Ricus Van de Stadt: Der Mann, der den modernen Bootsbau erfand und bis heute prägt

Nur der Wind ist frei

Wie kaum ein anderer Konstrukteur prägte Ricus Van de Stadt den Yachtbau des 20. Jahrhunderts. Seine Experimentierfreudigkeit mit neuen Werkstoffen und neuen Rumpfformen bereitet den Boden für den modernen Yachtbau. Als Hauskonstrukteur von Dehler prägte er eine ganze Generation.

Ricus Van de Stadt an der Pinne Bild: Van De Stadt Design

In der kleinen Stadt Zaandam nordwestlich von Amsterdam wirft ein Holländer im Frühsommer 1939 eine Tür ins Wasser; Europa befindet sich am Vorabend des Zweiten Weltkrieges. Er hatte die Tür vorher nicht lackiert und beobachtet gespannt das im Wasser treibende Holz. Der technische Fortschritt hat die Welt in den letzten Jahrzehnten verändert. Automobile und Flugzeuge werden längst in Serie gefertigt. Nur Boote werden noch wie vor 100 Jahren gebaut. Das sollte sich mit der schwimmenden Tür ändern. Die Minuten verstreichen und nichts geschieht, obwohl die Tür aus mehreren Lagen Sperrholz gefertigt ist. In den dreißiger Jahren ist Sperrholz kein neuer Werkstoff, doch reagierte es in der Vergangenheit empfindlich auf Feuchtigkeit, die den Leim löste, die Schichten aufquellen ließ und das Sperrholz so nach kurzer Zeit zerstörte. Diese Eigenschaften machten das Material für den Außenbereich unattraktiv.

Die Tür im Wasser zeigt sich indes wenig beeindruckt. Da ihre einzelnen Lagen mit einem neuen Kunstharzklebstoff verleimt wurden, kann ihr Wasser nichts anhaben. In Zaandam gefertigte Platten sind wasser- und kochfest und nennen sich schlicht: Hechthout – festes, starkes Holz. In den Niederlanden bürgert sich der Name schnell als Synonym für Marine- oder Bootsbausperrholz ein.

Der Mann am Ufer ist mit sich und seiner Arbeit zufrieden. Cornelis Bruynzeel, im Februar 1900 geboren, ist Holzmagnat, Türenfabrikant und begeisterter Segler, der am liebsten vor allen anderen die Ziellinie überquert. Zwei Jahre zuvor, 1937, gewann er als erster Holländer das bekannte Fastnet Race an Bord seiner 17 Meter Yawl “Zeearend”. Bei allen großen Segelveranstaltungen auf beiden Seiten des Atlantik ist er mit seiner Sparkman & Stephens Yacht präsent. Während Bruynzeel seine Tür im Wasser betrachtet, stellt er Überlegungen an, wie das neue Produkt vermarktet werden könnte. Die drohende Kriegsgefahr in Europa hat die Bautätigkeit in den Niederlanden bereits beinahe zum Erliegen gebracht und die Frage nach Türen hat damit einher stark nachgelassen. Um die Arbeitsplätze in seiner Fabrik in den nächsten Jahren zu erhalten, entschließt sich Cees Bruynzeel dazu, andere Produkte als Alternative zu produzieren.

Der Bootsbauer Ericus Gerhardus Van de Stadt

In Gedanken versunken, schlendert Bruynzeel durch Zaandam und besucht einen Freund, der 1933 eine kleine Werft in der kleinen Stadt an der Zaan gegründet hat und regelmäßig auf der “Zeearend” mitsegelt.

Ericus Gerhardus Van de Stadt wurde am 4. Februar 1910 als fünfter Sohn in eine Holzhändler-Familie hinein geboren; schon im 17. Jahrhundert sind Van de Stadts als Holzhändler verbürgt. Nur Ricus will einen anderen Weg als seine Brüder gehen und lernt den Beruf des Bootsbauers, gründet eine Aktiengesellschaft und verkauft Anteile an Freunde und Verwandte, bis er das Startkapital von 25.000 Gulden zusammen hat. Mitten in der großen Wirtschaftskrise gründet Ricus Van de Stadt zusammen mit seiner Frau eine kleine Werft – die E.G. Van de Stadt Scheepswerf. Auf den Regattabahnen sind Boote aus Zaandam in den dreißiger Jahren regelmäßig vertreten, fallen durch gute Platzierungen auf und verhelfen der kleinen Werft zu einem guten Ruf.

