Langfahrt: Wie sollte die Yacht für den langen Törn aussehen?

Die ideale Langfahrtyacht

Unser Autor Carl Victor segelte in den letzten Jahrzehnten viele verschiedene Yachten. Auf kurzen, aber auch langen Törns. Aus seiner Erfahrung heraus hat er einige Punkte festgehalten, die ein Schiff für Langfahrt mitbringen sollte.

Das Golden Globe Race 2018 hatte zur Vorraussetzung, dass nur klassische Langfahrtschiffe teilnehmen durften © Golden Globe Race

Komfortabel, seetüchtig, sicher, gute Segeleigenschaften und weitere Attribute soll sie haben. Doch gibt es diesen Typ der ‚idealen Langfahrt­yacht’ überhaupt? Einst galten stäbige Langkieler, allen voran Spitzgatter vom Typ Colin Archer als ideale Schiffe, um Ozeane zu überqueren. Doch dann ging die Tzu Hang 1956 und 1957 in den hohen südlichen Breiten des Pazifiks zweimal über Kopf, und Moitessiers Joshua hätte beinahe das gleiche Schicksal ereilt. Nun dämmerte manchem, dass Schiffe, die über ihre Kiele ‚stolpern’ können, vielleicht doch nicht halten, was ihre hohe Verdrängung verspricht. In der Neuauflage des Golden Globe Race 2018, das nur auf Langkielern ausgetragen wurde, kenterte ein Großteil der Teilnehmer durch.

Kurzkieler scheinen auf See Allroundschiffe zu sein. Bei dem hohen Standard des Yachtbaus, kann man heute sagen, dass sich wohl jedes Schiff von der Stange – sei es nun neu oder gebraucht, aus GFK, Alu oder Stahl – für das Fahrtensegeln eignet. Meist bedarf es, je nach Fahrgebiet und der Dauer der Reise, nur weniger Ergänzungen und schon hat man sein ‚ideales’ Fahrtenschiff.

Allures 40.9: Aluminium gilt für einige als das Rumpfmaterial für lange Reisen © Francois van Malleghem

Das Schiff

Die erste Frage lautet: „Wie groß muss mein Schiff sein?“ Lange Reisen wurden schon mit Booten unter sieben Metern unternommen. Wer jedoch auf einen minimalen Komfort nicht verzichten möchte, der für die meisten Segler mit Stehhöhe im Schiff beginnt, wird wohl bei einer Länge ab neun bis zehn Metern über alles landen. Zudem bietet diese Schiffsgröße heute genügend Platz für ein Pärchen.

Die durchschnittliche Größe bei Ozeanüberquerungen liegt heute bei etwa zwölf Metern und endet meist bei vierzehn. Es sei denn, der Eigner ist bereit, viel Geld in elektrische Winschen und hydraulische Anlagen zu investieren, die auch einer kleinen Crew die Handhabung großer Schiffe ermöglichen. Doch egal wie groß das Schiff ist: Wer zwischen zwei Kielen wählen kann, sollte sich für den geringeren Tiefgang entscheiden! Wobei die ideale Lösung ein Schwenk- oder – besser noch – ein Hubkiel wäre.

Die zweite Frage, die sich immer häufiger stellt, lautet: „Einrümpfer oder Katamaran?“ Wer ‚mit allem Komfort’ segeln möchte, ist mit einem Kat besser bedient. Er muss dabei keine Abstriche bei der Seetüchtigkeit machen, wohl aber bei den Segeleigenschaften dieser durchwegs zu schwer gebauten Schiffe.

Das Mittelcockpit wird ebenso mit Langfahrt assoziiert © Jan Maas

Rigg und Segel

Wer bereits auf einem Oldtimer, die Schoner-Segel von einem Raumschotwind prall gefüllt, durch eine aufgewühlte See preschte, wird dieses Lebensgefühl nie vergessen. Auch einer Ketsch oder Yawl kann niemand eine gewisse Romantik absprechen. Doch Fahrtensegeln ist nur selten romantisch. Oft ist der Segler so gefordert, dass einem die ganze Romantik vergeht und man sich ein Schiff wünscht, das sich mit wenigen Handgriffen bedienen lässt. Daher ist eine Fahrtenyacht mit einem Slooprigg immer gut, wenn auch nicht optimal besegelt. Besser ist ein Kutterrigg, mit einer Segelgarderobe aus Genua, Arbeitsfock und Großsegel. Alle mit Rollreffanlagen!

