Meri Tuuli Unglück: Rettungswesten und Behörden stehen im Fokus

Beklemmende Machtlosigkeit

Im April 2013 ist die Hamburger X442 “Meri Tuuli” in Portugal gestrandet. Es gab zwei Tote. Nun hat die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) ihren Bericht veröffentlicht. Rettungswesten und portugiesische Behörden stehen im Fokus der Kritik.

Meri Tuuli

Die verunglückte “Meri Tuuli” am Strand von Figueira da Foz. © Polícia Marítima

Der 42-Seitige Untersuchung zum Unfall am 10.4.2013 ist ein spezielles Dokument zu dem Thema, wie eine Verkettung unglücklicher Umstände beim Fahrtensegeln zum Desaster werden können.

Dabei konnte insbesondere die Frage geklärt werden, warum die Crew den gesperrten Hafen Figueira da Foz überhaupt angelaufen hat. Offenbar ist die Information über die Schließung nicht bis zur Crew durchgedrungen. Dreimal hatte sie nachweislich versucht, per Funk Kontakt über den Kanal 16 zu den Hafenbehörden aufzunehmen, aber keine Antwort bekommen. Die Station war offenbar nicht besetzt. Dagegen wurde eine Yacht, die der “Meri Tuuli” teilweise in Sichtweite folgte, auf dem Kanal 14 wohl von Lotsen gewarnt. Der benutzte Reeds Almanach wies allerdings nicht darauf hin, dass auch Kanal 14 zu benutzen sei.

Meri Tuuli

Die blockierte Schraube der X442 ist zu erkennen. © Polícia Marítima

Die Sperrung wäre mit dem an Bord befindlichen Navtex Gerät für nautische Warnnachrichten abrufbar gewesen. Offenbar sei die Meldung unter der Vielzahl der Nachrichten von der Crew aber nicht wahrgenommen worden.

Auch ein Signalmast an Land informierte über die Sperrung. Aber die BSU Ermittler überzeugten sich vor Ort, dass seine Signale von See aus nicht sichtbar seien. Er diene offenbar eher historischen Zwecken.

Vier Segler über Bord

Durch das Einlaufen in Figueira da Foz wurde das Unglück eingeleitet. Aber eigentlich hat es die Opfer beim Einsatz des Polizeiboots “Papa Nos” gegeben. Es musste eingreifen, als nach dem Einstieg einer unmittelbar auftretenden fünf bis sechs Meter hohen Welle die “Meri Tuuli” gekentert war, den Mast gebrochen hatte und vier von fünf Besatzungsmitglieder über Bord gegangen waren.

Meri Tuuli

Der Ort des Unglücks (roter Punkt)

Dieses Boot kenterte ebenfalls. Ein Polizist und ein Crewmitglied starben. Bei dem Polizisten löste die Rettungsweste nicht aus, der Segler war zuvor so stark von der Weste behindert worden, dass er sie abgelegt hatte.

Dieser Ausschnitt ist vielleicht der bemerkenswerteste des schrecklichen Unfallhergangs. So schreibt das BSU in seiner abschließenden Sicherheitsempfehlung: “(…) Es ist darauf zu achten, dass je nach Fahrtgebiet (Hohe See, Küstengewässer, Geschützte Gewässer) die Ausrüstung so beschaffen ist, dass das Risiko über Bord zu fallen soweit wie möglich verringert und ein Wiedereinsteigen erleichtert wird. In diesem Zusammenhang ist zu bewerten, ob kleinere Rettungswesten auf Segelbooten geeigneter sind als Multifunktionswesten mit größerem Auftrieb…(…).”

Schulterbruch beim Überbordgehen

So hätten unter anderem die Schrittgurte beim Wiedereinstieg in die Yacht behindert oder seien zuvor nicht angelegt worden, weil sie bei der Arbeit an Deck störten. Auch seien beim Überbordgehen Verletzungen wie ein Schulterbruch erfolgt. Vermutlich hätten die Westen dabei eine Rolle gespielt.

Meri Tuuli

Der Hafen von Figueira da Foz.

Interessant ist auch die Aussage: “Vor Hafeneinfahrten, die durch hohe Dünungswellen beeinträchtigt werden und je nach Wetterlage ist zu bewerten, ob eine direkte Ansteuerung in den durch Molen geschützten Bereich mit Besegelung günstiger wäre, als sich der rauen See auszusetzen und zunächst die Segel zu bergen.”

