Der rätselhafte Unglücksfall des deutschen Ehepaares Frank auf ihrer CNB 66 “Escape” ist nun aufgeklärt. Welche Manöver im Sturm zu der Tragödie geführt haben.
Die CNB 66 am Wind. © CNB
Das Unglück der deutschen Langfahrt-Segler Annemarie Auer-Frank und Ehemann Karl-Volker hat für Bestürzung in der Community gesorgt. Mehr noch war schwer zu erklären, wie es zu dieser Tragödie kommen konnte. Die Informationen waren widersprüchlich und rätselhaft. Was konnten die Angaben der kanadischen Küstenwache zur Ursache verstanden werden, die von einem “Problem mit dem Rigg” sprach. Schließlich handelte es sich bei der Yacht vom Typ CNB 66 um eine relativ neue, luxuriöse Blauwassser-Yacht, die vom Ehepaar Auer schon ohne Probleme über den Atlantik gesegelt wurde. Sie ließ es sich sogar von der Werft als zufriedene, stolze Testemonials präsentieren.
Volker Frank war Geschäftsführer einer Maschinenbau-Firma in Solingen und hatte die Leitung abgegeben, um auf Törn zu gehen. Annemarie Auer-Frank betrieb 13 Jahre lang eine Apotheke in Mechernich zwischen Aachen und Bonn und hatte sie vor der 2019 gestarteten Reise verkauft.
Die deutsche Yacht trieb gut drei Wochen auf See. © USCG
Bei SR meldete sich ein Mitsegler, der im vergangenen von dem Ehepaar für eine Regatta in der Karibik geheuert worden war. Er attestierte Volker Frank umsichtiges Verhalten, wenn auch wenig Regatta-Erfahrung. Eine unkontrollierte Halse sei beängstigend gewesen und der Leser befürchtete schon Folgeschäden, mit denen der Unfall zusammenhängen könnte.
“Sie wussten, was sie taten”
Aber nun scheint klar, dass dem nicht so ist. Der erfahrene amerikanische Blauwasser-Segler Sheldon Stuchell hat für das Cruiser-Magazin BW-sailing die Umstände untersucht, um nach eigenen Angaben aufzuzeigen, “wie schnell eine Situation auf See in Sekundenbruchteilen von einer normalen Situation zu einer Tragödie werden kann – selbst für erfahrene Segler, die seemannschaftlich schon viel erlebt haben”.
Die CNB mit geschrickten Schoten © CNB
In seinem ausführlichen Bericht Anatomy of a Tragedy at Sea sagt er: “Wir werden den Kapitän und seine Frau nicht in Frage stellen; sie waren erfahrene Seeleute, die wussten, was sie taten.” Stuchell habe die Informationen auf der Grundlage der Aussagen von den beiden überlebenden Besatzungsmitgliedern und der Küstenwache zusammengestellt.
Demnach klärt sich nun, wer sich neben dem deutschen Ehepaar noch an Bord befunden hat. In den Reports der Küstenwache
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Warum sollte man sich so ein Schiff zulegen? Wenn man liest: “liegt im Zeitplan”. Ich denke, den sollte man als erstes vergessen, wenn man heil und gesund um die Welt segeln will. Und so ein Monster von Schiff, das weder ein Regattaschiff, noch ein sicheres und vertrauenswürdiges Tourenschiff ist, braucht man wozu? Ein sicheres Tourenschiff sollte kursstabil sein, nicht in den Wind schießen Böen, also Langkiel und V- oder S-Spant. Dann statt monströser Segelflächen sollte man dieselben unterteilen, z.B. Kutterrigg. Reffen sollte man das Groß am Besten mit In-Mast-Furling, unbedingt nur vom Cockpit aus! Großschot angeschlagen entweder weit achtern hinter dem Cockpit (sieht man öfter bei älteren Yachten) oder auch direkt vor dem Niedergang, oder an einem Targabügel über dem Niedergang, aber nicht am Boden mitten im Cockpit direkt neben der zentralen Winsch. Horizontale Reffanlagen sind notorisch schwer zu reffen bei Starkwind: der Baum muß sichgenau im rechten Winkel zum Mast befinden und darf nicht schwingen. In diesem Fall mußte sogar der Skipper nach vorn zum Mast, um das horizontale Reff zu bedienen. In-Mast-Furling erlaubt das Reffen, ohne in den Wind gehen zu müssen und ist ein enormer Fortschritt in der Entwicklung von Yachten, sowohl unter dem Aspekt von Bedienerfreundlichkeit wie auch von Sicherheitaspekten. Ein sowohl seitlich wie achtern offenes Cockpit, durch das die Wellen wie auch Baum und Großschot ungehindert durchschlagen, ist für Tourenyachten absolut ungeeignet. Dieser Unfall war nicht der erste seiner Art. Vor ein paar Jahren hat sich ein ähnlicher, tödlicher Unfall in der Tasmanischen See ereignet ebenfalls mit einer Mega-Segelyacht, in dem sich ebenfalls der Großbaum und Großschot selbstständig gemacht hatten. Die Wahl einer solchen, für sichere Touren völlig ungeeigneten Yacht ist für mich absolut nicht nachvollziehbar.
Da kenne ich aber eine Reihe anderer, vor allem performance- orientierter Boote wo dieses Risiko auch besteht. Die Gefahr scheint bisher vernachlässigt worden zu sein.
In keinem Bericht über das Unglück wird darauf eingegangen, welche Maßnahmen CNB ergriffen hat, um im Vorfeld und auf Grund der erforderlichen Risikobeurteilung (CE Kennzeichnung) die Verletzungsrisiken im Bereich der Großschotführung zu minimieren. Was wurde gemacht??
So wie ich sehen kann, ist der Arbeitsplatz an den Winchen genau in dem Bereich der Großschotführung, obwohl man gewußt hatte, dass ein Aufenthalt zwischen Großschot und Winch tödlich sein kann. Wie kann so etwas zugelassen werden??