“Rambler”-Unglück beim Rolex Fastnet Race: Fünf Segler trieben im Meer

Dramatischer als vermutet

Die “Rambler” ist in Sichtweite des Fastnet Rocks gekentert. © Richard Langdon

Ungeachtet neuer Rekordleistungen – es blieben gleich mehrere Einrumpfyachten unter der vier Jahre alten Streckenbestzeit der britischen „ICAP Leopard“ – bestimmte das Unglück der „Rambler“ auch am Dienstag (16. August) die Schlagzeilen des legendären Hochseeklassikers.

Es hat  sich offenbar dramatischer abgespielt, als zunächst vermutet. Die erklärtermaßen schnellste Super-Maxiyacht der Welt hatte um 18.25 Uhr deutscher Zeit den Fastnet-Felsen gerundet. Der frische bis starke Wind drehte dabei auf Südwest und kam anschließend genau von vorn.

Die “Rambler”-Crew hat sich auf das umgestürzte Schiff gerettet und hält sich am Canard fest. © Richard Langdon

„Wir kreuzten gegen hohen Seegang, und die Yacht hob von den Wellenbergen ab“, berichtete der emotional aufgewühlte Projektmanager Mick Harvey, „ich war mit Navigator Peter Isler gerade unter Deck, als wir das beängstigende Geräusch vom abbrechenden Kiel hörten. Es kam ganz plötzlich und gab uns keinerlei Zeit zu reagieren. Das Boot drehte sich sofort auf den Rücken. Wie eine Schildkröte. Es war wie bei der Kenterung einer Jolle.”

Ohne die tonnenschwere Ballastbombe als aufrichtendes Moment am Ende der Kielfinne kentern Yachten im Wellengang zwangsläufig, auch wenn bei diesem Seenotfall noch relativ moderate Bedingungen im Seegebiet südlich Irlands herrschten. Warum der Kiel abgebrochen ist, blieb zunächst unklar. Die Yacht hatte schon schwere Stürme mit wesentlich härteren Bedingungen überstanden.

Die “Rambler”-Crew wird von Seenotrettern aufgenommen. Fünf Segler trieben im Wasser. © Richard Langdon

Isler setzte sofort noch einen Notruf ab, bevor beide so schnell wie möglich aus der Kajüte kletterten. Das Notsignal der EPIRB-Boje wurde ausgelöst. Einige Crewmitglieder kletterten über die Seereling auf den Rumpf und zogen die Schwimmer in Sicherheit. Die Dünung des Atlantiks erschwerte es, aus dem Wasser auf den umgedrehten Rumpf zu gelangen. Dennoch gelang dies 16 Seglern mit gegenseitiger Unterstützung.

Fünf Crewmitglieder, darunter Eigner George David und seine Partnerin Wendy Touton, die einzige Frau an Bord, wurden durch die Wellen vom gekenterten Boot weggespült. Sie verschränkten die Arme ineinander und bildeten im Wasser einen Kreis.

So hielten sie zweieinhalb Stunden schwimmend aus, ehe das von der Küstenwache umgeleitete örtliche Fischerboot „Wave Chieftain“ eintraf und die vier Männer aufnahm. Zuvor war Wendy Touton von einem Sikorsky-Helikopter aus Shannon geborgen und mit Unterkühlungen ins Kerry Hospital nach Tralee geflogen worden.

“Rambler” kämpft sich bei Starkwind zum Fastnet Felsen. © Rolex/Daniel Forster

Die 16 anderen hatten auf dem kieloben treibenden Rumpf der Segelyacht ausgeharrt, von wo aus sie auf ein RNLI-Rettungsboot aus Baltimore abgeborgen wurden. Die erfolgreiche Aktion wurde von einem weiteren Sikorsky-Hubschrauber aus Waterford sowie einem irischen Marinefahrzeug begleitet.