Mit dem Bild der schwimmenden Tür im Hinterkopf unterbreitet Bruynzeel dem jungen Bootsbauer einen kühnen Plan: Er möchte in seiner Fabrik eine kleine Serie von Booten aus Sperrholz auflegen und Van de Stadt soll das Boot für ihn entwerfen. Bruynzeel ist es sehr wichtig, dass das Boot sowohl regatta- als auch familientauglich ist, und in nur 150 Arbeitsstunden gefertigt werden soll. Schon in der ersten Planungsphase steht der Name für das kleine Boot fest: Valk. Denn Vögel spielten in der Familie Bruynzeel schon immer eine große Rolle. Das Logo der Türenfabrik ziert ein Seeadler, und auch seine Yacht benannte er nach ihm – “Zeearend” heißt übersetzt Seeadler.

Die Geburt der Valk-Jolle

Ricus Van de Stadt steht im Sommer 1939 vor der Aufgabe, ein Boot zu zeichnen, das aus einem völlig neuen Werkstoff entstehen soll. Van de Stadt zeigt sich von den Ideen Brunyzeels begeistert, und am Tag des deutschen Überfalls auf Polen, dem 1. September 1939, beginnt er mit der Arbeit am Zeichenbrett. Der erste Schritt hin zum industriellen Serienbau von Booten ist unwissentlich getan.

Die Valk-Jolle gehört zu den beliebtesten Booten in den Niederlanden Bild: Van de Stadt Design

Ricus Van de Stadt entscheidet sich für einen 6,50 Meter langen Knickspantrumpf mit offenem Cockpit und Gaffelsegel. Bisher wurden Knickspantrümpfe nach einem bewährten Muster gebaut: Auf ein enges und schweres Spantengerüst wurde eine Außenhaut aus Massivholz angebracht. Doch Van de Stadt ändert diese Fertigungsmethode für den Sperrholzrumpf. Durch anlaminierte Stringer kann der Rumpf so versteift werden, dass die Spanten einen wesentlich größeren Abstand zueinander haben können. So entsteht eine sehr leichte, aber dennoch steife Konstruktion.

Den ersten Prototyp bringen Bruynzeel und Van de Stadt im Dezember des gleichen Jahres zu Wasser. Bruynzeel kann es kaum erwarten und unternimmt erste Schläge. Doch schnell wird ihm zu seinem Bedauern klar, dass das Boot zu instabil ist. Van de Stadt ändert den Entwurf ein weiteres Mal. Anstatt eines Schwertes, bekommt das Boot nun einen 150 Kilogramm schweren Kiel aus Gusseisen untergebolzt. Der Kiel macht das Schiff nicht nur stabiler und schneller, er verkürzt auch die Produktionszeit pro Boot. Im Januar 1940 beginnt die Arbeit an den ersten 100 Booten in der Fabrik Bruynzeels. Pro Woche verlassen vier baugleiche Boote die Fabrikhallen. Es ist die erste Serienproduktion von Sportbooten.

Nur eine Streichholzschachtel?

Die Holländer sind dem neuen Material gegenüber sehr skeptisch und können sich nicht vorstellen, dass diese leichte Konstruktion den Belastungen unter Segeln dauerhaft standhält. Der ,Streichholzschachtel‘ werden bei guter Pflege höchstens ein paar Jahre gegeben, bevor sie auseinanderfällt. Doch die Regattaerfolge und der günstige Preis von 500 Gulden sorgen dafür, dass die erste 100er Serie schnell den Weg an den Mann finden und Bruynzeel eine zweite Serie auflegen kann. Während die Lage in Europa zunehmend dramatischer wird und die Niederlande seit Mai 1940 von der deutschen Wehrmacht besetzt sind, suchen viele Niederländer Ablenkung und ein letztes Stück Freiheit im Wassersport. Die günstige und schnelle Valk-Jolle ist genau das Richtige für das besetzte Land, denn nur „de wind is vrij“. So bewerben Bruynzeel und Van de Stadt den Sperrholz-Valk während der Besatzungszeit.

