schließlich ist er als ORC-Vertreter in der ganzen Welt unterwegs.

“Das ORC-Handicapsystem hat den Anspruch, für alle Boote auf der ganzen Welt zu funktionieren, und wird gut angenommen, es gibt inzwischen Datensätze von mehr als 61.000 Yachten und aktuelle ORC Messbriefe von knapp 8000 vermessenen Schiffen weltweit, 5 % Zuwachs von 2011 auf 2012.”

Eine Modernisierung der Formel war dringend überfällig. In den letzten Jahren war zu erkennen, dass die Boote in der Realität oft deutlich schneller waren, als die berechneten Zeiten dies vermuten liessen. Analysen haben gezeigt, dass die Berechnung des Widerstands nicht mehr zeitgemäß war.

Inzwischen sind die Computer und die Software so leistungsfähig geworden, dass die Geschwindigkeitsprognosen auf Basis von CFD (Computational Fluid Dynamics – numerische strömungsanalysen) meist präziser sind als herkömmliche Schlepptankversuche. So werden die hervorragenden Raumschots-Eigenschaften der modernen Boote in der Zukunft berücksichtigt, weil diese jetzt realistisch berechnet werden können. „Gleiten im VPP ist möglich“ – so die Kernaussage.

Daher haben sich die Mitglieder des ITC (International Technical Committee) vom ORC (Offshore Racing Congress) zusammengesetzt. Kay-Enno Brink (GER), Jason Ker (GBR), Phillipe Pallu (FRA) und Andy Claugthon haben ein neues und genaueres Modell geschaffen. Die Werte wurden mit rund 2000 Regattergebnissen, bzw. mit tatsächlich gesegelten Werten von Booten überprüft.

Bei aller Genauigkeit werden die Werte trotzdem weiter mit “politischen” Faktoren gewichtet, z.B. werden steife Boote im Sinne der Seetüchtigkeit – leicht – bevorzugt. Diese Faktoren werden in internationalen Meetings festgelegt, und stellen immer einen Kompromiss dar.

Alte IMS Boote, die das Vermessungsloch “Auftriebsschwerpunkt” genutzt und den Auftriebsschwerpunkt sehr weit hinten hatten, wurden tendenziell etwas bevorteilt, was nun beseitigt scheint. Die Altersvergütung ist nicht mehr so hoch, fast halbiert. Dies mit dem Hintergrund, dass das neue Hydrodynamikmodul in der Berechnungsformel die Designparameter des Unterwasserschiffes nun automatisch berücksichtigt.

Konsequenterweise bleibt ein Rest der Altersvergütung solange erhalten, wie die Rumpfform nicht wesentlich verändert wird. Das reine Design eines Schiffes ist nicht alleine entscheident für eine Vergütung des Designdatums eines Schiffes. Auch Fortschritte in Baumaterialien und Herstellungsweisen von modernen Segelyachten sind letztlich ausschlaggebend für eine teilweise Beibehaltung einer Altersvergütung.

Die Berechnung des Default-Crewgewichts wurde ebenfalls verbessert und ist nun stärker von der Größe der Yacht abhängig.

Auch die amerikanischen Segler haben die Genauigkeit der ORC-Formel schätzen gelernt, und nutzen das ORC-VPP als Basis für die neue amerikanische HPR (High Performance Rule) für schnelle, gleitfähige Regattayachten.

Viel Transparenz und Nutzen bringt die neue ORC-Website. Alle weltweit ausgestellten Messbriefe sind kostenfrei und für jeden einsehbar. Gegen eine Gebühr von EUR 10,- kann jeder Änderungen an Rig, Crew und Segeln testrechnen und so sein Schiff auch optimieren.

Für Änderungen unter Wasser benötigt man die Unterstützung der jeweiligen Yachtdesigner, die das Boot konstruiert haben, denn die Rechte an den Linienrissen, die sogenannten “Offset-Files” gehören den Designern. ORC unterstützt die Segler mit weiteren Services: Die Berechnung eines individuellen „Speed Guides“ mit Polardiagrammen, um den optimalen Segeleinsatz zu visualisieren oder mit dem “Green Book”, welches die Standards für Meisterschaften beinhaltet, und so ermöglicht, einheitliche Regatten auf hohem Niveau zu veranstalten.

Auch ein Stabilitäts-Nachweis für vermessene Schiffe kann über die ORC Services erzeugt werden.

