Wettfahrtleiter im Fokus. Sechs Fälle, bei denen es schief ging

Der Trottel auf dem Startschiff

Gute Arbeit des Wettfahrtleiter-Teams. Die Europe Startlinie liegt exakt. © YC Immenstaad/sailing-photography.com

Wettfahrtleiter haben einen harten, undankbaren Job. Die Segler kommen mit leuchtenden Augen von der Bahn, schwärmen von Wind, Wetter, Welle und packenden Zweikämpfen. Aber wenn sie unzufrieden sind, gibt es immer einen Schuldigen: Den Mann auf dem Startschiff.

Es gibt kaum eine kritischere Instanz als Regattasegler. Fast immer haben sie was zu meckern am Race Management, fast alle glauben, es besser machen zu können als der Trottel auf dem Startschiff.

Dabei haben fast alle keine Ahnung, wie schwer es ist, es allen recht zu machen: den Leichtwindfüchsen ebenso wie den Starkwindkönigen, den Ausdauernden ebenso wie den Verfrorenen. Dass der Wettfahrtleiter und sein Team kostbare Freizeit opfern, damit andere ihren Spaß haben, fällt sowieso oft hinten runter.

Wettfahrtleiter-Klaviatur. Welche Flagge muss wann hoch? Die Entscheidungen sind nicht immer einfach. © YC Immenstaad/sailing-photography.com

So weit die Vorrede. Jetzt zum eigentlichen Thema. Es kommt nämlich durchaus vor, dass Wettfahrtleiter und ihre Teams die Segler ärgern. Dahinter steckt nie böse Absicht, es ist nur einfach so, dass das Regelwerk beim Segeln ausgesprochen kompliziert ist.

Manche Wettfahrtleiter kompensieren ihre mangelnde Regelkenntnis mit einer etwas, ähem, hemdsärmeligen Herangehensweise. Das ist in Ordnung, wenn es niemandem schadet, alle einverstanden sind und es nicht gerade um eine Meisterschaft geht. Doch wenn einzelne oder mehrere Segler negativ betroffen sind, ist die Laxheit nicht mehr ganz so lustig.

Einige selbst erlebte Fälle sollen dies illustrieren. (An welchem Bockmist ich selbst als Mitglied einer Wettfahrtleitung beteiligt war, sei hier nicht verraten…)

Fall 1 (bei einer Skiffregatta): Der Wettfahrtleiter teilt einer jungen Mannschaft mit, er werde sie im letzten Lauf mit „DNF“ (did not finish) werten. Er habe nämlich vom Tonnenleger gehört, das Team hätte die Luvtonne beim Runden berührt. Das Team antwortet, es sei zwar knapp gewesen, aber die Tonne hätten sie nicht berührt. Der Wettfahrtleiter bleibt bei seiner Entscheidung, das Team verliert die sicher geglaubte Podiumsplatzierung und ist frustriert.

Der Wettfahrtleiter hat einen kleinen und einen großen Fehler begangen. Der kleine: Da das Team ordnungsgemäß ins Ziel gefahren ist, kann es nicht als DNF gewertet werden. Der große: Ohne einen Protest und eine Schiedsgerichtsverhandlung kann die Wettfahrtleitung nicht einfach Teilnehmer disqualifizieren. Regel 63.1 erlaubt dies nur in wenigen Ausnahmefällen, etwa bei Frühstarts. In allen anderen Fällen muss zwingend verhandelt werden, solange die Segelanweisung nichts anderes festlegt.

Fall 2 (bei einer Jollenregatta). Das Feld ist groß, an der langen Startlinie sind die allzu klein geratenen Flaggen des Startschiffs praktisch nicht erkennbar. Man muss sich auf die Schallsignale verlassen.

Etwa 2 Minuten vor dem Start ertönt ein ausgedehntes Schallsignal. Einige Teilnehmer halten es für das Ein-Minuten-Signal und starten beim folgenden Ein-Minuten-Signal. Beim Startsignal wird die Flagge Einzelruf gesetzt. Einige der zu früh Gestarteten kehren um und fahren schlechte Platzierungen ein, die anderen werden wegen Frühstarts disqualifiziert. Der Unmut ist groß.