Noch im selben Jahr wird die Jolle zur nationalen Einheitsklasse erklärt, doch der Krieg zwingt Bruynzeel die Produktion nach 250 Schiffen zu stoppen. In ganz Europa herrscht Materialknappheit, und die Bootsbaubranche kann kaum noch arbeiten. So hält sich auch Van de Stadt mit kleineren Reparaturen über Wasser, bekommt aber über Beziehungen noch immer ausreichend Holz für kleinere Bauprojekte. Aufträge für die Besatzungsmacht werden geschickt verzögert und sabotiert – das benötigte Holz wird einfach über die offiziellen Kanäle angefordert.

In den Folgejahren nach dem Krieg verläuft die Freundschaft mit dem Türenfabrikanten Cees Bruynzeel äußerst produktiv – und auch prägend für alle weiteren Entwürfe Van de Stadts. Eine Regatta nach berechneter Zeit zu gewinnen, interessiert Bruynzeel wenig und Siegerehrungen meidet er meist – er segelt nach dem Zieldurchgang in der Regel direkt weiter zur nächsten Wettfahrt. Daher stellt er an Van de Stadt immer den Anspruch, einen möglichst schnellen Rumpf zu entwerfen und gibt ihm alle Freiheiten für Experimente. Die ihm gebotenen Freiräume nutzt Van de Stadt voll aus und macht sich als erster Europäer an die Aufgabe, ein Boot systematisch nach wissenschaftlichen Daten zu entwerfen.

Erste Versuche im Schlepptank

Vor dem Krieg gab es in den Vereinigten Staaten bei Sparkman & Stephens erste Versuche in einem Schlepptank, der es ermöglichte, Geschwindigkeiten von Yachten anhand eines Modells zu berechnen. Der holländische Ingenieur W. Rösingh griff dieses System auf und entwickelte es kontinuierlich weiter, bis seine Arbeit schließlich die Aufmerksamkeit Van de Stadts erregt, der Kontakt mit Rösingh aufnimmt. Nach akribischer Auswertung der Ergebnisse aus dem Schlepptank, konzentriert sich Ricus auf einen völlig neuen Ansatz in der Konstruktion von Yachten – und bricht mit dem damals üblichen S-Spant. Denn im Schlepptank zeigt sich, dass ein kurzer Flossenkiel mit separatem Ruder eine höhere Geschwindigkeit verspricht. Die Idee eines geteilten Lateralplanes ist nicht neu, doch dominiert bei Yachten noch das klassische Konzept des Langkielers mit S-Spant, bei denen Rumpf und Kiel noch als ein Stück angesehen werden.

Kurz nach dem Krieg entwickelt Van de Stadt ein neun Meter Schiff mit Flossenkiel, Trimmklappe und separatem Ruder. Sinngemäß nennt er das Schiff “Trial”. Das Experiment macht sich bezahlt und segelt äußerst erfolgreich auf den Regattabahnen der Nachkriegszeit. Da die Linien der “Trial” in beinahe allen späteren Entwürfen Van de Stadts auftauchen, ist sie der Urahn der erfolgreichen Konstruktionen einige Jahre später.