ORC aus Sicht der Yacht-Konstruktions-Profis

Jason Ker stieg sehr tief in die Materie ein, mit vielen Beispielsrechnungen, Diagrammen und Simulationen anhand von zwei Extremen: einer modernen Gleitjacht und einer klassischen Kieljacht mit angehängtem Ruder. Vereinfacht zusammengefasst: Die Formel ist dadurch besser geworden, dass einige überflüssige Berechnungen entfernt werden konnten. Mit den Kern-Werten BTR (beam depth ratio) und LVR (length to volume ratio) wird vor allem der Einfluss der Rumpfform auf die Abdrift realistischer berechnet und berücksichtigt, zusätzlich zum Kiel und Ruder.

Interessanterweise rechnet das modernisierte Hydrodynamik-Modell wesentlich genauer als das vorherige, und verhindert eine Ausbildung, bzw. Bevorzugung einer bestimmten Rumpfform.

Im 2. Teil bei Go4Speed zeigte Tobias Kohl von Judel/Vrolijk & Co Möglichkeiten zur Formeloptimierung . Yachtkonstrukteur Kohl ist der Formelfuchs des renommierten Design-Büros und war bei vielen internationalen Segelprojekte beratend tätig. “Es ist schwer, zur Zeit etwas zu sagen” musste Kohl allerdings zugeben: “Das ITC hat gute Arbeit geleistet. Wir konnten keine deutlichen Regellöcher finden – nicht so wie in der Vergangenheit.”

Kohl zeigte anhand von Rechenmodellen auf, dass eine Vergrößerung des Spis bei 9-14 Knoten eine leichte Verbesserung bringt. Das gilt allerdings nur für die Single Value Wertung, hier sind die Yachten im Bereich von 8-16 Knoten recht gut vergleichbar. Sobald Yachten zu gleiten beginnen, werden Sie nicht mehr vergleichbar. Daher ist idealerweise seitens der Wettfahrtleitung die Performance Curve Wertung. Auch Tobias konnte schon jetzt feststellen: Steife Boote werden in Zukunft etwas bevorzugt werden.

Wer tiefer einsteigen möchte: Die Fachbegriffe werden im IMS-Guide erläutert. Oder hier:

Vermessung jetzt leichter

Boris Hepp, Chef-Vermesser vom DSV, erläuterte noch einige Änderungen in der Vermessung. In Zukunft werden die Yachten bei der Freibordmessung leer vermessen “Dreht einfach Eure Yacht auf den Kopf, alles was rausfällt bleibt in Zukunft weg”, vereinfachte Hepp mit einem breiten Grinsen. Ganz so einfach ist es allerdings dann doch nicht. Alles lose Equipment bis auf Polstern und Bodenbretter, kommt von Bord. Das nennt sich dann “Light Ship Trim“ und ist international vergleichbar”.

Achtung: Die Gegenstände in der „Inventory Measurement List“ des Messbriefes bei älteren Vermessungen müssen natürlich weiterhin bei Regatten an Bord vorgehalten werden!

Hintergrund: Die IMS Vermessungs-Daten sollen universell verwendbar sein, weltweit auch für andere Messbriefe. Und meistens wird die Yacht leer vermessen. Damit die Messbriefe weiter funktionieren, wurde das Equipment der Messbriefe (Inventory List) händisch in die Datenbank eingegeben. Die rechnet die Gewichte unter Berücksichtigung der Schwerpunktlagen heraus.

Übrigens: Auch Großsegel werden nicht mehr gewogen. Neu ist auch, dass als Material für Seerelinge Dyneema (in engen Grenzen) jetzt erlaubt ist.

Hepp präsentierte auch eine Vielzahl von neuen Rennwerten, und die Verschiebungen in den Ergebnissen aus 2012, die sich mit diesen neuen Werten ergeben hätten. Fazit nach ca. 20 Tabellen: In den Ergebnissen ändert sich wenig. Fast alle Schiffe werden etwas schneller. Vergleichbare Schiffe untereinander bleiben, wenn man die Platzierungen berechnet meistens gleich. Wenn sich Plätze verschieben, dann meistens nur um 1-2 Platzierungen, außer wenn die Zieleinläufe extrem eng sind.