Die Wettfahrtleitung hätte den Start durch Setzen der Flagge AP (Startverschiebung) abbrechen sollen. Zwar soll laut Regel 26  die Zeitnahme anhand der optischen Signale erfolgen und fehlende Schallsignale sollen unbeachtet bleiben.

Doch wenn die Flaggen für viele Teilnehmer nicht sichtbar sind und dann auch noch fehlerhafte Schallsignale gegeben werden, ist ein ordnungsgemäßer Ablauf des Starts nicht mehr gegeben. Mit dem Einsatz des „Radiergummis“ (wie die AP-Flagge bisweilen genannt wird) hätte der Wettfahrtleiter einen neuen, korrekten Start ermöglicht.

Fall 3 (bei einer Skiffregatta): Zwei Klassen teilen sich die Bahn, sie starten aber getrennt. Der Wind stirbt ab, an der Leetonne wird die Flagge D gesetzt. Laut Segelanweisung soll es nun direkt ins Ziel gehen. Klasse 1 segelt geschlossen ins Ziel.

Das führende Boot von Klasse 2 segelt ebenfalls ins Ziel, wird aber vom Wettfahrtleiter zur Luvtonne geschickt: „Die Bahnabkürzung gilt nur für Klasse 1“. Das folgende Boot bekommt dies mit und segelt auf kürzerem Weg direkt zur Luvtonne. Es überholt dabei das bislang führende Boot. Dessen Team ist mächtig sauer, denn durch den Platzverlust geht nicht nur der Laufsieg, sondern auch der Gesamtsieg verloren.

Verantwortlich dafür ist der  Wettfahrtleiter: Er hätte unbedingt an der Leetonne zusätzlich zur Flagge D die Klassenflagge der Klasse 1 zeigen müssen.

Fall 4 (bei einer Laser-Regatta): Es sind drei Runden up and down zu segeln. In der Segelanweisung steht, dass auf zwei Runden abgekürzt wird, wenn am Startschiff im Laufe der Wettfahrt die Flagge „S“ gesetzt wird. Der Wind stirbt bereits im Verlauf der ersten Runde ab, der Wettfahrtleiter setzt „S“ und gibt ein Schallsignal.

An der Leetonne fragen zwei Segler den Tonnenleger: „Geht es jetzt ins Ziel?“ Der Tonnenleger zeigt in Richtung Start-/Zielschiff und sagt „Da“. Die beiden fahren ins Ziel, sie werden mit Platz 1 und 2 gewertet.

Einige Minuten später kommen weitere Segler ins Ziel. Einer sagt empört: „Die zwei da haben eine Runde ausgelassen!“ Die Wettfahrtleitung protestiert gegen die beiden. Das Schiedsgericht kassiert die Wertung und setzt die beiden mit der Durchschnittwertung der bisher gesegelten Läufe (RDG, redress given) ein. Begründung: der Tonnenleger und damit die Wettfahrtleitung habe den Fehler der beiden Segler zu verantworten. Sie könne daher nicht disqualifiziert werden.

Die Wettfahrtleitung hat in mehrerlei Hinsicht unsauber gearbeitet: a) Flagge S (Bahnabkürzung) soll gemäß aktuellem Regelwerk nur an Bahnmarken gezeigt werden, an denen dann direkt der Zieleinlauf vorgenommen wird. Alles andere führt mit großer Wahrscheinlichkeit zu Verwirrung.

b) Während einer Wettfahrt darf niemand aus dem Team der Wettfahrtleitung individuell mit Teilnehmern kommunizieren, weder verbal noch nonverbal. Der Tonnenleger sagt zwar bei der Protestverhandlung, er habe die Segler nur auf die Flagge S hinweisen wollen. Doch Wille und Wirkung differieren eben allzu oft.

c) Laut Regel 60.3 darf eine Wettfahrtleitung nicht gegen Teilnehmer protestieren, wenn sie die Information über den Vorfall von einer dritten, interessierten Partei erhalten hat. Im vorliegenden Fall hätte sie schon selbst aus den (allerdings nicht vorhandenen) Tonnenrundungsprotokollen schließen müssen, dass die beiden Segler die Bahn nicht ordnungsgemäß abgesegelt haben. Das Schiedsgericht hätte dann nicht anders als auf  Disqualifikation entscheiden können.

