Seetüchtigkeit: Segeln alte Boote sicherer als moderne? – U-Spant gegen Langkieler

Schnell, sicher, seetüchtig?

Sind alte Schiffe tatsächlich seetüchtiger?
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Forschung und Trends verändern die Bauweise und Formen der Boote und damit auch deren Seegangsverhalten. Wie wirkt sich dies auf die Seetüchtigkeit aus?

Seetüchtigkeit ist ein großes Wort. Ähnlich wie der Begriff der Seemannschaft im Zusammenhang mit der Crew ist es mythenbehaftet und viel diskutiert. Es wird gerne und häufig verwendet, um die Segeleigenschaften eines Bootes zu beschreiben. Doch was bedeutet Seetüchtigkeit konkret? Was macht ein Boot seetüchtig? Fachliteratur definiert den Begriff als die Fähigkeit eines Bootes, die See zu befahren und dort mit dem Seegang fertig zu werden. Also alles ganz klar. Aber warum gelten manche Boote als besonders seetüchtig und andere hingegen nicht? Und warum wird modernen Booten oft nachgesagt, nicht die Seetüchtigkeit zu besitzen, die zum Beispiel die alten Langkieler aufweisen?

Seetauglichkeit

Sportboote, die innerhalb der Europäischen Union auf den Markt gebracht werden, müssen der europäischen Sportbootrichtlinie genügen. Dazu gehört auch, dass sie einer Seetauglichkeitseinstufung gemäß CE-Norm unterzogen werden: die bekannte Unterteilung in die Kategorien A bis D. So ein Boot der Kategorie A ist erst einmal uneingeschränkt seetauglich beziehungsweise ihm wird attestiert, dass es mit Windstärken über acht Beaufort und signifikanten Wellenhöhen von mehr als vier Metern zurechtkommt.

Neben vielen Berechnungen geht vor allem die Stabilität in die Bewertung ein. Moderne breite Boote mit U-Spant besitzen eine hohe Anfangsstabilität und können länger mehr Segelfläche tragen. Sie sind tendenziell leichter und haben mehr Tiefgang, dafür angeflanschte kürzere Kiele und sie segeln eher steif. Beim Fahren über die Wellen setzen sie hart auf und lassen das Schiff mitunter bis in die Mastspitze erschüttern. Schlankere Boote mit weniger Tiefgang, aber mit langen Kielen, legen sich eher auf die Seite und sind rank. Dafür ist ihr Seegangsverhalten eher weich.

Außer Frage steht, dass sich Boote unterschiedlicher Bauart und Hersteller, die derselben Seetauglichkeitskategorie angehören, völlig unterschiedlich im Seegang verhalten können. Nur eine Aussage gilt uneingeschränkt: Ein größeres Boot gleicher Bauart ist immer seetüchtiger als ein kleineres.

Der Faktor Mensch

Was bei der technischen Betrachtung von Seetüchtigkeit oft außer acht gelassen wird, ist der Faktor Mensch. Die aktive Einflussnahme, wie zum Beispiel auf das Wetter zu reagieren und durch rechtzeitiges Reffen und korrektes Trimmen der Segel dafür zu sorgen, dass das Schiff zu jeder Zeit seetüchtig bleibt, sind Aspekte, die wohl zu guter Seemannschaft gehören. Bobby Schenk hat einmal geschrieben: „Die Sturmtüchtigkeit einer Yacht wird fast ausschließlich von der Seemannschaft bestimmt.“

Aber auch andere Effekte, die im Begriff der Seefreundlichkeit zusammengefasst werden können, spielen eben eine Rolle. Niemand wird auf die Idee kommen, modernen Rennyachten, wie sie beim Volvo Ocean Race oder der Vendée Globe zum Einsatz kommen, die Seetüchtigkeit abzusprechen. Diese Boote segeln durch die härtesten Seegebiete der Welt und werden (meistens) mit den denkbar stärksten Stürmen fertig. Sie sind in dieser Hinsicht die vielleicht seetüchtigsten Segelschiffe, die es je gab.