Die Geretteten wurden von beiden Booten in Baltimore an Land gebracht, wo sie beim örtlichen Segelclub von den Ereignissen berichteten. „Das waren sehr beängstigende Momente, die ich sicher nie vergessen werden“, sagte Mick Harvey, „ich kann gar nicht ausdrücken, wie glücklich ich bin, das wir alle in Sicherheit sind.“

Der Dank der Geretteten galt allen Helfern aus Baltimore, allen voran der irischen Küstenwache: „Es ist gar nicht auszudenken, was hätte passieren können, wenn es vielleicht im Dunkeln der Nacht passiert wäre und die Rettungskräfte nicht so schnell vor Ort gewesen wären.“

Die “Rambler” bei weniger Wind mit ihrer Code Zero kurz nach dem Start. © Rolex/Carlo Borlenghi

Die 30,48 Meter lange „Rambler“ ist nach einem Entwurf des renommierten argentinischen Konstrukteurs Juan Kouyoumdjian 2008 bei „Cookson Yachts“ in Auckland/Neuseeland unter dem Namen “Speedboot” auf Kiel gelegt worden. Sie startete nach einigen Umbauten den Angriff auf mehrere Streckenrekorde von Hochseeregatten. Dabei vertraute sie auf die innovative Neigekiel-Mechanik, mit der sich der Kiel hydraulisch zu beiden Seiten kippen lässt. Das hat eine noch höhere Effizienz, als ein starrer Kiel.

Beim 44. Rolex Fastnet Race war die „Rambler 100“ Gegner Nummer eins der „ICAP Leopard“ von Mike Slade, 2007 (mit Rekordzeit) und 2009 schnellstes Einrumpf-Schiff bei der alle zwei Jahre ausgetragenen Traditionsregatta. Trotz Problemen mit einer ausgefallenen Winsch und eines gerissenen Vorsegels zu Beginn hatte das US-Team die Titelverteidiger in einem harten Zweikampf überholt und den Fastnet Rock eine knappe halbe Stunde vor Slades Crew gerundet. Auf dem Weg zur Pantaenius-Boje, einer Bahnmarke unweit des Felsens, passierte dann wenig später die Kenterung.

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Carsten Kemmling

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16 Kommentare zu „“Rambler”-Unglück beim Rolex Fastnet Race: Fünf Segler trieben im Meer“

  1. avatar hanseatic sagt:

    Da fragt man sich doch unwillkürlich warum die Konstrukteure diese seit Jahren bekannte Schwachstelle einfach nicht in den Griff bekommen. Jedes Jahr neue, verbesserte Riggs und Rümpfe aber die Kiel- und Ruderkonstruktion hinkt hinterher. Schon seltsam….

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  2. avatar stefan sagt:

    …ich sehe nicht, dass Kiele sich nicht weiterentwickelt haben. Das was diese Yachten heute fahren hat nicht mehr viel gemein mit dem was in den 90ern Stand der Technik war. Auch sind Kiele nicht die Schwachstelle. Es kommen mehr Masten runter, als das Kiele brechen.

    ….aber die irische See ist berüchtigt dafür das große Yachten ihren Kiel verlieren. Das ging doch schon dem Maxi DRUM vom Duran Duran Frontman Simon LeBon im Fastnet 1985 so.

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  3. avatar Friedrich sagt:

    Sorry Stefan, das ist statistisch und tatsächlich Unfug: Es sind verdammt wenige Cantig Keeler auf der Welt unterwegs. Und davon gibt es sehr viele prominente Beispiele, dass Yachten verloren gegangen sind oder rennen aufgeben mussten, weil die Kielkonstruktion versagte (Volvo Ocean Race, Imoca 60 etc.). Kaum ein anspruchsvolles Rennen mit diesen Booten, ohne dass nicht der ein oder andere Kiel abfällt oder zumindest nicht mehr funktioniert. Auch Boris Herrmann hat im letzten Winter beim Barcelona Race nur weidwund mit beschädigter Kielhydraulik das Ziel erreicht. Bei den letzten 2 Vendee haben jeweils mehrere Schiffe ihren Kiel verloren oder mussten aufgegeben werden, weil die Dinger unkontrollierbar wurden. Dagegen gibt es Abermillionen Masten weltweit, da kommen statistisch deutlich weniger von Oben. I. übrigen ist es in den meisten Fällen nicht lebensbedrohend, wenn der Mast bricht. Bei Kielverlust besteht aber unmittelbar Lebensgefahr.