Fall 5: Bei einer Skiffregatta: Vier Klassen teilen bei getrennten Starts dieselbe Bahn. Bei Klasse 1 zählt die Regatta zur Qualifikation für die Youth Sailing World Championship. Einige Teams haben daher ihre beiden Trainer mitgebracht. Die Trainer legen sich mit einem ausgeliehen Ruderboot direkt neben das Startschiff. Der Wind weht stabil mit vier Windstärken, pendelt aber wiederholt kurzfristig um ca. 15 Grad.

Der Wettfahrtleiter setzt für Klasse 1 den Start zur ersten Wettfahrt an, bricht ihn aber kurz vor dem Startsignal ab und verändert die Lage der Startlinie leicht. Dieses Spiel wiederholt sich insgesamt dreimal, bis Klasse 1 endlich auf die Bahn geschickt wird. Die Segler der anderen Klassen sind stinksauer, sie mussten über eine Stunde auf ihren Start warten.

An Land entschuldigt sich der Wettfahrtleiter. Er ärgere sich selbst darüber, dass er sich von den Trainern habe beeinflussen lassen. Sie hätten mehrfach die schiefe Lage der Startlinie moniert und mit Protest gedroht. Dabei legt Punkt 7 der Wettsegelordnung ausdrücklich fest: Nur der Wettfahrtleiter entscheidet über die Abwicklung einer Wettfahrt, inklusive der Festlegung der Startlinie.

Und selbst wenn Schützlinge der Trainer Protest gegen die Wettfahrtleitung eingelegt hätten: So what? Erstens sind Proteste von Seglern gegen die Wettfahrtleitung entgegen eines weit verbreiteten Irrtums gar nicht möglich, sondern nur Anträge auf Wiedergutmachung.

Zweitens wird kein halbwegs vernünftiges Schiedsgericht der Welt einer Wettfahrtleitung in den Rücken fallen, indem sie wegen einer (angeblich oder tatsächlich) schiefen Startlinie Anträgen auf Wiedergutmachung stattgibt. Schließlich finden auch bei einer schiefen Startlinie alle Segler dieselben Bedingungen vor, von individueller Benachteiligung kann keine Rede sein.

Fall 6 (bei einer Opti-Regatta): Aufgeteilt in die zwei Startgruppen Opti A und B ist ein großes Feld auf der Bahn. Schon kurze Zeit nach den Starts haben sich die beiden Gruppen gut durchmischt. Laut Bahnskizze sind drei Runden up and down zu segeln.

Nach einer halben Stunde segeln einige Segler am  Start-/Zielschiff  vorbei und fragen: „Warum hupt ihr denn nicht? Wir sind doch im Ziel.“ Der Wettfahrtleiter antwortet: „Nein, ihr müsst noch eine Runde segeln!“ Bei einigen Kindern bricht Verzweiflung aus, sie beginnen zu weinen. Doch sie machen sich alle auf und segeln noch eine Runde.

Inzwischen ist der Wettfahrtleiter vor Schreck bleich geworden: Ihm dämmert, dass die schnellsten Opti A-Segler tatsächlich schon drei Runden gesegelt sind. Aus seinem Team hat ihm das aber niemand gesteckt. Er versucht den Lauf zu retten, indem er alle Segler auf eine vierte Runde schickt. Mit dem solcherart ermittelten Zieleinlauf geht die Wettfahrt in die Wertung ein.

Der Wettfahrtleiter hat Glück: Niemand protestiert, auch jene Eltern nicht, die das Desaster von Land aus mitbekommen haben. Bei der Siegerehrung steht der Wettfahrtleiter offen zu seinem Fehler und bedankt sich für das Verständnis. Dennoch wäre es die bessere Entscheidung gewesen, den irregulären Lauf nicht zu werten.

Fazit: Habe ich es bereits erwähnt? Wettfahrtleiter ist ein harter Job. Als aktiver Regattasegler bin ich verdammt froh, dass es euch gibt. Mille grazie!