Jede Welle kostet Energie, die von der Segelfläche kompensiert werden muss. © iStock

Doch ebenso würden nur die wenigsten auf die Idee kommen, mit solch einem Hochsee-Regattaschiff den nächsten Familientörn zu absolvieren. Wahrscheinlich würden sich die meisten Segler sogar in große Gefahr begeben, oder zumindest ihre Bandscheiben riskieren, würden sie versuchen, solch ein Boot von A nach B zu bewegen. Also muss auch bei der Seetüchtigkeit auf den Zweck geschaut werden. Einen Formel -Wagen kann man als fahrtauglich bezeichnen, den Familienvan ebenfalls. Beide dienen einem bestimmten Zweck, den sie erfüllen. Der eine auf der Rennstrecke, der andere auf der Straße.

Komfortfragen

Diese angesprochenen Aspekte der Seefreundlichkeit sind bei näherer Betrachtung allerdings auch wieder technisch zu beschreiben. Das weiche Einsetzen in die Wellen ist hauptsächlich durch die Geometrie des Rumpfes bedingt: Die S-Spant Bauweise mit einer ausgeprägten V-Form im Bugbereich dämpft die Eintauchbewegung des Boots stärker als ein Rundspant. Der U-Spant mit flachem Unterwasserschiff setzt umso härter ein. Auch die Verdrängung spielt eine wichtige Rolle. Moderne Leichtbauten, in Vakkuum-Infusion und mit Sandwich-Kernen gebaut, verdrängen weniger als ihre schweren Massivlaminat-Vorgänger.

Ein schweres Boot segelt allerdings immer weicher als ein leichtes. Und gerade das ‚weiche Segeln’ wird vom Menschen als angenehm empfunden. Schnelle Bewegungen des Schiffes mit starken Beschleunigungskräften werden als eher unkomfortabel wahrgenommen. Seekrankheit kann ganze Crews handlungsunfähig machen.

Komfort war schon immer und ist nach wie vor eines der ganz großen Themen beim Segeln. Nur hat sich scheinbar der Wunsch nach Komfort etwas von den komfortablen Segeleigenschaften hin zu den komfortablen Wohneigenschaften verschoben. Oft hat man den Eindruck, dass so manchem Segler das Interieur einer Yacht beim Kauf wichtiger ist als das Seegangsverhalten. Oder anders gesagt: Stehhöhe und Anzahl der Kabinen geht vor Seegängigkeit.

Im Jahr 1914 schrieb der Segler und Autor Otto Protzen in ‚Die Kunst des Segelns’ ganz passend: „Daher ist es auch für das kleine Tourenboot wichtig, nicht so sehr Wert zu legen auf die Größe und Bequemlichkeit der Innenräume, falls dies nur auf Kosten der Entwicklung guter Segeleigenschaften geschehen kann.“ Zeiten ändern sich, und damals wären bei Protzen vielleicht auch Bootstypen wie das Folkeboot durchgefallen, welches im letzten Jahr 75. Geburtstag feierte und für seine Größe noch heute als besonders seetüchtig gilt.

Fest steht, Boote werden immer voluminöser. Die großen Serienbootswerften bauen heute Boote, die sich gut am Markt verkaufen. Die Konstrukteure erhalten von der Werft gewisse Eckpunkte, die aus den Wünschen der Käufer abgeleitet werden und versuchen damit, das bestmögliche, sichere und seetüchtige Schiff zu konstruieren. Da aber die meisten Segler nicht vorhaben, Ozeane zu überqueren und sich in die Grenzbereiche des Seglerischen zu begeben, werden diese Boote auch nicht speziell dafür konstruiert. An das Schiff für den Familientörn auf der Ostsee oder dem Mittelmeer werden einfach andere Ansprüche gestellt als an eine Blauwasseryacht.

Was nicht heißen soll, dass es nicht möglich ist, mit Bavarias, Bénéteaus, Jeanneaus oder Hanses den Atlantik zu überqueren, oder dass es gar leichtfertig wäre. Die Teilnehmerliste der Atlantic Rally for Cruisers zum Beispiel beweist, dass es mit Booten von so gut wie jeder Serienwerft erfolgreich unternommen wird. Alle diese Boote sind nach den gültigen Sicherheitsstandards gebaut und damit seetüchtig und sicher.