Die unmögliche Yacht

Nachdem Bruynzeel und Van de Stadt Sperrholz als Material für Jollen etabliert hatten, wollte Bruynzeel nun den nächsten Schritt gehen und eine Hochseerennyacht aus Hechthout bauen. Ende der vierziger Jahre vergibt Bruynzeel an Van de Stadt den Auftrag, ein zwölf Meter langes Schiff zu konstruieren, das alle Vorteile der leichten Sperrholz-Bauweise und die Erkenntnisse der Trial vereinen soll. Die aus diesen Vorgaben entstandene “Zeevalk” ist ein vollkommenes Novum in der europäischen Regattaszene. Sie ist mit 5,5 Tonnen Verdrängung nicht nur extrem leicht für ihre Größe, sondern setzt sich mit ihrem geteilten Unterwasserschiff grundlegend von den anderen Yachten ab, deren Eigner die neue Konstruktion kritisch beäugen und bezweifeln, dass die “Zeevalk” in schwerem Wetter ausreichend seetauglich ist.

Im ersten großen internationalen Vergleich während des Fastnet Rennens 1951 wird die “Zeevalk” bei schwerem Wetter überraschenderweise Erste in ihrer Gruppe und zweite in der Gesamtwertung. Trotz des Erfolges wird die getrennte Kiel-Ruder-Konstruktion noch lange Zeit ignoriert, bis sie sich endgültig durchsetzen kann. Zwischenzeitlich wird sogar davor gewarnt, mit solch einem Unterwasserschiff in See zu stechen. Doch Van de Stadt hält an seinem Konzept fest.

Ein neuer Werkstoff verändert alles

In den Fünfzigern erholt sich die Wirtschaft in Westeuropa rasch und der Wassersport wird für breite Bevölkerungsschichten greifbar. Allerdings steigen auch die Lohnkosten, sodass der zeitintensive Bau von Holzbooten zu teuer wird. Die Nachfrage nach neuen Yachten wächst, doch der Preis steigt ebenfalls an. Van de Stadt ist bewusst, dass der Markt für seine qualitativ hochwertigen Holzyachten in naher Zukunft zu klein werden wird, und denkt über günstigere Alternativen nach. 1953 unternimmt Van de Stadt eine Reise in die Vereinigten Staaten, die seit dem Krieg mit Glasfaserkunststoff experimentierten und damit begonnen hatten, erste Sportboote aus Kunststoff zu bauen.

Zurück in den Niederlanden fängt Van de Stadt selbst an, mit dem neuen Werkstoff zu arbeiten und zeichnet eine kleine Jolle, die sowohl für den Bau in Sperrholz als auch den Bau in Kunststoff geeignet ist. Erst zwei Jahre später kann er die Stern-Jolle aus Glasfaser der Öffentlichkeit präsentieren. Van de Stadt brauchte die Zeit, um das richtige Mischungsverhältnis, die richtige Temperatur und die richtige Arbeitsweise mit dem neuen Material zu finden. Fachbücher über den neuen Werkstoff gibt es noch nicht und so muss alles durch experimentieren selber erschlossen werden. Die Stern wird ein voller Erfolg und ging, als nationale Einheitsklasse, in Serie. Eine Pionierleistung und richtungsweisend, denn das kleine vier Meter Schiff ist das erste in Serie gebaute Boot aus GFK. Auch mit diesem Entwurf nimmt Van de Stadt wieder aktiv an Regatten teil – als Vorschoter seiner Tochter.

Ein neues Fahrtenschiff entsteht

Ende der fünfziger Jahre macht sich Van de Stadt daran, ein vollkommen neues Boot von neun Meter Länge zu entwerfen, das komplett aus Kunststoff gefertigt werden soll. Bei dem Entwurf möchte Ricus auf die Besonderheiten des neuen Werkstoffes eingehen, die bei bisherigen Glasfaserbooten außer Acht gelassen wurde.

Zur gleichen Zeit entsteht bei der Werft de Vries Lentsch in Amsterdam der Nachbau eines in den USA populären Glasfaserbootes: Die Swiftsure. Allerdings ist dieses Schiff ein Holzbootimitat, das einfach in Kunststoff statt aus Holz gebaut wird. Van de Stadt will mit seinem Entwurf einen neuen Weg gehen und, wie bei der Valk 20 Jahre zuvor, den neuen Werkstoff optimal ausnutzen. Während seiner Versuche mit Harz und Glasfaser entdeckt er, dass Rundungen wesentlich festere und steifere Eigenschaften aufweisen, als die eckigen Formen bei Holzbooten. Zudem sind sie wesentlich einfacher und damit in kürzerer Arbeitszeit herzustellen.