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Christian Stock

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3 Kommentare zu „Wettfahrtleiter im Fokus. Sechs Fälle, bei denen es schief ging“

  1. avatar oliver sagt:

    sehr langer Text, aber gute Beispiele wies besser sein kann. Lohnt sich zu lesen. Vielen Dank

    Super Beitrag, mehr davon! Like or Dislike: Daumen hoch 7 Daumen runter 0

  2. avatar Daniel sagt:

    Bei Fall 6 war ich selber dabei, als Vater eines der Opti-Segler, die klar benachteiligt wurden. Denn mein Sohn war einer derjenigen, die schon im Ziel waren, zur Seite rausfuhren, um auf die Toilette zu gehen und auf einmal merkten, dass es vier Runden gehen sollte und ihre gute Platzierung damit verloren.
    Zur Ehrenrettung der WF sei gesagt: es gab keinen Protest bzw. Antrag auf Wiedergutmachung, da die WF keine Zielflagge gesetzt hatte – und wir Eltern konnten das auch gut sehen. Und schließlich sind die Flaggensignale verbindlich, gesegelt wird bis ins Ziel.

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  3. avatar Andreas Ju sagt:

    Am Wochenende war ich erstmals auf dem Startschiff einer Opti-Regatta. Goldener Opti mit allein mehr als 200 Startern auf einer Bahn in der Gruppe A. Wettfahrtleiter war in absolut beeindruckender Souveränität der erfahrene Uli Kittman.

    Ich habe gelernt, wie komplex und nervenaufreibend dieser Job sein kann und habe mächtig Respekt gegenüber Wettfahrtleitungen gewonnen. Der Druck ist groß, zumal in einem drehenden revier wie der Strander Bucht, die nicht ur mit hunderten Optis gefüllt st sondern gefühlt mit ebenso vielen Trainerbooten und Eltern in Schlauchbooten, die alles aufmerksamst beobachten.

    Zudem ist der Anspruch natürlich, maximal gerecht zu sein. Und das ist nicht ohne mit einer endlos langen Linie und Black Flag – trotz Pin-End-Boot. Wie viele sieht man über der Linie? Ist das wirklich die richtige Nummer? Soll man den Start abrechen, wenn ein ganzes Pulk drüber ist, man aber mit absoluter Sicherheit viele Frühstarter nicht identifizieren kann oder ist es fairer, den Start abzubrechen. Tut man es nicht, ist das natürlich irgendwie ungerecht – oder Glück für die “Versteckten”. Tut man es doch: Was bedeutet das für die allgemeine Startdisziplin? Da wird dann jeder Start trotz Ferngläsern, Kameras und erfahrenen Leuten auf dem Startschiff eine Ermessensentscheidung, die innerhalb von Sekunden zu treffen ist.

    Und das Gemaule in den Pausen, weil die Bahn und die Linie zum xten Mal bei 20-Grad-Winddrehern zu verlegen ist und es einfach nicht los geht, ist auch etwas nervig. Wenn dann auch noch der Anker slippt, liegen die Nerven blank. Als Segler hat man da auch mehr als einmal gemault – und ich verspreche, es nie wieder zu tun.

    Randnotiz: Warum ist es eigentlich notwendig, dass Opti-Kinder in großen Pulks bei besten Segelbedingungen von ihren Trainern raus- und reingeschleppt werden. Bei einer Distanz von vielleicht 2 sm finde ich das total überflüssig und trägt sicherlich erheblich zu dem Gefühl des “Ich-bin-ja-so-ein-super-profi-und-wer-keinen-eigenen-schlepp-hat-ist-ein nobody” der Kleinen bei. Kam doch am Sonntag nach dem letzten von 2 Starts tatsächlich ein Mädchen vorbei am Startschiff und bat bestens gelaunt darum, nun reingeschleppt zu werden. Bei 2-3 Bft und 20 Minuten Segelzeit zum Hafen.

    Die Lütten haben das im übrigen sensationell toll machen mit der Segelei. Respekt!

    Super Beitrag, mehr davon! Like or Dislike: Daumen hoch 6 Daumen runter 0

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