    Man muss schon sagen, dass die Herren Ingenieure diese Systeme wohl immer noch nicht im Griff haben. Die dynamischen Lasten haben’s offensichtlich so in sich, dass keiner weiß, wann was wie lange hält….

    Nein, ich will die Kiele nicht verbieten. Aber diese Geschichten sind nicht schön. Was tun also? Man schreibt uns Regattaseglern ja auch an vielen anderen Stellen vor, was wir zu tun haben, damit wir nicht bei den Fischen landen.

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    • avatar Carsten sagt:

      Hmm, ich hätte auch eher gedacht dass die Canting Keel Problematik im Griff sei. Das vergangene Volvo Ocean Race hat doch gezeigt, dass man damit am Limit um die Welt rasen kann. Und auch die Open 60s halte ich in jüngster Zeit für sehr vertrauenswürdig. Besonders die Volvo 70s haben aber auch bei den Regeln so nachgerüstet, dass die Ausführung der Kielmechanik nicht mehr den Teams überlassen ist. Sie dürfen dort also kein Gewicht sparen.
      Das ist bei der “Rambler” anders. Ein Rekord-Design spart, wo es nur geht. Die Erfahrungswerte sind bei einem 100 Fuß Design auch nicht so groß wie bei der Volvo- und Vendee-Flotte. Trotzdem wundert mich so ein Desaster, weil die doch wirklich schon einige Meilen auf dem Buckel haben. Vielleicht war es wirklich diese kurze, besondere Welle am Rock, wie in einem Betrag gemutmaßt wird.

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      • avatar Ketzer sagt:

        Ich denke, dass das Argument “hat schon einiges überstanden” nicht zählt, außer die gesamte Kielaufhängung würde alle x Meilen intensiv untersucht, geröntgt usw. Wenn bei jeder 1000. Welle die Kräfte zu groß werden und kleine Risse entstehen ist halt irgendwann das Maximum erreicht und der Kiel verabschiedet sich. Muss dann nicht mal bei der bisher stärksten Last passieren.

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        • avatar Schlaufux sagt:

          Ich bin wirklich überrascht, dass die Rambler nach nach 3 Jahren im Einsatz, plötzlich den Kiel verliert.
          Man kann davon ausgehen, dass bei so einem Projekt, die Kielaufhängung tatsächlich regelmässig unetrsucht und geröngt wird.
          Letztlich muss man wohl sagen, dass diese Speedboote einfach nicht für Am-Wind-Bedingungen gebaut sind, sondern doch eher für die US-Rennen mit achterlichem Passat.
          Allerdings sollte so etwas in den entsprechenden Vermessungsregeln entsprechend geregelt werden.
          Wären die Bedingungen etwas schlechter gewesen, hätten wir mehr als 5 tote Segler u beklagen.

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  4. avatar Egon sagt:

    Die auf der Rambler haben wirklich Glück gehabt. Das hätte auch anders ausgehen können. Es muss erst wieder einer ertrinken, bevor die Sicherheitsmarge per Reglement erhöht wird.
    Aber solange wird das absolute Limit ausgereizt. Kann man das den Rennställen verübeln, angesichts der zig Millionen Etats und dem damit verbundenen Leistungsdruck?
    Oder ist der Konstrukteur schuld? Übertreibt er es wider besseres Wissens? Oder macht er nur zähneknirschend, was der Auftraggeber ihm befiehlt?
    Neulich gab es ein Interview mit Juan Kouyoumdjian, neben der Rambler auch als Konstrukteur für mehrere Volvo70 verantwortlich, in dem er noch die inzwischen viel höhere Sicherheit der Kiele angepriesen hat. Sehr spassig, wenn eine Woche später ein Boot seiner Feder den Kiel abwirft.