Die Pionier gilt als das erste Fahrtenschiff, das in Serie gefertigt wurde Bild: Van de Stadt Design

Der fertige Entwurf bricht – mal wieder – mit dem klassischen Yachtbau. Van de Stadt arbeitet in den gesamten Entwurf feine Rundungen ein, vermeidet Knicke und Kanten. Die Luken an Deck sind kreisrund, über dem Niedergang befindet sich kein Schiebeluk, sondern eine runde Haube, unterhalb der Wasserlinie hat der Seekreuzer die typische Van de Stadt Einteilung: Flossenkiel mit separatem Ruder. Erstaunlicherweise wird das Konzept in Zusammenhang mit dem neuen Werkstoff plötzlich akzeptiert. Im Sommer 1959 kommt das, treffend “Pionier” genannte, Boot zu Wasser, und der Konstrukteur segelt auf dem werftneuen Boot das jährlich stattfindende Flevo Race mit. Vier von fünf Wettfahrten gewinnt der GFK-Kreuzer auf Anhieb.

In den folgenden Jahren werden unzählige GFK-Schiffe auf zahlreichen Werften in ganz Europa gebaut. Die im Vergleich zum Holzbootsbau einfache Fertigung von GFK-Rümpfen macht den Bootsbau nun auch für andere Industriezweige attraktiv. Einige Jahre nach dem großen Erfolg der “Pionier”, wird ein Deutscher bei Van de Stadt vorstellig – Willi Dehler. Eigentlich möchte er fragen, ob Van de Stadt mit seinen Kenntnissen über den Kunststoffbau helfen könnte, Wohnwagen aus diesem Material zu bauen. Doch Van de Stadt zeigt kein Interesse und rät Dehler, Boote zu bauen.

Der Beginn einer wunderbaren Freundschaft

Dehler zeichnet selbst, und bald fliegt die erste Dehler Pfeil-Jolle über den Möhnesee im Sauerland. Erste Aufträge gehen für das kleine Sportgerät ein, doch für die Ambitionen der Familie Dehler, auch die Ostseeküste zu bereisen, genügt die kleine Jolle nicht. Dehler möchte eine Kielschwert-Jolle mit einer Kajüte, die nur bei Bedarf montiert werden kann. Da er auf dem Markt nicht fündig wird und ihm selbst solch eine Konstruktion zu heikel ist, bittet er Ricus Van de Stadt um Hilfe. Nach Dehlers Vorgaben zeichnet Van de Stadt ein ungewöhnliches kleines Schiff – halb Jolle, halb Kajütkreuzer. Den Namen für das neue Boot bringt Dehler mit in die Partnerschaft: Varianta. Auf dem neuen Firmengelände in Meschede-Freienohl geht die Varianta 1965 in Produktion und verkauft sich im ersten Jahr mit 60 Exemplaren sehr gut. Das „Hardtop“ gehört nur auf Option zum Lieferumfang, und Dehler wundert sich, dass ein großer Teil der Kunden das Boot mit Kajütaufsatz bestellen.

Die Varianta gehört zu den bekanntesten Booten in Deutschland Bild: Van de Stadt Design

Die zweite Auflage der Varianta besitzt daher schon ein festes Kajütdach, unterscheidet sich aber nur in kleinen Punkten von ihrem Vorgänger. Die nächsten Jahre laufen für die Firma Dehler äußerst erfolgreich, und die Varianta wird international bekannt. Als die Kunden aber immer mehr Interesse an mehrwöchigem Fahrtensegeln bekunden, wird die Varianta ein weiteres Mal überarbeitet. Die Varianta 65 erhält einen höheren Rumpf, ein höheres Süll und einen geänderten Aufbau. Sie mausert sich endgültig zum Fahrtenkreuzer und verkauft sich über die Jahre circa 4.500 Mal.