Je ähnlicher die Schiffe, desto geringer die Änderungen natürlich. „Insgesamt bleibt der Eindruck, dass es sich inzwischen deutlich mehr lohnt, Zeit ins Training zu stecken, als das Boot nach der Formel zu optimieren“ so Hepp, und weiter: „Durch die deutlich enger zusammenrückenden berechneten Zeiten bei den Vergleichsregatten die wir ausgewertet haben, bleibt einfach unterm Strich weniger Zeit für Fehler – so einfach kann man es zusammenfassen.“

Zum individuellen Nachlesen erhielt jeder Teilnehmer eine Liste mit allen neuen Werten deutscher Schiffe – im Vergleich zu den alten Handicapwerten.

Ein wichtigen Hinweis hatte Hepp mehrfach vorgetragen: “Achtung: Wenn Ihr im Herbst  nochmals Euer-Setup auf dem Schiff geändert habt, dann stimmt die Berechnung natürlich nicht, weil wir die Werte vom Sommer genommen haben, um die Regattaergebnisse aus 2012 vergleichen zu können.”

Das stößt nicht überall auf Begeisterung: Auf die Bemerkung: “Klasse, da lohnt sich Training mehr als ein neues Boot” kam die Antwort “Und was soll da unser Eigner machen? Der hat doch kaum Zeit.” – Ist das der richtige Breitensport-Ansatz?

Fazit:

– ORC hat einen wissenschaftlichen Ansatz, der gut funktioniert.

– Leute, die konsequent an Ihrem Boot und an Ihrer Performance arbeiten, sind vorne dabei, siehe crews wie „Silva Hispaniola“ oder „Patent“.

– Ohne Perfomance Curve sind bei leichtem Wind schwere Boote tendenziell bevorteilt, bei viel Wind geleitfähige Boote – das ist bei allen Handicap – bzw. Verrechnungsformeln weltweit gleich bzw. ähnlich. Zitat Hepp: „wenn man in der Flaute parkt, läuft die Parkuhr bei den schnell berechneten Schiffen eben etwas schneller – und umgekehrt“- Die Vermessung des Schiffes sollte genau sein, sonst stimmt die Formel nicht.

– Je schneller ein Boot segelt, desto schwerer wirken sich Segelfehler im Verhältnis aus.

Teamwork als Erfolgskonzept

Mit Spannung erwarteten die Teilnehmer den Vortrag von Dennis Gehrlein von der Silva-Hispaniola. Das Team hat sich mit dem Boot innerhalb weniger Jahre in die Weltspitze gesegelt, und konnte 2011 die ORCi-Europameisterschaft gewinnen.

Spannend war zu hören, wie sich das Team vom totalen Underdog so schnell entwickeln konnte. Als roter Faden zog sich die intensiv gelebte Teamarbeit durch den Vortrag, und das Verlassen auf die Arbeit und die Fähigkeiten jedes Einzelnen. So wurde das Boot in nahezu 100% Eigenarbeit auf Vordermann gebracht.

”Ein funktionierendes Boot ist Basis für den Erfolg. Wir machen, soweit möglich, alles in Eigenarbeit.” Damit das klappt, ist eine gute Aufgabenverteilung notwendig. Ergänzend kommen regelmäßige Kontrollen des ganzen Bootes, besonders vor den Top-Events.

Der zweite, wichtige Baustein ist das Training: “Wir beginnen mit dem Training so früh wie möglich.” erzählte Gehrlein. “Das bedeutet Wintertraining. Mit Schneeschippen. Aber es macht keinen Sinn zu übertreiben, 3-4 Stunden Training pro Tag, mehr ist meist nicht effektiv.”

Zu den Wettfahrten reist das Team immer einige Tage früher an, und bereitet sich gründlich vor – dazu gehört auch Erholung. Im Regattamodus gelten folgende Regeln: Vor dem Start ein gemeinsames Wetterbriefing und Kursbesprechung für die ganze Crew. Eine Stunde vor dem Start geht´s auf das Wasser. Zwischen den Wettfahrten erst eine kurze Erholungspause, und dann rechtzeitig vor dem nächsten Start beginnt wieder die konzentrierte Vorbereitung. Nach dem Einlaufen wird das Boot sofort aufgeklart, meistens gibt´s noch ein Debriefing, dann erst dann geht´s zum Bier.

Theorie und Praxiskurse werden so weit wie möglich zusätzlich mitgenommen: Regelkunde, ISAF-Sicherheitstraining und natürlich die Go4Speed-Veranstaltungen des DSV.