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  5. avatar Manfred sagt:

    Hmm, bei den Fischen landen ist doof, da hat Friedrich unbedingt Recht.
    Zunächst also mal Glückwunsch den Geretteten und natürlich den Rettern. Ganz große Leistung an der sicherlich auch Fortuna, sowie gute Seemannschaft einen großen Anteil haben. (Halteleine wurde zwischen Ruder und Canard geriggt, die im Wasser abtreibenden Crewmitglieder haben sich zusammengebunden). Nicht auszudenken, was hätte passieren können bei so einer großen Mannschaft an Bord von “Speedboat Rambler”.

    Ich habe im Zusammenhang mit dieser Havarie etwas über die dynamischen Lasten gelesen, was darin gipfelte, dass sich nicht der Kiel vom Boot abgetrennt hat, sondern das Boot vom Kiel. Das Ergebnis ist natürlich das gleiche, aber wie es zu dieser Annahme kommt, ist interessant: Der Kiel bewegt sich in einem sogenannten dämpfenden Medium (Wasser), was logisch ist. Dieses läßt die ruckartigen Bewegungen, die zu den Ermüdungsbrüchen führen nicht zu. Das Boot, mitsamt seinem Rigg, bewegt sich in der nicht dämpfenden Luft und manch einer hat schon diese ruckartigen Bewegungen erlebt, die sich wohl nicht unmittelbar auf den Kiel übertragen lassen, sondern an der Kielwurzel (?) dramatische Lasten entstehen lassen. Aber genug der Spekulationen. Hätte ich auch nicht geschrieben, wenn nicht alle gerettet worden wären.

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    • avatar hanseatic sagt:

      Sehr interessant Deine Ausführungen Manfred. Ich gebe allerdings zu bedenken, dass sich hier ja weder der Kiel vom Boot noch das Boot vom Kiel getrennt hat sondern die Kielbombe vom Kiel. Der ist ja noch deutlich sichtbar mit dem Boot verbunden. Die Schwachstelle lag also in der Verbindung zwischen Kiel und Kielbombe und genau das macht mich wundern. Denn offenbar muß es zwischen Kielbombe und Kiel auch dauerhaft erhebliche Verwindungen gegeben haben sonst hätte diese Verbindung ja nicht aufgegeben. Vielleicht haben wir hier einen Strömungstechniker unter uns der uns die unterschiedlichen Anströmreaktionen von Kiel und Bombe und damit die Verwindung beider Teile mal etwas näher bringen kann?

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      • avatar Carsten sagt:

        Es ist die komplette Kielfinne samt Bombe direkt an der Kielwurzel abgebrochen. Das Stück Flosse, das man sieht, ist das Steckschwert. Damit werden Neigekieler auf Kurs gehalten, wenn der Kiel nach Luv angestellt ist und nicht mehr gegen die Abdrift wirkt.

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        • avatar hanseatic sagt:

          Ooops – das bringt mir jetzt aber locker eine Woche Rotkäppchen tragen in der Stadt ein 🙁
          Ist schon übel wenn man eigentlich ne Brille braucht aber nicht will…..
          Na wenigstens schön, dass ich so zur allgemeinen Belustigung beitragen konnte 🙂
          Danke für den dezenten Hinweis!

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  6. avatar Thomas sagt:

    Um die Technikspekulation voran zu treiben:
    Vermutlich ist es wie mit dem Streben nach steifen Masten, reckarmen Wanten, usw.
    Natürlich könnte man die Kräfte und Drehmomente zwischen Rumpf und Kiel nach belieben dämpfen. Aber dann würde die Kiste sich eben erstmal auf die Seite legen und den Druck nicht in Fahrt verwandeln. Ich vergleiche das mal mit der Federgabel beim Fahrrad. Entweder super Komfort (und wenig Lasten) oder beinharte Federung und gute Kraftübertragung.
    Anscheinend ist das der schmal Grat auf dem die Designer wandern: Wie viel Dämpfung lässt man zu, um schädliche Lasten abzufedern – und wie viel Steifigkeit mag man sich gönnen.

