Container im Wasser sind eine zunehmende Bedrohung für die Schifffahrt. Die Reedereien scheinen das Problem nicht in den Griff zu bekommen. Davon zeugt ein neuer Unfall.
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» Fragen und Antworten zum SegelReporter Club
Unverantwortliche Hochstapel-Beladung. Wenn man sich das auf dem Beispielfoto anschaut,
wundert es in keinster Weise, daß ganze Containerstapel über Bord fallen oder umkippen.
Die so hoch aufzustapeln birgt statische Gefahren. Selbst mit Verstarrungsmaßnahmen .
Bei Bewegungen der Container droht das schlichte Abscheren von Stangen, Ketten oder Rohren.
(jenachdem womit diese container befestigt sind). Das gleicht einem Bolzenschneider.
stärkere Bewegungen des Schiffes wegen Seegang bewirken schlicht enorme Scherkräfte an den Verbindungen.
Auch wenn die nur kurrzeitig an die Belastungsgrenze gehen, reicht das aus. Die schwächste Stelle wird
da nachgeben. das muss nicht zug aushalten, sondern das muss insbesondere abschersicher sein alles.
Was es wohl sehr häufig nicht ist.
Bin fast 10 Jahre als Maschinist /Schiffsmechaniker mit der Handelsschifffahrt in den 80/90 Jahren über alle Weltmeere
gefahren. Europa, Afrika, Asien, Amerika. Reisezeiten am Stück
bis zu 7 Monate und wirklich jede Reise wurde man mindestens
einmal mit Schlechtwetter in Orkanstärke konfrontiert. Im Nordatlantik im Winter waren es gern auch mal bis zu 3 Stück hintereinander mit bis zu
15 m hohe Wellenberge, also Haushoch und mehr….
Die Power ist unvorstellbar und immer ein Rosiko für Schiff, Ladung und
Besatzung. Das weis auch jeder bevor er seinen Job beginnt und wird
zumindest in Deutschland dafür auch gut ausgebildet/geschult.
Ich habe damals eine grundlegende Dualausbildung Deck/Maschine bekommen, mich dann im Maschinenbetrieb spezialisiert.
Klar sind wir nicht mit über 10000 Container gefahren. Die Schiffsgrößen waren deutlich unter 200 m Länge und geschätzt bis
1000 Container. Damals wurden Containerlinien nach SüdostAsien und Fernost erst aufgebaut. Soweit ich weis, hat sich an der Sicherung der Container nicht viel geändert. Sie rasten an den 4 Ecken in die geöffneten Knacken ein, die dann geschlossen werden müssen. Mit Hand, Fuß oder bei Verformung auch mit 2kg Hammer. Und zu damaligen Zeiten wurden die Container zusätzlich mit Art stabilen Stahlschraubzwingen, vermutlich die bereits erwähnten “Lashings “gesichert.
Werden diese auch wirklich ordentlich angezogen, wofür es teilweise auch zwei Matrosen mit Hebeln brauchte, dann waren die Container auch ziemlich stabil gesichert und konnten auch bei schwerer See mit Orkanstärke sicher an Bord bleiben.
Ich selber habe nur ein einziges Mal erlebt, daß bei schwerer See
3 Container über Nacht über Bord gingen. Gut möglich Leercontainer, weil daß Schiff, konkret das Schanzkleid unbeschädigt blieb.
Es hatte sich hinterher herausgestellt, daß diese Container nicht korrekt gesichert wurden. Würde bedeuten, entweder die Knacken wurden nicht richtig verriegelt oder keine Lashings gesetzt, bzw nicht richtig angezogen.
