Seeunfall beim Clipper Race: Wie Simon Speirs über Bord ging – Lifeline-Haken aufgebogen

Nach der Veröffentlichung des lange erwarteten Untersuchungsberichtes zum Tod von Simon Speirs beim Clipper Race im November 2017 hat seine Familie schwere Beschuldigungen vorgebracht.

Das Clipper Race gilt als Herausforderung für Amateur-Segler, die viel Geld dafür bezahlen, um das ultimative Abenteuer ihres Lebens zu erleben. Die britische Segel-Legende Robin Knox-Johnston hat die Regatta 1995 ins Leben gerufen, und seitdem startet alle zwei Jahre eine eigens gebaute Einheitsflotte zur Etappen-Regatta um die Welt.

Bei den Crews handelt es sich um zahlende Bewerber, die vom Veranstalter, geprüft, trainiert und schließlich auf zuletzt zwölf verschiedenen von Sponsoren finanzierte Teams verteilt werden, die auf den 70 Fuß Yachten gegeneinander antreten.

Die Flotte der 12 Clipper Race Yachten beim Start. © On Edition

Die Regatta funktioniert durch das kontrollierte Erlebnis von Extremsituationen, aber dramatische Unfälle stehen nicht auf dem Programm. In 20 Jahren ist auch nichts passiert, aber nun sind in drei Jahren gleich drei Segler ums Leben gekommen. Das jüngste Unglück betraf Simon Speirs (60), einen pensionierten Grundstück-Verwalter aus dem britischen Bristol. Im November 2017 ging er 1.500 Meilen westlich von Fremantle in Australien auf der Yacht “GREAT Britain” über Bord und konnte nur noch tot geborgen werden.

Segelwechsel auf dem Vorschiff

Speirs half bei einem Segelwechsel auf dem Vorschiff des 70 Fußers, und  konnte sich bei harten Seebedingungen bei 40 Knoten Wind nicht mehr auf dem Boot halten. Die Yacht segelte seit sechs Tagen die dritte Etappe des Clipper Races im Indischen Ozeam zwischen Südafrika und Australien.

Der verunglückte Simon Speirs (60). © Clipper Race

Nun hat der frisch veröffentlichte Bericht der Marine Accident Investigation Branch (MAIB) über den Tod von Speirs eine Reihe von Sicherheitsbedenken aufgezeigt. Es wurden Empfehlungen für die Organisatoren von Clipper Ventures ausgesprochen.

Eine bezieht sich auf das Fehlen von Vorrichtungen zum Einhaken der Lifelines. Speirs arbeitete zusammen mit vier weiteren Besatzungsmitgliedern bei extremen Bedingungen auf dem stampfenden Vordeck um das schlagenden Vorsegel zu bergen. Dabei gingen nicht weniger als drei Segler über Bord. Sie konnten sich jeweils wieder an Bord ziehen, da sie Einpick-Punkte für den kürzeren von zwei Teilen ihrer Lifelines gefunden hatten.

Der aufgebogene Haken r.) im Vergleich zu einer intakten Vorrichtung © MAIB

Der MAIB-Bericht betont, dass es seit 2013 als die Clipper 70 Yacht eingeführt wurde, mindestens 15 Fälle gab, bei denen Segler meistens vom Vordeck fielen. Sie alle konnten aber an der kurzen Leine wieder an Bord geholt werden.

Durch das Wasser geschleift

Für Speirs galt das nicht. Er fand für seine Arbeitsposition nur eine weiter entfernte feste Verbindung an Deck und musste den längeren Teil seiner Lifeline nutzen. Als er über Bord stürzte, wurde er durch das Wasser geschleift. Der Kollege auf dem Vorschiff versuchte noch, ihm ein Fall mit geöffnetem Schäkel anzureichen, um ihn daran aus dem Wasser zu ziehen, aber Speirs schaffte es im Wasser nicht, die Verbindung mit seiner Rettungsweste herzustellen. Kurz danach verdrehte sich der Haken und öffnete sich. 32 Minuten später konnte Speirs nach einem Mann-über-Bord-Manöver nur noch leblos aus dem Wasser geborgen werden.

Bei der Ausführung des Manövers gab es zusätzliche Probleme. Es kam zu einer Patenthalse. Das Herumschlagen des Baumes wurde zwar durch zwei Bullenstander verhindert, aber ein Niederholer-Block am Baum brach. Danach konnte das Groß schwieriger bedient werden, auch weil sich die Schot an der Winsch verklemmte und der Self-Tailer abriss. Ebenso brach ein Block am Traveller. So verzögerte sich die Zeit, in der Speirs im Wasser erreicht wurde.

Wie sich der Haken an der Klampe verdreht und verbogen hat und shcließlich öffnete.