Übrigens: am 10. März gibt´s das nächste Regelkunde-Seminar für Segler, veranstaltet durch den Kieler yacht-Club in Schilksee. Anmeldungen unter www.kyc.de

Regattahighlights 2013 und 2014

Das alles baucht man nur, wenn es spannende Regatten gibt. Und hier stehen – neben den etablierten Seeregatten – in der Zukunft 2 tolle Veranstaltungen auf dem Plan: Lars Bo Ive, Präsident des Königlich dänischen Yachtclubs (KDY) präsentierte kurzweilig den Royal Ocean Cup 2013 und vermittelte sehr, sehr glaubwürdig, dass die dänischen Veranstalter sich auf Bornholm ein Bein ausreißen werden, damit diese Regatta eine tolle Veranstaltung wird. In 3 Klassen, der X35 One Design, in ORCi unter 600 sec/mi GPH und ORCi über 600 sec/mi GPH wird in 3er Teams um den neuen Cup gesegelt.

Ive erwartet 11-12 Teams, melden können bis 15 Teams. Wer in der X35 starten möchte, kann sein Boot auch chartern. Dazu erwarten die Teilnehmer das bekannt gute Bornholmer Wetter und eine Preisverleihung in der alten Festungsruine bei Nexø.

Eckhard von der Mosel, Seebahn-Chef Kieler Woche, lud zur ORCi-Weltmeisterschaft 2014 vor Kiel ein. Er machte deutlich, dass es vor Kiel keine Meldebeschränkung geben wird, die Erfahrung mit der Kieler Woche und mehr als ausreichend Platz im Hafen machen Regattafelder deutlich über 100 Booten sicher zu keinem Problem.

Folgeveranstaltungen:

Der DSV, die Regattavereinigung Seesegeln und der Kieler Yacht-Club (KYC) bieten zum Saisonbeginn am 1. und 2. Mai übrigens den Praxisteil von Go4Speed an, das professionelle Regattatraining für Seesegler. Mehr Informationen hier unter www.kyc.de

Außerdem organisiert der DBSV im Herbst in Zusammenarbeit mit dem DSV am 2.-3. November das 34. International Yacht Performance Symposium.


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16 Kommentare zu „Go4Speed: Neue Transparenz in der ORC Yacht-Vermessung“

  1. avatar Trigger sagt:

    tolle Zusammenfassung! Vielen Dank für die Mühe!

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  2. avatar Uwe sagt:

    Ein Schritt in die falsche Richtung:
    Statt ORC zu verfeinern sollte man sich im Sinne eines weltweit einheitlichen Vermessungssystems lieber mit der Verschmelzung von IRC und ORC befassen.

    Heisse Debatte. Was meinst du? Daumen hoch 5 Daumen runter 9

    • avatar SR-Fan sagt:

      Das kannst Du vergessen.
      Von den beteiligten Egos abgesehen, sind beide schon zu weit verbreitet und verfolgen ja auch eine unterschiedliche Philosophie.

      VG

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  3. avatar Hans von Sonntag sagt:

    Danke!

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  4. avatar Fastnetwinner sagt:

    Ich fand sowohl Hans als auch Volkers Beiträge erhellend. Danke beiden dafür! Weitere politische und fachfremde Bewertungen wie nach Volkers Gastbeitrag bleiben uns hoffentlich erspart. Mir bleiben zwei (völlig neutrale&unpolitische) Fragen:
    – Wer bestimmt auf welcher Basis die prozentualen Anteile von Kursen zur Herleitung der OSN? Diese Frage hat glaube ich bei vielen das größte Fragezeichen hinterlassen und ist nirgendwo schlüssig geklärt. Mir als ORC-Kinden erschließen sich diese Werte überhaupt nicht, obwohl ich mich damit beschäftigt habe.
    – Hat jemand eine Idee, wieviele Wettfahrtleiter es gibt, die tatsächlich die richtige Windstärke als Grundlage aller Ergebnisberechnungen nehmen?

    Grüße von einem Eigner aus der Mitte der Zielgruppe, der nach ORC, IRC und YS Bootfährt.

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  5. avatar 123 sagt:

    Kann man die angesprochene Tabelle, die die alten und neuen Werte vergleicht irgendwo im Internet sehen?
    Oder war das ein Privileg für die anwesenden

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  6. avatar Friedrich Hausmann sagt:

    @Fastnetwinner: wie die Windstärke berechnet wird, kann man beim ORC http://www.ORC.org nachlesen. Ich habe es so verstanden, dass das aus der gesegelten zeit auf der betreffenden Regattastrecke des ersten Schiffes hergeleitet wird, also quasi VPP rückwärts gerechnet. Stefan, stimmt das?