Sind die Lashings nicht richtig angezogen, kann es zu einem Spiel kommen
indem sich die Container durch die bewegte See” aufschaukeln ” und aufgrund der enormen bewegten Massenkräfte dieses geringe Bewegungsspiel ausreicht, um die Lashings durch wechselnde Druck-und Zugkräfte leicht verkannten und brechen. Sind dann die Knacken nicht Korrekt verriegelt, daß durchaus bei diesen Massenkräften, starke Korrosion durch das aggressive Seewasser, insbesondere im
Pazifik und Atlantik nicht selten passierte, klar daß dann Container sich aus der Verankerung lösen können und über Bord gehen. Und klar, auch ganze Stapel und Reihen, weil sie alle miteinander verankert/gesichert sind und sich so gegenseitig “mitnehmen”…
Das Problem, daß Ich hierbei sehe ist uralt und heißt Profit auf Kosten von Sicherheit. Wir sind damals mit bis zu 30 gut ausgebildeten Personal unterwegs gewesen. Modernisierte Technik mag Personal einsparen können. Aber eben nicht alle.Allei schon 6 Matrosen, 2 pro Wachschicht, einer auf der Brücke beim nautischen Wachoffizier, die anderen 3 im Tagesdienst an Deck. Letztere kontrollierten täglich die Ladung auf Sicherheit. Konkret die Verriegelung der Knacken und Zustand und Spannung der Lashings. Beides kann sich aufgrund der permanent wankenden Kräfte verändern /lockern /lösen. Insbesondere vor jeder Sturmwarnung wurden die Ladungssicherungen überprüft. Teilweise auch während der Stürme, wenn sie über mehrere Tage tobten. Ist wie ein Besuch in der Hölle. Nur der es selber erfahren hat, kennt beispielsweise
die üblen Geräusche. Der gesamte Stahlkoloss verwendet sich, quietscht und knarzt, als wolle er jeden Moment auseinanderbrechen. Von den Bewegungen und WindDruckkräften ganz abgesehen.
Nicht nur das bekannte Klassische Rollen über Backbord/Steuerbord, sondern gleichzeitig die auf und ab stampfende Bewegung über Bug und Heck. So hoch wie die Wellen sind, geht es mit Highspeed Fahrstuhlartig hoch und runter.
Nun zum Punkt meiner Vermutung. Heute fahren diese Giganten vielleicht mit 12 oder 15 Leuten. Automatisierte, digitalisierte Technik, um mit Minimalpersonal von Hafen zu Hafen zu kommen. Technikwartung, Reparaturen, Durchsichten, Korrosionsschutzarbeiten dafür ist das Seefahrende,/Reisebegleitende Personal kaum /garnicht mehr
vorgesehen/zuständig. Wird entweder während der Hafenliegezeiten gleichzeitig mit dem Ladebetrieb durchgeführt oder halt in der Werftzeit.
Ganz ehrlich meine Erfahrung…
Beim Löschen und Laden der Ladung stehen alle mächtig unter Zeitdruck, weil jede zusätzliche Stunde im Hafen richtig Geld kostet.
Überall versuchen Firmen Personalkosten zu sparen und das Hafen – und Schiffspersonal arbeiten am Limit. Bedeudet auch Unaufmerksamkeit durch Übermüdung und teilweise auch einfach keine Zeit die Sicherungsarbeiten durchzuführen.
Ein Hafenarbeiter wird niemals solch ein Interesse an der Sicherheit haben wie das Schiffspersonal, dessen Gesundheit und Leben während der Schiffsreise bei Schlechtwetter immer in Gefahr ist. Die wirkenden Kräfte sind wirklich unbeschreiblich. Ist die Ladung erstmal auf dem Schiff, interessiert es den Hafenarbeiter kaum noch, was damit weiterhin passiert.
Wenn sich das Schiffspersonal auf die Hafenarbeiter verläßt, die erforderlichen Sicherungsarbeiten durchzuführen, gut möglich, daß sie dann verlassen sind…
Mit mehr als 10000 Container ist natürlich auch der Zeitaufwand diese nach auslaufen aus dem Hafen noch rechtzeitig zu kontrollieren und gegebenenfalls noch zu sichern enorm.
Gut möglich es entfällt aufgrund des geringen Personals, bzw. wird bei Kontrollgängen auch etwas übersehen.
Ich vermute, spätestens bei Sturmwarnung wurden vorher nicht rechtzeitig umfassend und tiefgründig die Sicherungen kontrolliert.
Denn mit aktuellem Technikstand können falsche Trimmberechnungen ausgeschlossen werden. Und bei fast 2000 über Bord gegangene Container liegt es nahe, daß Sicherungskontrollen entweder garnicht, bzw nur oberflächlich durchgeführt wurden.