Zugegeben: Gerollte Segel stehen nicht optimal, doch akzeptabel, wenn der Segelmacher Verstärkungen ins Vorliek einnäht, die verhindern, dass die Segel beim Einrollen zu bauchig werden. Dann sind sie der optimale Kompromiss, den man erst zu schätzen weiß, wenn man nachts und bei stürmischer See nicht zum Mast oder aufs Vorschiff muss, weil sich sämtliche Segel vom Cockpit aus bedienen lassen. Ein Vorteil des Kutters ist zudem, dass die gerollte Genua nicht die Fock ersetzen muss. So kann man auch bei rauem Wetter mit optimal getrimmten Segeln hoch an den Wind gehen.

Leichtwindtücher

Ein Leichtwindsegel schafft sich nur an, wer Spaß am Segeln hat. Ein Spinnaker wäre dafür wohl zu speziell, ein Gennaker, der sich auf Kursen von voll und bei bis raumschots fahren lässt, hingegen ein guter Kompromiss. Ist er mit einem Bergeschlauch ausgerüstet, sollte das doch recht große Tuch kleine Crews und selbst Einhandsegler nicht überfordern. Wer einen Gennaker auch auf Kursen vor dem Wind fahren will, wird dazu allerdings einen Spinnakerbaum benötigen. Eine Alternative stellt der Parasailor dar, der in der Langfahrt-Community aufgrund seines einfachen und sicheren Handlings geschätzt wird. Der Flügel im Segel stabilisiert das Segel und die Öffnung wirkt wie ein Überdruckventil.

Passatsegel sind nicht zeitgemäß

Keine Fahrtenyacht benötigt noch diese zusätzlichen Segel samt Passatbäumen, die nur das Toppgewicht erhöhen und das Schiff auf den langen Kursen vor dem Wind verstärkt rollen lassen. Dafür eignet sich das bis zu den Unterwanten aufgefierte, von einem Bullenstander und der dicht gesetzten Schot getrimmte Großsegel viel besser. Auf dem anderen Bug wird die von einem ausziehbaren Spinnakerbaum gehaltene Genua gesetzt. Man kann es auch mit einem meist am Mast gefahrenen, überlangen Baum versuchen, der auf einem rollenden Schiff aber nicht immer leicht zu bändigen ist.

Der Parasailor stellt beim Segeln in den Passatwinden eine Alternative zu anderen Vorwindsegeln dar © Kai Köckeritz

Keine Fahrtenyacht ohne Bullenstander!

Vorwindkurse stellen immer hohe Anforderungen an den Rudergänger. Wer dabei ohne Bullenstander segelt, riskiert eine Patenthalse. Wer auf das Vorschiff muss, um ihn auszubringen, seine Sicherheit. Deshalb sollte eine Fahrtenyacht immer mit einem permanent gefahrenen Bullenstander ausgerüstet sein. Der wird von der Baumnock über eine Rolle am Bug in das Cockpit umgeleitet, dort belegt und über Luvseite und Bug zurück an die Baumnock geführt. Dreht der Wind, dient er beim Halsen als Baumbremse. Auf dem anderen Bug dicht geholt, sichert er wieder den Großbaum. Das beste daran: Niemand muss bei diesem Manöver das Cockpit verlassen!

Autopilot und Windfahne

Kaum eine moderne Yacht, die ohne Autopilot ihrem Eigner übergeben wird. Die Anlagen sind zuverlässig und steuern den Kurs genau, vorausgesetzt die Segel sind entsprechend getrimmt. Eine gute Lösung für jene, die mit kleinen Schlägen durch ihre Reviere bummeln. Wenn jedoch einer seinen Horizont erweitern möchte, stoßen diese Anlagen schnell an ihre Grenzen, denn sie verbrauchen Strom und können – wie jede Elektronik – auch mal ausfallen. Deshalb setzen Blauwassersegler weiter auf Windfahnen-Selbststeueranlagen. Sie steuern das Schiff exakt und sind vor allem auf Kursen am Wind unübertroffen.

Stromerzeugung

Komfort kostet Strom. Daher stoßen bei Fahrtenseglern, die Ankerplätze bevorzugen, lange Schläge auf ihrem Törnplan haben oder sich gar in exotische Reviere wagen, die Batterien schnell an ihre Grenzen. Um die Bordspannung nicht unter zwölf Volt sinken zu lassen, bieten sich Solarpaneele als saubere und fast ideale Lösung an. Blauwasseryachten werden zudem oft mit Windgeneratoren bestückt. Diese leisten viel, sind aber teilweise laut. Seit einigen Jahren setzen sich zudem Hydrogeneratoren und Brennstoffzellen immer mehr durch.

