Historie: Wie das Trapez Einzug in den Segelsport hielt – Der Draht sorgte für Speed und Sport

„Ausreitsystem am Draht“

Typisch FD: Vorschoter parallel zum Wasser, Genua in der Bugwelle – im Raser-Modus © sail fd

Die vielleicht wichtigste Regatta für die Entwicklung des Jollensegelsport fand 1953 auf dem IJsselmeer statt. Von den Anfängen eines nützlichen Utensils.

Wir schreiben das Jahr 1953. Der Weltsegelverband (damals IYRU) ist, gelinde gesagt, in der Bredouille: sie müssen den „Tornado“ loswerden. Nein, nicht vom legendären Katamaran ist hier die Rede, sondern von einer etwas kastenförmigen, nicht gerade formschönen Zweihand-Knickspant-Jolle gleichen Namens.

Erste Auftritt des FD und gleich ein durchschlagender Erfolg – noch ohne Trapez © fd class

Gerade mal drei Jahre zuvor hatten der Verband dem damals äußerst angesagten, britischen Bootsbauer Uffa Fox den Segen zum Serienbau einer neuen „High Performance Segeljolle“ gegeben. Sie sollte die etwas in die Jahre gekommene (aber international höchst beliebte) Sharpie-Jolle ablösen, die jahrzehntelang als das Nonplus-Ultra für Jollen-Regattasegler galt.

Jahre später werden sich einige der Verbands-Bosse, die an der Entscheidung „pro Tornado“ beteiligt waren, kopfschüttelnd fragen, wie sie nur so blauäugig gewesen sein konnten. 

Denn sie hatten sich für das Uffa Fox-Design entschieden, bevor überhaupt das erste dieser Boote gebaut wurde. Allein der Name des Bootsbauers und die Konstruktionszeichnungen reichte, um IYRU-Designer zu überzeugen. Kurz darauf – es war immer noch keines der neuen „High Perfomance Boote“ gebaut – war sogar schon die Rede davon, dass der „Tornado“ bald den „Star“ bei den Olympischen spielen ablösen werde. 

Als dann die ersten „Tornados“ gebaut und gesegelt wurden, kam es, wie es kommen musste: Die Segelperformance dieser  vermeintlichen Olympischen Bootsklasse ließ sehr zu wünschen übrig, ihr Segelverhalten war alles andere als aufregend und eigentlich interessierte sich außer einigen Briten kaum jemand für den „Tornado“. Die Nachfrage war bescheiden, Regattafelder kamen kaum zustande, es gab erste, ungewohnt lautstarke Unmutsäußerungen aus den Reihen der Leistungssegler, die wirklich mal was Rasantes bei internationalen, großen Regatten segeln  wollten.

Jetzt aber anders! 

Also muss ganz rasch was Neues, Anderes, Besseres und vor allem Aufregenderes her. Nochmal will man den gleichen Fehler wie vor drei Jahren nicht begehen und so wird eine Vergleichsregatta und ein Vergleichssegeln ausgeschrieben, an dem sich interessierte Nationen mit neuen oder bewährten bzw. modifizierten Designs ihrer Wahl beteiligen können. Die schnellste Jolle soll dann, vom Weltsegelverband gefördert, die neue Vorzeigeklasse werden, auf der sich junge, athletische Segler austoben können und der Begriff „Segelsport“ eine neue Dimension erreichen wird. So der Plan.

Der FD-Konkurrent Osprey setzt als einer der Ersten auf das Trapez © fd class

Schließlich folgen 17 Boote, die in der nördlichen Hemisphäre gebaut wurden, dem Aufruf „ihres“ Weltverbandes und versammeln sich auf dem Holländischen IJsselmeer. Fünf Tage lang werden bei unterschiedlichsten Wind- und Wetterbedingungen knallhart gesegelte Ausscheidungsregatten, Speed-Vergleichsfahrten vorgenommen und Manöververhalten studiert. Was keiner ahnt: Diese Vergleichsfahrt wird später als das wahrscheinlich wichtigste Event für den Jollensegelsport bezeichnet.