Ein Volvo Ocean 65: negativer Steven, sehr flaches Unterwasserschiff und ein extrem tief gehender Kiel. © Konrad Frost/Volvo Ocean Race

Sportlich-modern

Wird der Komfort-Aspekt außen vorgelassen und die Segeleigenschaften bei der Konstruktion in den Vordergrund gerückt, erhält man jedoch tendenziell andere Boote. Solche, die sich an den eingangs erwähnten modernen Hochseeracern orientieren. Im Inneren nicht auf maximalen Komfort ausgelegt und mit dem Fokus auf die Segeleigenschaften.

Hier gilt, schnelles Segeln ist sicheres Segeln. Durch das flache Unterwasserschiff springt das Boot von Welle zu Welle. Bleibt nicht im nächsten Wellenberg stecken, sondern schießt durch sie hindurch. Es kommt viel Wasser über Deck. Langkieler besitzen eine Spantenform, die an ein Weinglas erinnert, den S-Spant. Die im Vergleich größere Verdrängung und die Rumpfform sorgen dafür, dass sich das Boot teilweise in die Welle schiebt, anstatt sie vollständig zu erklimmen.

Dabei verdrängen sie große Mengen Wasser zur Seite, die dämpfend wirken. Dies ist beim modernen Racer kaum der Fall. Vielmehr muss jede Welle ausgesteuert werden. Wenn genug Segelfläche zur Verfügung steht, die Vortriebsenergie erzeugt, kann deutlich schneller als mit altmodischen Booten gesegelt werden. Dies erfordert aber ein weit höheres Maß an Konzentration am Ruder und an den Schoten.

Grenzbereiche

Die meisten Segler werden in ihrem Seglerleben zum Glück nie einen schweren Sturm abwettern müssen. Doch wenn, dann unterscheiden sich hier die empfohlenen Vorgehensweisen je nach Boot erheblich. Ein Langkieler kann beidrehen und diese Ausrichtung zu Wind und Welle bis zu einem gewissen Grad beibehalten. Ein modernes Unterwasserschiff hat hingegen nicht genug Lateralfläche, um beigedreht liegen zu bleiben.

Beidrehen ist hier kein adäquates Mittel. Moderne Boote sollten aktiv ablaufen oder, wenn möglich, gegenankreuzen, was beides eine starke Beanspruchung für die Crew und insbesondere den Rudergänger ist. Steve Dashew, ein renommierter amerikanischer Konstrukteur und Autor, der sich intensiv mit Sturmtaktiken auseinandergesetzt hat, sieht das wichtigste Kriterium, um erfolgreich einen Sturm abzuwettern, in der leichten Steuerbarkeit des Bootes.

Ein flacher U-Spant mit einem senkrechten Vorsteven, ein geteilter Lateralplan mit gemäßigtem Kurzkiel und Spatenruder bildet für ihn das optimale Unterwasserschiff für eine seetüchtige Hochseeyacht. Wilfried Erdmann begründete seine Entscheidung für Kathena Nui zwar nicht mit der Steuerbarkeit, sieht aber bei kurzkieligen Booten mit geteiltem Lateralplan ebenfalls einen großen Vorteil bei schwerer See. In Sturmböen würde solch ein Boot schneller anspringen und so der See einen großen Teil der Wucht nehmen.

Gemäßigt

Einen Mittelweg zwischen der Behäbigkeit eines Langkielers und dem teilweise nervösen Verhalten eines modernen Bootes mit flachem U-Spant und vorbalanciertem Ruder, bildet der gemäßigte Langkieler mit dem Ruder am Skeg. Bei leichten Winden und wenig Seegang ist der U-Spant noch unschlagbar. Er segelt im Zweifel schneller und mit mehr Höhe.

