America’s Cup: Ainslie statt Hamilton – Whitmarsh gewährt Einblicke in die Cupper-Technik

"Es muss ein deutsches Team dabei sein"

Land Rover BAR Chef Martin Whitmarsh erklärt SegelReporter in Bermuda die geheimnisvolle Technik hinter den America’s Cup Foilern. Vier Jahre lang führte er McLaren Mercedes mit Lewis Hamilton.

Land Rover BAR

“Rita” der neue Cupper für Land Rover BAR in Bermuda. © Alex Palmer / LR BAR

Martin Whitmarsh kann nicht segeln. Trotzdem ist er Chef von Land Rover BAR, dem britischen America’s Cup Team, das erstmals nach der Niederlage 1851 den Cup “home” bringen soll und so nah dran ist, wie wohl nie zuvor. Wie passt das zusammen?

Der ehemalige leitende Ingenieur beim Luftfahrtkonzern British Aerospace war die Wunschbesetzung von Ben Ainslie. Seit März 2015 bekleidet Whitmarsh den Job bei BAR und einen Monat später kam Land Rover als Hauptsponsor zum Segelteam. Beide Ereignisse stehen auch für die Verknüpfung der Auto-Industrie mit dem Sport. Und die transportiert keiner glaubwürdiger als Whitmarsh. Denn er war von März 2009 bis zum Ende 2013 Teamchef des McLaren-Mercedes Formel-1-Teams.

Martin Whitmarsh

Martin Whitmarsh mit Ben Ainslie in Bermuda. © Land Rover BAR

In Bermuda gewährt er Einblicke in die neue Art des Cup-Segelns und bestätigt: “Diese Boote sind dafür konstruiert, um zu fliegen. In einem perfekten Rennen wird man die Ziellinie passieren, ohne dass die Rümpfe einmal das Wasser berührt haben.”

Whitmarsh sagt über…

… die Gefahr des zunehmenden Technik-Einflusses auf den America’s Cup analog zur Formel 1:

“Wie in jedem technischen Sport müssen wir die Balance halten zwischen dem, was wir als Techniker erreichen können, und dem Interesse des Sports. Es ist auch so in der Formel 1. Zu viel Technik kann das Interesse der Zuschauer an dem Sport kosten.

Martin Whitmarsh

Lewis Hamilton feiert 2011 seinen Sieg am Nürburgring mit Martin Whitmarsh © McLaren

In der Formel 1 war ich 1991  in die Entwicklung des ersten „fly by wire“ Autos involviert. Das heißt, es bestehen keine mechanischen Verbindungen. Die Steuerung der Funktionen geschieht über elektrische Leitungen. Das wurde sehr kontrovers diskutiert. Aber inzwischen gibt es in der Formel 1 längst keine mechanische Verbindung mehr zwischen Gaspedal und Steuerung.

Beim Segeln sind wir nun auch so weit. Es muss aber sichergestellt sein, dass das Signal des Steuermanns mit dem Rad präzise übermittelt wird. Man könnte sein Befehl von cleverer Software überschreiben lassen, um Fehler zu vermeiden. Aber dann verliert man am Steuer das Gefühl für das Boot. Der Computer würde mehr und mehr übernehmen. Das wäre nicht gut für den Sport und deshalb gibt es Einschränkungen.

So war es auch bei der Formel 1. Zum Beispiel gab es Verbote bei der Traktionskontrolle, die das Durchdrehen der Räder beim Anfahren verhindert. Der Sportler soll seine Fähigkeiten zeigen müssen. Auch das Übersenden von Telemetrie-Daten zum Auto wurde verboten, weil man Angst hatte, dass der Wagen von außen gesteuert werden könnte. Das darf man auch im America’s Cup nicht.

...die Schwierigkeit der Kontrolle beim Fliegen:

“Das Foilen ist ein faszinierendes Thema. Es sieht so toll aus, diese Rennmaschinen auf Tragflächen zu sehen, aber es ist verdammt hart, das zu erreichen. Man erkennt es schon bei der Foiling-Moth. Dabei hat sie mit dem Fühler am Bug sogar ein Kontrollsystem. Uns ist das nicht erlaubt. Dabei würde ich gerne Sensoren installieren, mit der man die richtige Flughöhe messen und einstellen kann.

Frau Ainslie diskutiert mit ihrem Mann, dem Fitness-Coach und Giles Scott die Biker-Editon der Neuseeländer:

Also wir haben, die Situation, dass Ben als Steuermann nicht nur den Kurs auf dem Wasser steuern muss, sondern auch für den Flug verantwortlich ist. Das funktioniert nicht automatisch. Man muss ständig manuell den Anstellwinkel der Tragflächen anpassen. Er macht das mit seinen Fingerspitzen am Steuerrad. Die Übertragung muss sensibel sein. Aber die Kräfte sind enorm. Sie werden von der Hydraulik aufgebracht. Ben muss sich dabei mit dem Wingtrimmer vor ihm koordinieren.