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  7. avatar Wilfried sagt:

    Zunächst mal gut das nichts passiert ist. Ob man jemals rausbekommt was den Bruch auslöste bleibt abzuwarten. sicherlich ist in den kurzen Steilen Welle der Irischen See die Belastung viel höher als in langen Ozeanwellen. Es kann natürlich auch Materialermüdung oder eine Vorschädigung durch eine Grundberührung gewesen sein.
    Ich habe schon immer für ein besegeltes Wave-piercer U-Boot plädiert. Das macht keine ruckartigen Bewegungen gegen den Kiel. Gibt natürlich ne Menge andere ungelöste Probleme aber nur radikal denken bringt einen weiter. Alternative wären die Foiler, wenn man den Rumpf hoch genug aus dem Wasser bekommt. Aller dings brechen auch Foils die am Limit dimensioniert werden ab und zu ab.

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  8. avatar RVK sagt:

    Nur mal so: Nur weil weniger Boote mit CK rumfahren und man deren Havarien öfters hört, glaube ich nicht, dass man gleich zu einer statistischen Aussage wie von Friedrich kommen kann.

    Aber man kann es einfach testen. Ein signifikanter Unterschied zwischen den Gruppen läge dann vor, wenn die mittlere Wahrscheinlichkeit eines Mastbruches weniger die mittlere Wahrscheinlichkeit eines CK-Kielabfalls dividiert durch die Wurzel aus der Summe von der jeweiligen Varianz in der Gruppe dividiert durch die jeweilige Gruppengröße größer als 2 ist.

    Aber auch diese Aussage bleibt zweifelhaft, weil noch nicht unterschieden wird, welche Ausfälle durch Materialermüdung oder Konstruktionsfehler bedingt sind und welche Ausfälle durch stumpfe Nutzerdummheit ausgelöst wurden. Und da würde ich einfach mal drauf tippen, dass letztere in der Gruppe der Mastbrüche deutlich höher wäre.

    Vielleicht hat ja irgendein Yachtversicherer dazu Daten?

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    • avatar Wilfried sagt:

      Ich glaube die Mastbrüche gegen die Kielabrisse zu rechnen ist gefährlich. Von der Gefährdung ist es ein Riesenunterschied ob der Mast von oben kommt oder das Boot kentert. Wir reden hier nicht vom Jollensegeln auf der Kieler Förde. Das hier ist Hochsee. Wenn das Ganze in der irischen See auf halbem Weg zu den Scillys passiert wäre hätten die Segler im Wasser sowieso und auch die auf dem Rumpf wesentlich geringere Überlebenschancen gehabt.

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  9. avatar hanseatic sagt:

    Für alle die es interessiert, hier nochmal ein Nachschlag zum Thema canting keel mit einigen interessanten Studien. Größtes Problem sind offenbar die unterschiedlichen Trägheitsmomente von Rumpf und Kielbombe bei der Beschleunigung sowohl nach vorn (gelegentlich auch nach hinten 🙂 ) als auch, durch Welle und Strömung, nach oben und zur Seite. Um die dadurch an der Kielaufhängung entstehenden Torsionskräfte “längerfristig” (in Bezug auf Meilen und Lebensdauer) auffangen zu können müßten beim Bau Materialien und -stärken gewählt werden die diese Belastung “sicher” vertragen. Die Designer bestehen darauf diese auch immer entsprechend berechnet zu haben. Aus Gewichtsgründen würden die Berechnungen beim Bau der Boote von den jeweiligen Projektingenieuren dann jedoch regelmäßig verändert (Materilastärken minimiert-andere Materialien gewählt) werden und hielten dann in der Praxis den auftretenden Kräften irgendwann nicht mehr wie berechnet stand. Da schieben es also die einen auf die anderen. Mag sich jeder sein eigenes Bild davon machen….. überprüfen könnte man so etwas sowieso nur am jeweiligen Objekt mit den Konstruktionsplänen und -daten in der Hand. Vielleicht sollte man die Dinger schlicht mit einem Stahlseil à la Formel-1-Radaufhängung sichern. Schont die Unterwasserwelt und verhindert vielleicht, dass sich die Wanne immer gleich auf den Rücken dreht 😉

    http://www.wumtia.soton.ac.uk/papers.html

    http://www.gurit.com/files/documents/Measurement_of_accelerations_and_keel_loads_on_canting_keel_race_yachts_V3.pdf

    http://www.finot.com…erche/csys4.pdf

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