Oft spielen mehrere Faktoren eine Rolle. Vielleicht ein falsches Manöver auf der Brücke, weil etwas unterschätzt wurde. Meist ist der Grund /Fehler nicht in der Technik zu finden, sondern bei den Menschen die mit ihr arbeiten…
Mein Fazit…
Wieder mehr gut geschultes und fittes Personal an Bord, für sichere Überfahrten…
Gruß Mike 🤓
Sobald die Boxen an Bord sind ist das Schiff(capt .er ist für alles verantwortlich und sein CO macht die Ladung(Stabilitätsberechnung ,Positionen der Container,Gefahrgut,Reefer,HC(high cube) dazu bekommt er einen Stauplan vom Planer (zb EVERGREEN ),jetzt checkt er ob alles passt (sichere Reise zum nächsten Hafen) auch die Lashings sind vorgeschrieben ,das Ladungsprogramm sagt dir ob irgendwo die lash Kräfte zu hoch sind ,ausgleichen kann man es mit Ballastwasser ,um das GM(,Differenz zw.Gewichtsschwerpunkt und Formschwerpunkt des Schiffes,Hebelarm)verantwortlich für die Rollzeit ,kleines GM unter 1 m runter zu bekommen muss man auch schwere Container an Deck laden, z.b.1 m GM etwa 25 sekunden Rollzeit(wenn das Schiff von Backbord nach Steuerbord und wieder zurück nach Backbord sich bewegt,rollt),habe ich 5 m GM ,,beträgt die Rollzeit vielleicht nur noch 15 Sekunden,also wirken viel höhere Kräfte,manchmal ist es nicht zu vermeiden mit einem hohen GM zu fahren dann muss man zusätzliche Lashings setzen ,nicht zu hoch stauen die Container,abhängig von der Einsicht der charterer,z.b.EVERGREEN),Ein guter Planner kennt alle Daten des Schiffes und plant ja die ganze Rundreise,nicht so einfach,aber letztendlich sagt das Schiff was geht und was nicht!so müsste es sein,,mit der heutigen Technik (Ladungsprogramme)kann man schon eine sichere Beladung planen,aber es spielen noch andere Sachen eine Rolle,z.b. keine Umstauer,d.h jeder Container bleibt auf seinem Platz bis er am Zielhafen gelöscht wird,nicht immer machbar,jedoch manchmal notwendig um die Sicherheit des Schiffes zu gewähren,jeder Umstauer kostet extra für den härterer,also muss die Schiffsführung sich durchsetzen,sie sind letztendlich für die Sicherheit ihres Schiffes verantwortlich,dazu Bedarf es einer fundierten Ausbildung .Auch in Wetterkunde,es Spielen sehr viele Faktoren eine für Sichere Seefahrt,auch personelle,Fachkräfte(mal grob gesagt)an Land und auf See!!!
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Ales ist richtig. Genauso wurde es bei mir an Bord auch gehandhabt. Ohne den Untersuchungen vorwegzugreifen, könnte es bei dieser Havarie um parametrisches Rollen handeln. Und nicht einfach um schlechtes Laschen, schlechte Stauung, Angst des Kapitäns wegen Fahrplanverzögerung etc etc wie hier in vielen unsinnigen Kommentaren kommentiert wird. es fahren täglich hunderte Containerschiffe aller Größen über die Weltmeere, auch in sehr schwierigen Wetterverhältnissen, und nichts dergleichen passiert, Wäre es in diesem Fall ein Schiff unter Liberia oder Panama Flagge, dann wäre das Geschrei betr. unqulifizierter Besatzung und dubiosen Reedern seitens der selbsternannten “Spezialisten” noch größer. Natürlich steht Wetternavigation für den Kapitän bei solchen Wetterlagen an oberster Stelle und auch wenn er mit 2 oder mehr Tagen Verspätung im nächsten Hafen ankommt, und er alles gut begründen kann, wird er wohl kaum deswegen entlassen werden. Ich selbst habe diese Erfahrung viele Male gemacht und dabei aus jedem Sturm oder Hurrikan/Taifun unbeschädigt davongekommen. Oder schon vorher großen Umweg gemacht, um gar nicht erst in den gefährlichen Teil dieses Sturmes hineinzugeraten.