So weisen die Ermittler darauf hin, dass es nicht immer sicherer ist, möglichst früh vor dem Hafenmanöver die Segel zu bergen. Die langsame Geschwindigkeit beim Bergemanöver hat das Schiff verwundbar für die hohe Welle gemacht.

Meri Tuuli

Der Signalmast von Figueira da Foz hat eher historischen als navigatorischen Wert. © BSU

“Nach Möglichkeit sollte versucht werden, die Wellen abzureiten und nicht in die brechende See zu kommen, denn nur dann besteht eine erhöhte Gefahr des Kenterns”, heißt es in dem Bericht. “Ein direktes entschlossenes Ansteuern mit Besegelung in die Hafeneinfahrt hinein, hätte die Situation unter Beobachtung der Wellen vereinfacht. Der Plan, bei Hochwasser (16:02 Uhr) einzulaufen, war gut gewählt.”

Verkettung von Kleinigkeiten

Aber im Nachhinein kann man so vieles besser wissen. Nach der Untersuchung ist offenbar unstrittig, dass der erfahrene Skipper einen ordentlichen Job gemacht hat. Die Lektüre des Berichtes macht vielmehr wieder einmal bewusst, dass der Mensch eben nicht alles im Griff haben kann.

Meri Tuuli

Eine der benutzten Rettungswesten mit Schrittgurten. Sie zerfetzte (r.). © BSU

Eine Verkettung von Kleinigkeiten, wie unter anderem die Tatsache, dass der Heckkorb beim Mastbruch abriss und damit auch die Befestigung für die Rettungsinsel nicht mehr vorhanden war, führte zu den Todesfällen. Diese Machtlosigkeit ist beklemmend. Dinge passieren. Man kann wohl nur Informationen sammeln und hoffen, dass sie einem selber in einer solchen Situation helfen mögen. Dafür ist dieser BSU Bericht hilfreich.

Der BSU Untersuchungsbericht über den Meri Tuuli Unfall

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Carsten Kemmling

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10 Kommentare zu „Meri Tuuli Unglück: Rettungswesten und Behörden stehen im Fokus“

  1. avatar wille sagt:

    Erschreckend finde ich die Einschätzungen zu 275N Rettungswesten und Schrittgurten.

    Sollten die Westen ausgelöst tatsächlich so extrem behindern, dass man auf die Idee kommt sie in der Brandung schwimmend abzulegen??

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    • avatar MIcha sagt:

      Meine Erfahrungen mit Automatischen Rettungswesten sind kritisch.

      1.Bei einer Rund Um ist meinem Vorschiffs Kollegen beim bergen der Genua in der Nacht bei Starkwind, die Rettungsweste aufgeknallt. Diese hat sich beim öffnen so in seinen Hals gedrückt, das ein weiterarbeiten unmöglich war. Ich musste zuerst den Kollegen von seiner Weste befreien. Kostbare Zeit ist verstrichen und die Genua hat es auch nicht überlebt.
      2.An einem Sommertag kamen wir auf die Idee, unsere seit kurzen abgelaufenen Rettungswesten zu testen.
      Fazit : Die eine ging gar nicht auf, oder besser gesagt nach ca. 10 min Badespaß.
      Meine (ohne Schrittgurt) ist beim Sprung in das Wasser sofort aufgegangen. Beim eintauchen in das Wasser
      hat sich die Weste so nach oben verschoben, das sie mir die Luft abdrückte und ich kaum schwimmen konnte. Bei null Wind und null Welle.
      Ich kann jedem Segler nur raten, so einen Test mit seiner eigenen Weste zu machen, und sich nicht zu sehr in Sicherheit zu wiegen.
      Meine Weste hab ich danach entsorgt, und eine alte vergammelt Feststoffweste rausgekramt. Die funktioniert immer , braucht keine teure Wartung, hält warm und schützt vor blauen Flecken.

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  2. avatar christian sagt:

    Ein wirklich guter Beitrag, vielen Dank!

    Zu den Schwimmwesten: Meiner Erfahrung nach ja – hatte beim Survival Training eine Secumar 3D Weste testen können und versucht damit im Wellenbad in die Insel zu kommen. Mit aufgeblasenen Rettungskörpern war das echt ein Krampf. Seitdem weiß ich wie sich Dolly Buster wohl fühlen muss. Klar kann man die Luft auch ablassen, aber dann kann ich die Weste auch gleich ausziehen, hat so ziemlich den gleichen Effekt, nur dass dann keine Gurte mehr da sind an denen man evtl. hängen bleiben kann…

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  3. avatar Heini sagt:

    Bestimmt möglich. Wenn Du lieber schwimmen würdest, die Weste aber permanent versucht, dich auf den Rücken zu drehen? Oder wenn sie Dir in normaler Schwimmlage am Hals hochsteigt und Du das Gefühl hast, sie schnürt dir die Luft ab?