Das erste richtige Fahrtenschiff von Dehler

Die Zusammenarbeit mit Dehler entwickelt sich ähnlich kreativ wie die Freundschaft mit Cees Bruynzeel in den Jahren zuvor. Ende der Sechziger erwähnt Willi Dehler, einen echten Fahrtenkreuzer aus GFK bauen zu wollen. Das Schiff sollte etwas über acht Meter lang sein, viel Platz und Komfort unter Deck bieten und mit einem starken Zugfahrzeug auch trailerbar sein, obwohl es einen 1,20 Meter tiefen Kiel hat. Willi Dehlers Vision: Bei einem sommerlichen Revierwechsel, kann der Kiel schnell demontiert, das Schiff auf einen Trailer gehoben und beispielsweise an eine Dehler-Station im Mittelmeer gefahren werden. Dort würde dann ein Leihkiel auf den Eigner warten. Das System setzt sich allerdings nicht durch. Der Name für das Schiff wird in einem Wettbewerb ermittelt – zu gewinnen gibt es die 500. Varianta. Die Wahl fällt schließlich auf den Namen “Optima”, die mit ihren Fortsetzungen Optima 92, Optima 98 und Optima 101/106 bis in die Achtziger hinein, die Flaggschiffflotte der Sauerländer Werft bildet.

Seitdem GFK-Rümpfe auch leicht von Bootsbaulaien gebaut werden können, wird die Arbeit des Konstrukteurs immer wichtiger. Van de Stadt versammelt ein kleines Team von Konstrukteuren um sich, das die vielen neuen Aufträge bearbeitet. Van de Stadt zeichnet oft nur noch grobe Linien auf, die anschließend von seinem Team im Detail ausgearbeitet werden. Die Flut von Konstruktionsaufträgen aus allen Teilen der Welt ist sonst kaum noch zu bewältigen. So entsteht die holländische IOR-Einheitsklasse der Pion, die auch heute noch erfolgreich auf den Regattabahnen segelt. 

Verkauf der eigenen Werft und Tod

In den Siebzigern entschließt sich Van de Stadt zu einem drastischen Schritt: Er muss seinen Betrieb neu strukturieren. 40 Jahre nachdem er seine Werft gegründet hat, verkauft er den Werftbetrieb 1973 an die Firma Dehler und führt das Konstruktionsbüro unter dem Namen Van de Stadt & Partners weiter. In den Jahren bis 1978 arbeitet Ricus Van de Stadt noch aktiv in seinem Designbüro, bevor er die Geschäfte weitestgehend an seine Partner abgibt, die in seinem Sinne Schiffe entwerfen und lange Zeit die Hauskonstrukteure von Dehler sind. Bis zu seinem Tod am 7. September 1999 besucht er noch regelmäßig das Büro, und beäugt mit leicht kritischem Blick das neue Entwerfen mit dem Computer.

Eines der letzten Bilder des berühmten Konstrukteurs Bild: Van de Stadt Design

E.G. van de Stadt in seinen späten Jahren

Wie kein anderer hat Van de Stadt den Yachtbau beflügelt und geprägt. Noch heute segeln jedes Jahr Hunderte von Jugendlichen in Valk-Jollen, mittlerweile aus GFK, über die Friesischen Seen. Das von ihm unterstützte Konzept der geteilten Lateralfläche wird bei der Konstruktion von GFK-Yachten, nachdem es zehn Jahre lang im Holzbootsbau verteufelt wird, übernommen und noch heute angewandt.

Und wenn heute ein GFK-Klassiker über eines der Reviere an Nord- und Ostsee gleitet und ein Schiff nach dem anderen hinter sich lässt, heißt es nicht selten: “Das ist ja auch ein Riss von Van de Stadt!“

Ein Kommentar „Ricus Van de Stadt: Der Mann, der den modernen Bootsbau erfand und bis heute prägt“

  1. avatar jot sagt:

    Frage: stammt der Rumpf der Varianta von der “Randmeer” von v.d. Stadt ?

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