Was die Flotte jedoch zunächst zeigt, ist eine höchst unterschiedliche Auslegung des Begriffs „High Perfomance Bootsklasse“. So segeln etwa kleine bis sehr kleine Jollen mit veraltetem Design logischerweise immer hinterher (wie etwa das „Herbulot“ oder die S-Class aus Italien) und andere – ebenfalls hinten – die eigentlich viel zu groß und schwer für einen ernsthaften Vergleich sind und von denen bis heute nur noch wenig überliefert ist. 

Große Leistungsdiskrepanz

Richtig spannend sind die Vergleichsregatten, weil sich gleich eine ganze Reihe Boote um die Plätze zwei und drei „prügeln“. Wie beispielsweise die deutsche 6-m-H-Jolle oder – wie Phönix aus der Asche – die 12 qm-Sharpie.

Die Osprey von Proctor wird hier noch ausgeritten, überzeugt später aber auch mit einem Trapez © fd

Die Franzosen bringen ein spannendes 5,05m-Design ins Spiel, das irgendwie noch nicht ausgereift scheint. Die Amerikaner gehen mit einem „Thistle“ an den Start (das später in den USA große Verkaufserfolge erzielen wird) und die Briten zeigen sich auf der „Osprey“-Jolle und auf der brandneuen „Hornet“ von 1952, die mit einem Ausreitbrett brilliert. Die holländische „Vrijbouter“ , sozusagen der holländische „Pirat“, zeigt vor allem am Wind Klasse. 

Der Überflieger

Doch keines dieser Boote kann dem „Flying Dutchman“ das Wasser reichen. Sieben Wettfahrten entscheidet die schnittige Rennjolle aus der Feder von Conrad Gülcher und Uus van Essen für sich und verliert fast keine direkte Speed-Vergleichswettfahrt mit anderen Booten. Brillant gesegelt von den Gebrüder Kraan, bis dato erfolgreiche und überzeugte Sharpie-Segler, die ursprünglich sogar im eigenen Sharpie hier antreten wollten, zeigt der Flying Dutchman eine richtungsweisende Performance. Die Anwesenden sind schlicht verblüfft.

Egal ob am oder vor dem Wind… nur ein Mal erweist sich die „Hornet“ bei ordentlich Welle und Wind auf der Kreuz als stärker – der FD ist noch ohne Trapez und nur mit Ausreitgurten versehen und gegenüber der „Hornisse“ mit ihrem Ausreitbrett klar im Nachteil. Ein Punkt, über den sich die fliegenden Holländer noch so ihre Gedanken machen werden.

Erste Gemeinschaftsarbeit

Dabei war der Flying Dutchman eigentlich einer dieser „schnellen“ Entwürfe, die dennoch (oder gerade deshalb?) Geschichte machten. Der Bootsbauer und -Designer Conrad Gülcher war einer dieser Typen, die für neue Risse und revolutionäre Formen alles „stehen und liegen“ ließen und entsprechend der vehementeste Kritiker des „Tornado“.

Er machte bei vielen Gelegenheiten seinem Ärger über das „einfallslose und nicht zeitgerechte“ Design des vermeintlichen IYRU-Lieblings Luft. Irgendwann sprach er mit seinem Landsmann Jan Loeff, der im „Technical Committee“ des Verbandes für den Tornado gestimmt hatte, ob er nicht „unter das Rigg des Tornados einen neuen Rumpf schieben könne“. Als Loeff, der schon ahnte, dass der Tornado ein Flop werden könnte, bedingt einwilligte, setzte sich Gülcher mit seinem alten Kumpel Esser zusammen. 

Die Hornet mit nicht sichtbarem Ausreitbrett © fd class

Sie brachten verschiedene Konzepte zu Papier und schickten diese – damals eine fast schon revolutionäre Idee – zu den international wichtigsten Regattaseglern in England und auf dem Kontinent. Die wiederum beteiligten sich mit Kritik und Vorschlägen an dem Design-Projekt, so dass der Flying Dutchman unterm Strich vielleicht als das erste wirklich funktionierende Gemeinschaftsdesign der Segelgeschichte bezeichnet werden darf. 