Für Margaret Speirs, der Witwe des Verunglückten, sind die im Untersuchungsbericht genannten Mängel ein Zeichen dafür, dass Clipper Venture, nicht angemessen auf vorherige Empfehlungen von MAIB in anderen Fällen reagiert hat.

Nur Geld verdienen?

Sie erklärt britischen Medien: “Wenn man Clippers Werbematerial liest, denkt man, dass die Sicherheit das wichtigstes Anliegen ist. Aber in Bezug darauf sind sie in vielerlei Hinsicht gescheitert. Ich glaube, die Firma steht zu sehr unter Druck, mit diesen Rennen Geld zu verdienen.”

Sie wirft den Veranstaltern vor, dass die Besatzung neben den Herausforderungen des Segelns unter enorm schwierigen Bedingungen auch Reparatur- und Wartungsarbeiten durchführen müsse. Infolgedessen war die Crew unermesslich müde. Speirs soll 20 Stunden nicht geschlafen haben, weil er Wachführer war aber auch wichtige Segel reparieren musste. Daraus leitet sie die Forderung ab, dass mehr professionelle Segler an Bord sein sollten.

Außerdem weist sie darauf hin, dass der Bericht aussagt, Clipper Ventures habe nach den Todesfällen 2015/16 und dem damaligen Untersuchungsbericht nicht wie empfohlen, Änderungen an der Ausrüstung vorgenommen oder seine Verfahren für das Segel-Reffen geändert. Der Wechsel einer Fock an Stagreitern erfordere fünf Segler auf dem relativ schmalen, stampfenden Vorschiff, und das bringe große Gefahren mit sich.

Ärgerliche See-Bestattung

Besonders unverständlich ist für die Speirs Hinterbliebenen, dass der Köper des Verunglückten auf See bestattet wurde. Es sei ein Schiff in der Nähe gewesen, das ihren Mann hätte übernehmen könnten behauptet Margaret Speirs. Man habe auf diese Weise aber offenbar weitere Untersuchungen verhindern wollen.

Clipper Ventures weist diese Darstellung in einer offiziellen Stellungnahme zurück. Der Annahme, dass ein naches Schiff den Körper hätte übernehmen können, liege ein Fehler der Maritime and Coastguard Agency (MCA) zugrunde, den sie später zugab. Das nächstgelegene, geeignete Schiff hätte mindestens sechs Tage zur “GREAT Britain” gebraucht.

Weiter heißt es bei Clipper Ventures: “Wir waren und sind sehr traurig über den Tod von Simon Speirs und unsere Gedanken sind bei seiner Familie. Die Sicherheit unserer Crews hat für uns höchste Priorität und das seit der Gründung des Rennens im Jahr 1996.

Jedes Besatzungsmitglied durchläuft ein vier Wochen dauerndes intensives Training, das speziell für diesen Zweck entwickelt wurde. Dabei steht die Sicherheit im Mittelpunkt. Dazu gehört auch ein Überlebenstraining auf See, das nach den Standards der Royal Yacht Association (RYA) durchgeführt wird. Alle Sicherheitsausrüstungen an Bord sind auf höchsten Niveau. Jedes Besatzungsmitglied ist mit einem persönlichen AIS-Sender in den Rettungswesten ausgestattet.

Clipper Ventures nimmt Stellung

Jede Yacht ist vollständig besetzt und die Besatzungsmitglieder sind zwischen zehn und vierzehn Stunden lang in jedem 24-Stunden-Zeitraum “off watch”. Das Wachsystem ist so konzipiert, dass jedes Besatzungsmitglied während des Rennens genügend Ruhe bekommt.

Wir haben frühere Sicherheitsempfehlungen der Marine Accident Investigation Branch (MAIB) befolgt und sie nicht “ignoriert”, wie im MAIB-Bericht erwähnt. Wir haben unser Sicherheitssystem von unabhängiger Seite überprüfen lassen.

In elf Ausgaben haben 5.000 Menschen am Clipper Race teilgenommen, das von Clipper Ventures organisiert wurde. Es werden alle möglichen Maßnahmen ergriffen, um die Sicherheit unserer Crews zu gewährleisten.

Es gibt einige sachliche Ungenauigkeiten sowohl im MAIB-Bericht als auch in den kursierenden Aussagen:

Es ist sachlich falsch zu behaupten, dass Clipper Ventures frühere MAIB-Empfehlungen ignoriert hat.

Es wurde:
–  Navigationsplotter an Deck an der Steuerposition Installiert.
–  ein neues Verfahren zur Routenplanung ausgearbeitet
–  je eine ein professioneller Segler – “Additional Qualified Person” (AQP) – zur Unterstützung der Skipper eingeführt