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  4. avatar Firstler sagt:

    Ich weiß nicht, ob den Gutachtern bekannt ist, dass man auch unter Segeln ganz prima querschlagen und kentern kann. Manchmal kommt dann noch das Vergnügen einer Patenthalse hinzu.

    M.E. ist das Abreiten der Brandungswellen vor der Mole eines unbekannten leewärtigen Hafens unter Maschine deutlich ratsamer.

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  5. avatar Insider sagt:

    Ich arbeite bei der holländischen Küstenwache und was mich als Profi am meisten besorgt an dieser Geschichte ist das niemand dieses Segelboot auf Kanal 16 geantwortet hat! Nicht die Küstenwache und auch nicht der Lotse. Weiß nicht wie die portugiesische Küstenwache organisiert ist und wie groß der Druck der Sparmaßnahmen ist. In den Niederlanden und Deutschland wird nämlich auch fleißig gespart. Aber in den Niederlanden wird Kanal 16 24/7 überwacht. Wenn in den Niederlanden die Küstenwache in Den Helder einen Aufruf nicht beantwortet (und das kann verschiedene Gründe haben) werden wir als Verkehrsposten direkt Kontakt aufnehmen mit der Küstenwache. Alles was auf Kanal 16 gesprochen wird in den Niederlanden wird aufgenommen und die Küstenwache kann das direkt abhören wenn irgend etwas verpasst wurde. Wenn in Den Helder der Aufruf wirklich nicht durch kommt werden wir als Verkehrsposten antworten.

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  6. avatar Robert Krinner sagt:

    Der Titel “Beklemmende Machtlosigkeit” geht total in die falsche Richtung und darf hier nicht unwidersprochen werden.

    “Nach der Untersuchung ist offenbar unstrittig, dass der erfahrene Skipper einen ordentlichen Job gemacht hat”. Genau das hat er nicht. Die “Beklemmende Hilflosigkeit” trifft leider nur auf die Crewmitglieder zu, die einem überforderten und unverantwortlichen Skipper ausgeliefert waren.

    “Dabei konnte insbesondere die Frage geklärt werden, warum die Crew den gesperrten Hafen Figueira da Foz überhaupt angelaufen hat”. Die Crew läuft keinen Hafen an, es ist die Entscheidung des Skippers und die war falsch. Nicht nur das Wissen um eine Sperre hätte Ihn davon abhalten sollen, sondern die professionelle Einschätzung der Situation und der Anwendung von “Better safe than sorry”.

    Dem Skipper sollte bekannt sein, dass Einfahrten mit einer Barre bei hohen und brechenden Welle gefährlich sind. Deswegen war der Hafen gesperrt. Das gilt für alle Häfen an der Westküste Portugals und sollte bei Revierstudium bekannt sein. Die Sperre war auf Navtex kundgemacht, er hätte diese Informationen abrufen müssen. Das es möglicherweise Probleme geben könnte hat ja wohl zum Anruf des Hafens auf VHF geführt. Das bei Nichterreichen der Station trotzdem eingelaufen wurde, war eine weitere Falschentscheidung. Richtig wäre ein Verbleiben auf See gewesen wie es die Segelyacht “Time Bandit” es vorgemacht hat. Unklar bleibt ob die Crew auf eine Nacht auf See vorbereitet und willens war.

    Die “Verkettung von Kleinigkeiten” triff dann auf die Folgen der Fehlentscheidung zu und ist in Hinblick auf die Verbesserung der Sicherheitsausrüstung Interessant. An erster Linie muss aber das Eintreten solche Seenotfälle verhindert werden. Diese Fall hätte nicht passieren müssen und der Versuch sich hier auf nicht erfolgte Anrufannahme seitens der Hafenbehörden und nicht sichtbare Signalzeichen auszureden widerspricht guter Seemannschaft. Die Verantwortung des Skippers ist uneingeschränkt und unteilbar. Das gilt für jeden Chartertörn im Urlaub und eben erst Recht auf einer Ausbildungsyacht einer Segelschule.

    Ich vermisse in den öffentlichen Darstellungen leider diese Klarheit. Sie ist aber Notwendige um jedem Skipper zu verinnerlichen, dass es neben den formalen Qualifikationen eben auch guter Seemannschaft und Urteilsvermögen Bedarf um eine Yacht sicher zu führen. Es ist tragisch, dass es Menschenleben kosten musste um das wieder in Erinnerung zu rufen.