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    • avatar fastnetwinner sagt:

      @ F.H. Danke dafür! So erinnere ich das auch. Und das hat nie richtig gut funktioniert im Offshore-Sport. Ausserdem ist dies ein rechnerischer Wert und kein echter Wert. Und schwupps sind alle Ergebnisse murks, weil zwar IMS/ORC schon angeblich seit 1995 ganzganzganzgenau ist, aber die entscheidende Input-Komponente, nämlich die Windstärke, oftmals die falsche ist.

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  7. avatar Philip sagt:

    “Inzwischen sind die Computer und die Software so leistungsfähig geworden, dass die Geschwindigkeitsprognosen auf Basis von CFD (Computational Fluid Dynamics – numerische strömungsanalysen) meist präziser sind als herkömmliche Schlepptankversuche.”
    *Mecker und Klugscheißmodus ein*
    Diese Aussage finde ich etwas flappsig bis drollig!
    CFD ist zunächst günstiger. Und es geht erstmal schneller (wenn man zunächst ein nicht zu extravagantes Modell hat, von dem man weiß, dass es funktioniert) . Das sind wesentliche Vorteile (bei der Voroptimierung in der Entwurfsphase von Schiffen).
    Was machen denn die Jungs bei der HSVA und bei den anderen Versuchsanstalten sonst den ganzen Tag mit ihren großen Tanks??? Lange Bahnen Brust und Rückenschwimmen üben??
    Soweit ich weiß, basieren diese VPPs für ORC und co auf systematischen Schlepptankversuchen, den “Delft Series”. Hierbei wurden zig verschiedene Yachtformen mit verschiedenen Anhängen für die verschiedenen Kurse und Geschwindigkeiten getestet.
    Die Ergebnisse wurden analysiert und auf die verschiedensten Parameter der Formgebung einer Yacht aufgeschlüsselt.
    Das Ergebnis sind Formeln in denen diese Parameter wieder auftauchen und mit denen der Widerstand einer Yacht berechnet werden kann.
    Der Professor Gerritsma hat das ganze aber nicht nur einmal gemacht sondern, soweit ich weiß 4 mal.
    Immer dann, wenn sich größere Abweichungen zu den moderneren Booten zwischen Theorie und Praxis gezeigt haben, wurde eine neue Serie von Rumpfformen, den jeweiligen aktuellen (leichteren) Yachten ähnlich, getestet und das Formelwerk angepasst.
    Diese ganzen Prozedere waren extrem aufändig und teuer!
    CFD bietet auf jeden Fall große Vorteile keine Frage, aber “präziser” sind immernoch Schleppversuche!

    *Mecker und Klugscheißmodus aus*

    Toll, dass die Berechnungen nun genauer und damit fairer sind! Ich finds auch geil, dass sich nun Training mehr auszahlen soll. Es geht ja schließlich um Sport!
    Besser als übertriebene Formelschinderei bzw. ungleiche Bewertung und teils unzufriedene Regattateilnehmer nach den Wettfahrten, wenn ne Breite Flunder bei passenden Bedingungen ihrem VPP davongefahren ist!
    Wobei ich denke, dass dies bei sehr unterschiedlichen Booten immernoch so sein wird.

    Danke SR an dieser Stelle für diesen, sowie die vielen weiten Beträge die ihr verbreitet!
    Ihr seid klasse!

    Beste Grüße!

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    • avatar Hans Genthe sagt:

      Mein Wissenstand ist, dass Schlepptankversuche erst richtig präzise sind, wenn man kleiner als 1:3 schleppt. Hängt mit der Reynolds-Zahl zusammen, und der größten Krümmung im Linienriss. Schlanke Schiffe geben präzisere Werte.
      Vielleicht hätte ich präziser schreiben sollen: Präziser als Modelle zu schleppen, die stärker verkleinert als 1:3 sind.
      Tatsächlich basieren die Programme auf Grund von Formeln, die durch Schlepptankversuche entwickelt wurden, aber aus denen mit großen Modellen.
      Grund für vergangene Ungenauigkeiten und Fehlkonstruktionen waren in den 70er-90er Jahren gerade diese Schlepptankversuche (Gutes Beispiel der 12er Mariner mit dem abgeschnittenen Unterwasserschiff).