Eigentlich war das, was das neue Boot erfüllen sollte, ein „Ding der Unmöglichkeit“ in den Fünfzigerjahren des letzten Jahrhunderts. Die neue Jolle sollte ultramodern auftreten, dabei aber nicht eine konservative Klientel verschrecken. Es sollte perfekte Am-Wind-Eigenschaften haben, aber auch bitteschön rasch ins Gleiten kommen.

Das Crew-Gewicht sollte nur eine untergeordnete Rolle spielen, das Boot aber möglichst leicht sein. Die Jolle sollte trailerbar sein, möglichst auch auf dem Autodach transportiert werden können und  Daycruiser-Eigenschaften haben, aber auf Regatten alle anderen Bootsklassen düpieren. Damals griff man sich kopfschüttelnd an den Kopf – heute weiß man, dass der Flying Dutchman alle diese Bedingungen (bis auf den Dachtransport ;). ) mehr als erfüllt. 

Nur für Binnenseen?

Zurück zu den Vergleichswettfahrten. Die Franzosen sind knatschig, die Briten auch. Beiden kommt der Flying Dutchman zu lang vor. Sie haben Bedenken, dass die Jolle nicht agil genug für ihre Flussregatten sei. Die Franzosen monieren zudem, dass die Vergleiche nicht auf dem offenen Meer stattgefunden haben. Zudem will der Weltsegelverband den FD „for Lakes only“ empfehlen – worüber alle See-Nationen nur den Kopf schütteln können. Also: Noch eine Vergleichsfahrt, diesmal auf dem Atlantik vor la Baule in Frankreich. 

Alle Boote und Nationen sind wieder dabei und fast alle haben dazugelernt seit dem letzten Mal. Es stellte sich heraus, dass die „Hornet“ mit ihrem Ausreitbrett viele zum Nachdenken gebracht hat. Um es kurz zu machen: Der FD tritt mit einem Trapez für den Vorschoter an. Und düpiert erneut seine Konkurrenz.

Das „Ausreitsystem am Draht“ war schon hinlänglich bekannt. Es soll 1938 in England von 14-Footer-Seglern entwickelt worden sein. Der renommierte Prince of Wales Cup wurde damit gewonnen und prompt schaltete sich der britischen Verband mit einem Verbot ein: Der Vorteil, den das Trapez gewähre, sei unsportlich. So fand es in der Jollenszene lange Zeit noch keinen richtigen Zuspruch, bis es schließlich zur zweiten Vergleichswettfahrt kam.

Dabei segelte der Flying Dutchman mit Trapez naturgemäß aufrechter und somit schneller. Er konnte auch mehr Segelfläche vertragen. Nach den Tests,  die wieder von den Kraan-Brüdern auf dem FD dominiert werden, ist klar: Dem fliegenden Holländer gehört die Zukunft. 

Der Rest ist Geschichte

Schon Mitte der Fünfzigerjahre segelten große FD-Regattafelder auf den Binnenseen und vor den Europäischen Küsten. Die rasante Jolle fand schnell Anhänger und fanatische Enthusiasten in nahezu allen Segelländern der Welt. 1960 wurde sie als Olympische Klasse in Rom in den Olympia-Zirkus aufgenommen und erst 1992 verlor sie diesen Status wieder. Bis heute wurden Tausende dieser „rasenden Holländer“, die Spitzengeschwindigkeiten von 20 Knoten erreichen können und selbst am Wind problemlos ins Gleiten kommen, in Umlauf gebracht. 

Der Draht ist seitdem nicht mehr wegzudenken. Mit ihm sind die Vorschoter zu Trapezkünstlern geworden. Das Segeln hat ein deutlich sportlicheres Gesicht bekommen. Inzwischen muss sich auf modernen Booten (49er, Nacra17) sogar der Steuermann ins Trapez stellen. Und auch die Entwicklung der Tragflächen hindert Segler nicht daran, sich außenbords zu stellen. Es ist einfach zu logisch, dass das Körpergewicht am lange Hebel zu einer höheren Geschwindigkeit führt.

Nach über 60 Jahren nicht totzukriegen: Die FD-Klasse lebt. © sail fd

 

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Michael Kunst

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