Im Golden Globe Race setzten die Segler auf Windsteueranlagen verschiedenster Bauarten © Golden Globe Race

Kein Fahrtenschiff ohne Sicherungsleinen

Als Fahrtensegler kann man sich das Wetter nicht aussuchen: Er hat es zu nehmen, wie es kommt. Aber er kann für seine Sicherheit vorsorgen. Dazu bedarf es nur zweier Niro­drähte oder Strecktaue aus Gurtband, die vom Bug bis zum Heck reichen. In sie hängt man die Karabiner seines Lifebelts ein, wenn das Cockpit verlassen werden muss. So ist zumindest die Gefahr gebannt, unauffindbar in der See zu verschwinden.

Navigation

Viele Yachten sind schon so vernetzt, dass man für all die Elektronik ein Informatikstudium bräuchte. Dabei würde auf Fahrtenschiffen ein Echolot reichen. Und ein Plotter! Nicht weil sich damit bequem navigieren lässt, sondern weil er sich in Extremsituationen als der einzige Garant für die Sicherheit des Schiffes erweisen könnte. Bleibt Geld übrig, könnte man dies, nur für den Fall, dass die Elektronik mal streikt, in einige Seekarten und einen altmodischen Sextanten investieren.

Keine Spielzeuganker

Charterschiffe liegen manchmal vor Anker, Fahrtenschiffe auf Langfahrt fast immer. Wenn auch nicht immer unter guten Bedingungen. Wer sich auch dann sicher fühlen will, sollte auf einen Hauptanker setzen, der um ein bis zwei Gewichtsklassen über der empfohlenen Größe liegt und dessen Haltekraft durch mindestens sechzig Meter schwere Kette verstärkt wird. Der Zweitanker sollte samt Kettenvorlauf an eine Leine geschäkelt werden, die so lang ist, dass er sich auch als Grundgeschirr eignet. Als Anker sollte man verschiedene Modelle wählen, die sich in ihrer Haltekraft ergänzen. All der Aufwand lohnt sich nur, wenn das Ankergeschirr von einer robusten Winsch ergänzt wird, die allen Anforderungen gewachsen ist.

Yachten mit Mittelcockpit gelten auf See als besonders sicher, da die Crew, geschützt durch das hohe Süll, wie in einer Burg sitzt © Jan Maas

Beiboot

Alle Yachten – vor allem jene, die viel vor Anker liegen – benötigen ein Dingi. Meist sind es Schlauchboote, doch sieht man immer weniger mit faltbarem Boden, obwohl sie sich besser rudern und auf langen Schlägen unter Deck verstauen lassen. Immer mehr setzen sich stark motorisierte Dingis mit festem Boden durch. Der Außenborder bedeutet aber auch Sicherheit, verhindert er doch, dass man vom Wind verblasen oder gar auf See abgetrieben wird. Dingis sollten aufs Vorschiff passen. Wer sie schleppt, wird sie über kurz oder lang verlieren, wer sie an Davits am Heck fährt, dem werden sie diese irgendwann aus den Halterungen reißen.

Teuer und fast immer im Weg: die Rettungsinsel

Egal wo die Rettungsinsel gestaut wird, sie steht im Weg, ist schwer zugänglich oder beides zugleich. Kaum einer, der sich nicht schon Gedanken gemacht hat, wie er das schwere Stück im schlimmsten Augenblick seines Seglerlebens über Bord bringt. Aber ohne geht es auch nicht. Man sollte daher das Thema nicht verdrängen, sondern sinnvoll durch beispielsweise eine EPIRB ergänzen, die im Notfall via Satellit Alarm schlägt. In den letzten Jahren haben die Werften auf dieses Problem reagiert und für die Rettungsinsel Platz geschaffen. Zum Beispiel in einer „Garage“ im Heck des Bootes.

Belüftung

Man braucht gar nicht in die Karibik zu segeln. Schon im Mittelmeer kann die Temperatur im Schiff trotz Bimini und Sonnensegel tropisches Niveau erreichen. Lindern kann man sie nur durch sinnvolle Anordnung von Luken, die für einen ständigen Luftstrom vom Vorschiff bis zu den Achterkajüten sorgen und durch Windhutzen, die die diesen Strom verstärken, indem sie jeden Lufthauch einfangen und unter Deck leiten.

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