      Heute muss man riesige Modelle zu bauen, um bessere Ergebnisse als über CFD zu bekommen. Wobei man sagen muss, dass in den CFD-Programmen oft auch Korrekturwerte seitens der Konstrukteure berücksichtigt werden, die aus den Vergleichen VPP-Wert mit echten Werten resultieren. Da haben dann große Konstruktionsbüro´s bessere Datenbestände. Soweit ich weiss, gibt es immer noch Probleme die Rümpfe richtig bei Welle zu berechnen, wobei da auch der Schlepptank an die Grenzen kommt.

      Achtung! Das gilt nur für den Yachtbereich. Im Großschiffbau hat man bei CFD immer noch Ausreißer. Hier wird mit Modellen in der Regel 1:20 geschleppt, und mit empirisch ermittelten Daten hochgerechnet. Die HSVA kann hier auf einen wertvollen Erfahrungsschatz zurückreifen, weil die seit Jahrzehnten Ihre Modell mit den echten Frachter, Tankern etc. vergleichen. Im Yachtbereich müsste die HSVA daher mindestens 1:3 schleppen, um auf präzise Werte zu kommen.

      Aber in letzen Jahren war ich in dem Thema nicht mehr ganz so tief drin, bin für neue Erkenntnisse sehr dankbar, bzw. finde ich spannend.

      Wer tiefer einsteigen will:
      Wiki: Die Reynolds-Zahl ist eine wichtige Größe innerhalb der Ähnlichkeitstheorie. Will man zum Beispiel ein verkleinertes Modell eines Flugzeuges in einem Windkanal untersuchen, so muss der Wert der Reynolds-Zahl von Original und Modell gleich sein, um ein ähnliches Strömungsfeld zu erhalten. Entsprechend muss bei einem um einen Faktor verkleinerten Modell das Verhältnis um den Faktor erhöht werden. Da die Maximalgeschwindigkeit begrenzt ist, senkt man in Kryo-Windkanälen zusätzlich die Viskosität der Luft durch Kühlung und erhöht dadurch gleichzeitig die Luftdichte. Auf diese Weise sind Reynolds-Zahlen bis zu 5 · 107 in Probenkammern von zwei Metern Durchmesser erreichbar. Dieses Vorgehen ist allerdings sehr teuer, da hier meist mit flüssigem Stickstoff der Kanal mitsamt Modell abgekühlt werden muss. Beim Abkühlen muss darauf geachtet werden, dass sich keine Vereisungen bilden. Eine weitere Erhöhung der Reynolds-Zahl kann auch durch die Erhöhung des statischen Druckes erreicht werden.
      Staubkörner sind sehr klein. Wenn sie durch die Luft fallen, haben sie eine ähnliche niedrige Reynolds-Zahl wie eine Stahlkugel, die in ein Glas Honig fällt. Sie bewegt sich laminar (d. h. ohne Wirbelbildung) durch das Fluid. Mikroorganismen schwimmen bei Reynolds-Zahlen 10−5 bis 10−2, so dass Inertialkräfte vernachlässigbar sind. Ein Beispiel: Hörten die Geißeln des Bakteriums E. coli auf zu schlagen, käme dieser Schwimmer bereits nach weniger als einem Atomdurchmesser zum Stehen.

      Das ist übrigens der Grund, warum wir unsere Modellboote anders konstruieren als die großen Yachten. Als wir vom Volvo Ocean Race die VO70-Daten bekommen haben, haben wir den Linienriss angepasst, noch radikaler zu sehen bei dem Mobo von Blohm&Voss.
      http://www.stockmaritime.com/modellboote/konstruktion/konstruktion.php?modellbau/279

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  8. avatar Holger Streckenbach sagt:

    vielen Dank noch mal für die gute Zusammenfassung und Danke auch an die Organisatoren des Seminars. Die Fahrt nach Kiel zum Go4speed-Seminar hat sich auf jeden Fall gelohnt.
    ORC ist eine sehr gute Möglichkeit, unterschiedliche Boote gegeneinander segeln zu lassen und funktioniert nach meiner Erfahrung wirklich gut, wenn nach Performance Curve gesegelt wird. Hier fließen die aktuellen Windgeschwindigkeiten und Windwinkel sowie die Kurslänge in die Berechnung ein.
    Leider wird Performance Curve nur bei Inshore Regatten angewendet. Bei Offhsore Rennen nutzt man meistens Single Number Offshore. Performance Curve ist bei Offshore Rennen sehr aufwendig und kaum praktikabel. Wie schon mehrfach beschrieben, gehen in den Single Number Offshore Wert nicht nur wissenschaftliche Daten, sondern auch politische Entscheidungen ein, aus wieviel Downwind- und Upwindanteil sich der Faktor zusammensetzt. Single Number Inshore enthält 50% Upwind und 50% Downwind, der Offhore Faktor wohl nur 25 oder 30% Upwindanteil. Weiterhin sind die einbezogenen Windstärken wichtig, die natürlich auch diesen Faktor beeinflussen.
    Es ist müßig, sich darüber Gedanken zu machen, wie diese Größen diesen Faktor beeinflussen. Regattasegeln mit einem festen Ko-Faktor bedeutet meistens, daß Wind und Kurs einen größeren Einfluß haben als seglerisches Können. Mal werden Boote mit besserer Upwind Performance bevorteilt oder umgekehrt Downwind-Racer gewinnen, weil es wenig zu kreuzen gibt. Genauso verhält es sich bei Leichtwind und Starkwind.
    Im Artikel wurde darauf hingewiesen, daß die Schiffe mit der neuen Berechnung enger zusammenrücken und Fehler auf der Bahn dadurch stärker bestraft werden und sich das bei schnellen Booten prozentual deutlicher auswirkt. Generell müssen schnelle Gleitboote jetzt schneller sein als vorher.
    Bei der Ausrichtung einer Up and Down Regatta muß dies aber auch Berücksichtigung finden. Bei Kurslängen von häufig nicht viel mehr als 1 sm benötigt eine GP 42 für den Downwindschenkel bei 5 Bft ca. 4 min. In dieser Zeit muß der Gennaker hoch, mindestens eine Halse gefahren werden und dann muß das Segel auch wieder runter. Da bleibt kaum Zeit, daß Boot auf optimale Geschwindigkeit zu bringen. Diese wird aber als Berechnungsgrundlage vorausgesetzt bei Performance Curve.

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  9. avatar Friedrich Hausmann sagt:

    @Holger: ToT Offshore setzt sich aus dem Durchschnitt folgender Werte aus dem VPP des jeweiligen Bootes zusammen:

    Bei 8 kn Wind: 40 % Beat VMG, 5 % 60 Grad, 5 % 90 Grad, 5 % 120 Grad, 5 % 150 Grad, 40 % Run VMG.
    Bei 12 kn Wind: 25 % Beat VMG, 10 % 60 Grad, 15 % 90 Grad, 15 % 120 Grad, 10 % 150 %, 25 % Run VMG.
    Bei 16 kn Wind: 10 % Beat VMG, 20 % 60 Grad, 20 % 90 Grad, 20 % 120 Grad, 20 % 150 Grad, 10 % Run VMG.

    Dadurch rückt die Flotte in der Tat enger zusammen. Langsame, nicht gleitende Schiffe werden bevorzugt. Warum das so ist, bleibt bisher auch beim ORC offen. Das ändert nichts daran, dass auf Langstrecken, wie z.B. beim in diesem Jahr zur IDM gehörenden Rund Bornholm, ja zumeist kein reines Speed Race gefahren wird. Muss man Down- oder Upwind Kreuzen kommt es neben dem optimalen Speed doch auch sehr auf die Meteorologie und Strömungen an. Wer da die falsche Seite nimmt, kann noch so schnell segeln, er kommt immer zu spät. Deshalb sollten wir nicht meinen, dass man beim Offshore Segeln eigentlich Captain Zufall die Ergebnisfindung überlässt, bloß weil das Vermessungsystem seine Genauigkeit einbüßt.

    Ansonsten kann ich Dir, Holger, nur zustimmen. Die Kurslänge bei Up&Downs muss dem neuen Geschwindigkeitspotential solcher Boote wie Eurer GP 42 angepasst werden. Ich finde, dass Kiel das schon ganz gut macht, In Flensburg ist angeblich die Topographie davor. Wollen wir mal hoffen, dass Uwe bei der IDM vor Wamü den dort zweifelsfrei vorhandenen Platz nutzen wird, wenn es im Juli genug Wind gibt…!

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    • avatar Holger Streckenbach sagt:

      @Friedrich: Danke für die Übersicht. Hatte ich in dieser Aufstellung noch nicht gesehen.

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