Wenn wir die absolute Regelfreiheit hätten, würden wir wohl auch eine aktive, mechanische Flughöhen-Kontrolle haben wie bei der Moth. Aber wir würden auch das Luvschwert für mehr aufrichtendes Moment nutzen, indem wir es so anstellen, dass es den Luv-Rumpf nach unten zieht. Aber das ist verboten. Das Luvschwert darf nur im Manöver für wenige Sekunden im Wasser sein.

Wenn man Lift am Leeschwert und eine nach unten gerichtete Kraft am Luvschwert erzeugen dürfte, könnte man enorme Kräfte entwickeln und wäre wohl auch in großen Schwierigkeiten. Solch ein Biest wäre kaum zu kontrollieren.”

…die Bereitstellung der Energie:

“Dieses Faszinierende für mich als Auto-Mann sind die primären Kontrollen des Fahrers. Im Auto gibt es drei: Steuerwinkel, Bremse und Gaspedal. Das ist nun mit diesen Foilern noch komplexer. Man muss die Flughöhe noch dazu bringen, hat keine Bremse und muss wegen der Konstruktionsregeln im Manöver von einem Foil zum anderen „tanzen“. Es bedarf eine echten Choreografie, den Bug zu wechseln. So haben ja auch die vier Grinder viel mehr Aufgaben als nur das Grinden.

Land Rover BAR

Das Segelteam bei der Arbeit. © Harry KH / LR BAR

Wir als Ingenieure würden gerne mehr Energie speichern können. Aber bei diesen America’s Cup Booten hat man nur sehr, sehr wenige Möglichkeiten. Die Regeln erlauben keine großen Batterien. Es ist sehr reglementiert. Im vergangenen Cup bei den 72 Fußern war mehr Speicher-Kapazität erlaubt. Was passiert, wenn keine Energie vorhanden ist, hat der „Hydro,Hydro“-Vorfall von TNZ gezeigt, als bei einer schnellen Wende die Foils und der Segelflügel nicht bedient werden konnten.

Es geht darum, alles sportlich auf hohem Niveau zu behalten. Deshalb müssen die Grinder so viel und hart kurbeln. Die Möglichkeiten sind begrenzt, Hydraulikspeicher zu benutzen. Auf jedem Boot sind drei sehr kleine Speicher dieser Art vorgegeben. Sonst würde man Grinden, die Energie speichern, und dann bei den Wenden und Halsen sie einfach per Knopfdruck abrufen.

…die Choreographie der Manöver an Bord:

“Diese Choreographie ist wirklich sehr komplex. Auch die Grinder haben Knöpfe, über die sie die Foils ins Wasser schieben. Dabei entstehen Kräfte von bis zu drei Tonnen. Bei diesen Manövern im Flugmodus müssen alle Crewmitglieder sehr genau ihre Abläufe kennen. Dann sieht es von außen alles ganz einfach aus. Aber das ist es wirklich nicht.

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Wie im Formel 1 Labor. Ein Techniker bringt neue Geräte auf dem Rennboot an. © Harry KH / LR BAR

So besteht die Schwierigkeit, den richtigen Anstellwinkel der Foils bei bestimmten Windbedingungen zu finden. Ben darf dabei kaum Hilfe von außen bekommen. Er lernt es durch reine Übung. Man wird durchaus Blinklichter oder so einsetzen können, um den Steuermann an bestimmte Aufgaben zu erinnern.

Aber wir dürfen ihm kein Flugkontroll-System geben wie bei einem Flugzeug. Da steuert der Pilot mit einem Joystick. Wenn er früher den Knüppel zu weit nach hinten gezogen hat, reißt die Strömung ab und das Flugzeug stürzt ab. Heute gibt es für so einen Fall eine Sicherheit-Elektronik. So etwas wäre auch bei uns machbar ist aber nicht erlaubt.

Wir dürfen Ben visuelle Informationen geben, aber der Prozess darf nicht in einem Computer erfolgen. Er muss ihn selber in seinem Gehirn steuern. Das ist eine gute Regel, und sie ist sehr wichtig für den Sport. Die Technik darf nicht überhand nehmen. Der Steuermann sieht, welche Winkel eingestellt sind, und er kontrolliert sie. Er hat drei voneinander unabhängige Kontrollen. Hoch und runter, vor und zurück für den Auftrieb, und die Neigung nach innen und außen.

…die Entwicklung der Tragflächen:

“Man muss sich die Entwicklung dieser Foils ansehen. Das waren einmal senkrechte Schwerter mit horizontalen Tragflächen. Nun weisen sie in verschiedenen Formen Bögen, Kanten und Kurven auf. Dadurch wird es noch komplexer.