Doch sobald die Wellen eine Periode und Höhe erreichen, dass sich die Boote feststampfen und die Geschwindigkeit stark sinkt, hat er das Nachsehen. Denn im Gegensatz zum Regattaboot mit U-Spant fehlt dem Fahrtenschiff meistens die notwendige Energie, sprich Segelfläche, um sich durch die Welle hindurch zu bohren. Dann wird im Wasser ein gewisser Lateralplan nötig, um die Kontrolle über das Schiff zu behalten.

Langkieler reagieren dann oft träge, und der U-Spant wiederum hat zu wenig Anströmung an den Anhängen, was große Ruderlagen erfordert. Beim gemäßigten Langkieler reicht dann oft eine kurze Kurskorrektur am Ruder, um wieder Fahrt aufzunehmen. Was Langkieler und gemäßigtem Langkieler gemein ist, ist, dass sie beim Eintauchen nach dem Überfahren eines Wellenkammes nicht auf das Wasser krachen, sondern eher sanft eintauchen. Dies schont Material und Nerven.

Ein Kompromiss

Allgemein muss angenommen werden, dass es nicht das seetüchtigste und komfortabelste Schiff an sich gibt. Vielmehr muss der Kompromiss gesucht werden. Aber für jeden Seglertyp ist dies ein anderer. Segler, die eher das sportliche Segeln favorisieren, wären niemals mit einem klassischen Langkieler zufrieden. Sie möchten immer maximal schnell segeln und jede Trimmvorrichtung nutzen und verzichten dafür auch auf Komfort unter Deck. V

iele Werften bauen Boote, die hier ins Bild passen. Die Xp Serie von X-Yachts, Pogo, Django, Italia und zahlreiche andere. Umgekehrt wird derjenige, dem es vorrangig darum geht, komfortabel, trocken und sicher sein Ziel zu erreichen, mit den meisten modernen Yachten nicht zufrieden sein. Doch auch für diese Klientel gibt es eine große Auswahl. Najad, Hallberg-Rassy, Sirius oder C-Yacht sind Vertreter dieser Philosophie, um nur einige wenige zu nennen. Seetüchtigkeit hängt schließlich von vielen Faktoren ab. Von Größe, Verdrängung, Stabilität, Freibord und am Ende ganz erheblich: vom Faktor Mensch.

3 Kommentare zu „Seetüchtigkeit: Segeln alte Boote sicherer als moderne? – U-Spant gegen Langkieler“

  1. avatar christian1968 sagt:

    Toller Artikel, tolle Serie.
    Schön beschrieben und für mich als interessierten Laien auch komplett nachvollziehbar.
    Daumen hoch !

    Super Beitrag, mehr davon! Like or Dislike: Daumen hoch 12 Daumen runter 1

  2. avatar Markus Eller sagt:

    Guten Tag
    Das Thema schlechtes beiliegen mit U-Spantern wurde meines Wissens wiederlegt. Ich selber habe eine Dufour 410 und damit habie ich das schon des öfteren geübt undzwar mit sehr gutem stabilem Verhalten. Vielleicht bekommt ihr ja noch weitere Meinungen von anderen Seglern.
    Mit Gruss Markus

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  3. avatar Eduard Väth sagt:

    Ich war mit meiner 40 Jahre alten Breewijd 29 auf dem IJsselmeer bei 5 bis 6 unter Motor unterwegs – in den kurzen Wellen stampfte das Boot trotz Langkiel und 6t Gewicht heftig und nach jeder dritten Welle vorn Burg stand das Schiff; unter Segel wäre es bestimmt angenehmer gewesen, da unsere Fallen aber nicht bis ins Cockpit geführt sind hätte das bedeutet am Mast zu arbeiten – das schien uns, mit zwei Kindern an Bord, zu gefährlich… Es hängt offenbar mit dem Verhältnis von Wellenlänge und -höhe, sowie Bootslänge zusammen, ob das Boot ins Stampfen kommt. Unter Segel ist die Geradeausfahrt angenehm. Danke für den Artikel, lässt auch Segelamateure von der großen Fahrt träumen…
    Grüße, Edi

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