    Heisse Debatte. Was meinst du? Daumen hoch 4 Daumen runter 8

  7. avatar Heidi sagt:

    Vor ein paar Jahren habe ich bei Well-Sailing ein Sicherheitstraining absolviert und fand es sehr gut. Die Philosophie von Well-Sailing ist: Sicherheit geht immer vor, Respekt vor Wind und Meer, Kräfte der Natur nutzen und nicht gegen sie kämpfen. Aus diesem Grund habe ich den Vorfall „Meri Tuuli“ aufmerksam von Anfang an verfolgt und den Bericht der Portugiesen über den Seeunfall gelesen.

    Seit einiger Zeit segle ich viel auf dem Atlantik und bin etwas vertrauter mit den dortigen Gegebenheiten und den Launen des Meeres. Wettermeldungen über Funk treffen häufig nicht zu, meist kommt es heftiger. Aber das weiß man, wenn man dort segelt. Die portugiesische Küste ist wegen ihrer hohen, häufig brechenden Wellen bekannt. Bei ungünstigem Winden und Wellen werden dann entsprechend Häfen entlang der Westküste gesperrt. Dies war dem Skipper sicherlich bekannt. Es gibt Websites, die anzeigen, welcher Hafen gesperrt ist. Auf Kanal 16 wird dies regelmäßig auch in den Navigational Warnings mitgeteilt: für Schiffe unter 15 m/30 m gesperrt. D.h. auch Fischer dürfen weder ein- noch auslaufen. Per Navtex wurde auch über die Sperrung von Figueira da Foz informiert. Außerdem wurde beiden Schiffe laut „Time Bandit“ im vorherigen Hafen vom Hafenmeister gewarnt, dass Figuera voraussichtlich gesperrt ist.

    Die Meinung, unter Segeln in eine Flussmündung mit Barre einzulaufen, u.U. mit brechenden Wellen, teile ich nicht. Wo bitte sollen dann die Segel geborgen werden, Verlust der Geschwindigkeit durch Landabdeckung etc. sprechen dagegen. Da der Skipper keine Antwort über Kanal 16 bekommen hat, hätte er draußen bleiben müssen, auch wenn es nicht dem Wunsch der Crew entsprach. Die Crew bestand aus Mitsegler, die vielleicht Scheine aber keine Erfahrung besitzen. Die „Time Bandit“ hat das ja auch gemacht, im Zweifel draußen bleiben. Vor seiner Entscheidung hätte er sich umfassender informieren müssen, ob ein gefahrloses Einlaufen möglich ist. Das hat er offenbar nicht getan. In Nazaree wäre das Anlaufen in den Hafen gefahrlos möglich gewesen. Das hätte in der Nähe gelegen.

    Ich habe haarige Situationen beim Einlaufen in der Lagune von Faro beobachtet, wo kleinere brechende Wellen einlaufenden Segelbooten große Probleme bereitet haben und sie fast quergeschlagen oder auf die Mole getrieben wären. Common sense ist da gefragt, abwarten, beobachten.

    Informationen zum aktuellen Status der Häfen: http://www.marinha.pt/pt-pt/servicos/informacao-maritima/Paginas/Estado-Barras.aspx

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  8. avatar Jo sagt:

    Die Meeri Tuuli ist mir seit SSS – Zeiten bekannt, die Segelschule ebenfalls. Und um es gleich vorwegzunehmen: An meiner positiven Einschätzung zu deren vorbildlichem Sicherheitskonzept hat sich durch den tragischen Unfall nichts geändert.
    Dennoch hat mich der schreckliche Zwischenfall bis zum heutigen Tag beschäftigt und wird es als Skipper sicher weiter tun.
    Während der letzten Jahre habe ich als Ausbilder für meinen Verein so einige BSU – Untersuchungen gesammelt und schon ab und zu intensiv darüber nachgedacht, welcher Art die Anforderungen sind, die an einen verantwortlichen Schiffsführer zu stellen sind.
    Wir sind uns alle einig, dass Sicherheit und die für mich oft diffus bleibende „gute Seemannschaft“ oberste Priorität haben, wenn jemand Verantwortung für andere und sich übernimmt.
    Ich bin mir nicht sicher, ob ich nach Roberts Statement noch Skipper sein sollte und schätze dabei in der Sache Heidis substantiierten Vortrag. Ohne jede Gehässigkeit denke ich jedoch: Die besten Kapitäne kommandieren an Land.
    Und ist es nicht so, dass es Entscheidungen als Fahrzeuglenker (PKW, Rennrad, Yacht…) oder aber schlicht als Mensch gibt, deren Tragweite sich nicht ad hoc absehen lässt, welche Maßstäbe man auch immer anlegen mag?
    Aus meiner Segelpraxis sehe ich regelmäßig Crews unterwegs, bei denen es mir kalt den Rücken herunterläuft. Auf dem Weg nach St. Kilda /Hebriden eine Crew ohne Rettungswesten bei etwa 20 Knoten Wind und 11 Grad Wasser! Leider sind solche Beispiele von Seemannschaft nach meiner Erfahrung eher Regel als Ausnahme und unentschuldbar. Ich will damit nur auf die Bandbreite aufmerksam machen, die wir an Skippern vor uns haben. Um nicht falsch verstanden zu werden: Auf keinen Fall will ich das Thema Sicherheit / Semmannschaft damit relativieren – ich will nur einen Bogen spannen, um sich vor Augen zu führen, auf welcher Seite die Schiffsleitung der Unfallyacht gestanden hat.
    Und auch ich habe Navtex – Meldungen bislang nicht regelmäßig gecheckt. Da ich das in Zukunft selbstverständlich tun werde (vielleicht erspart mir das den Drifting semi-submerged container reported 49-58.0N 004-49.9W at 221918 UTC Jun) – aber was um aller Welt werde ich stattdessen vergessen gecheckt zu haben? Was werde ich falsch entscheiden? Nach bestem Wissen und Gewissen?
    Und meine Erfahrung jedes Törns ist: Irgendetwas geht schief – ich weiß nur noch nicht, was. Und bislang habe ich auch noch immer eine Antwort darauf gefunden!
    Die Ausführungen bezüglich der Rettungswesten geben mir zu denken. Ich hoffe, dass es zu diesem Komplex weitere Untersuchungen gibt, und sehe hier vor allem die Hersteller in der Pflicht.
    Anlässlich verschiedener Trainings bin ich schon sowohl im Pool als auch dem offenen Meer mit Weste ins Wasser gesprungen, und habe versucht, damit eine Rettungsinsel zu erklimmen. Ich weiß sehr wohl wie schwierig das ist, ich weiß vor allem aber auch um die Schwierigkeiten, eine verunglückte Person wieder an Bord zu holen – und meine Frau weiß das auch, wenn wir zu zweit unterwegs sind…
    Die Thematik Lifeline (Rückdämpfer?) – Weste (275???), Schrittgurt und Spraycab ist noch lange nicht erschöpft!
    Ist es nicht wirklich so: Vor Gericht und auf hoher See sind wir in Gottes Hand!?

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  9. avatar sab sagt:

    Zitat aus
    http://segelreporter.com/panorama/meri-tuuli-unglueck-warum-wollte-der-skipper-in-den-gesperrten-hafen

    > Figuera da Foz habe auch auf seiner Liste gestanden. “Aber in dem
    > englischen Handbuch stand da wenig Verlockendes für die Einfahrt.
    > Grundseen bei Schwell, zeitweise gesperrt für “kleinere” Schiffe,
    > bei ablaufend Wasser bis 7kt Strom, Wassertiefen um die 7m und weniger…
    > Bei hoher Atlantikdünung… Lieber nicht. Die 100sm bis Cascais schaffen
    > wir lieber ohne Pause – waren so meine Gedanken
    > und habs bleiben lassen.”

    Der Vorhafen wäre übrigens groß genug gewesen für ein Einlaufen unter Segeln. Nach dem BSU-Bericht schien die Crew keine Notwendigkeit dafür zu sehen, man ist offenbar von der “Mini-Monsterwelle” überrascht worden. Aber wenn es so ruhig war: Warum war der Hafen dann gesperrt? Und wie konnte dann das Polizeiboot umschlagen? Kam die Brandung etwa auch aus “heiterem Himmel”??

    Daß 275-RW beim Einsteigen in Rettungsinseln, bei der Arbeit an Schiffswracks usw. behindern ist nicht neu. Aber die Wahrscheinlichkeit für Schiffbruch ist m.E. deutlich geringer als Ausrutschen (das geht auch im Hafen und bei 2Bft…), mit dem Kopf aufknallen, bewußtlos über Bord fallen, solange Wasser einatmen bis man rausgeholt wird (und das dauert meist mehr als 5min).

    Ich will daß die RW sicher umdreht und empfehle daher weiter 275er.

    Lieben Gruß – sab

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