Man kann zum Beispiel Tragflächen konstruieren, die leichter zu kontrollieren und manövrieren sind aber wahrscheinlich einen größeren Widerstand aufweisen. Oder man baut sie für eine große Effizienz. Aber dann könnte der “Sweetspot” so schwer zu finden sein, dass man kaum die Fähigkeit hat, ihn dauerhaft zu erreichen.

Land Rover BAR

“Rita” im Foil Modus unter Land. © Harry KH / LR BAR

Dabei erleben wir eine unglaubliche Entwicklung bei den Seglern. Was vor sechs Monaten noch unsegelbar war, ist heute machbar. Sie werden immer besser in ihrem Job. Man muss also permanent diese Grenze verschieben, bis zu denen eine Kontrolle noch möglich ist. Und diese Herausforderung ist absolut faszinierend.”

… die Strategie bei der Entscheidung für die Foil-Konstruktion. Nur zwei Flügelpaare sind erlaubt:

“Die Windbedingungen sind dafür wichtig. An einem Renntag muss man sich entsprechend der Vorhersagen entscheiden und manchmal ist es Spekulation. Da muss man schon mal ein Risiko eingehen. Wenn man die großen Boards für leichteren Wind nimmt, kommt man natürlich schneller zum Fliegen, aber wenn Wind und Speed dann zunehmen, wird der Widerstand größer und die Endgeschwindigkeit geringer. Irgendwie ist auch das wie bei der Formel 1. Auf welchen Reifen startet man auf Slicks oder Intermediate? Das Spiel ist ähnlich.

Land Rover BAR

Rasen auf dem Cup Revier. Welche Tragflächen werden am Ende eingesetzt? © Harry KH / LR BAR

In der Konstruktionsphase mit den AC45S haben wir viele verschiedene Optionen ausprobiert. Nach dem August 2015 durften genau sechs Foil-Paare im Wasser getestet werden. Auf dem AC50 dürfen nur zwei Paare benutzt werden, auch beim Training. Es zählt, sobald man einen Set auch nur einmal ins Rennboot steckt und es ins Wasser bringt.

Deshalb hatten wir bei der Taufe auch noch keine Schwerter im Schiff. Wir sind noch in der Entwicklungsphase. Strategisch gibt es da einige Karten, die man ausspielen kann. Man sieht natürlich, was die anderen Teams für Formen testen, aber bei den Steuermechanismen hat man wenig Einblicke. Auch das ist wie bei der Formel 1.”

… Spionage unter den Cup-Teams:

“Spionage gibt es, klar. Aber wir nennen es nicht spionieren, sondern beobachten. Immer wenn wir auf dem Solent zum Segeln ausgelaufen sind, ist ein Motorboot von Artemis, Oracle oder den anderen da, die filmen oder fotografieren. Wir tun das ja auch. Der beste Zeitpunkt ist immer dann wenn das Schiff ausgekrant wird. Dann sieht man die Foils. Und wir dürfen sie nicht verstecken. Das ist im Protokoll festgelegt.

Auch das ist inzwischen auch ähnlich in der Formel 1. Früher ist man vom Testen in die Garage gekommen und hat sofort die Türen verschlossen. Das hat aber auch alle Zuschauer ausgeschlossen. Inzwischen darf man da auch nichts verdecken. Das ist auch gut so.”

… die geplante Regeländerung (“Framework Agreement”) zur Zukunft des America’s Cups:

“Die Historie des America’a Cups und seiner Regeln ist wirklich interessant. Aber sie bringt auch große Probleme mit sich. Den Cup in San Francisco habe ich als Außenstehender verfolgt. Das war wirklich spannend, obwohl ich mit dem Segeln nichts zu tun hatte. Schnell, dynamisch, telegen, wirklich sehr aufregend. Ich habe wirklich begeistert zugesehen.

Aber dann? Es war plötzlich alles vorbei. Ein Jahr später hatte ich alles vergessen. Die Experten verfolgen es vielleicht noch, aber ein allgemeiner Sportfan ist dann raus. Ich habe mich gefragt, wie das funktionieren kann.

America's Cup

Gruppenbild der fünf Teams ohne Neuseeland, die Kontinuität beschlossen für den Cup haben. © ACEA

Auf der anderen Seite gibt es da diese Geschichte von diesen fantastischen Milliardären, die ihre Schecks aus Gründen von Egos, Nationalismus oder was auch immer schreiben. Sie haben die Kosten für die Teilnahme hoch getrieben, aber einen Gegenwert gibt es kaum. Das nenne ich eher Wohltätigkeit.

Dabei hat das Produkt eigentlich einen großen Wert. Es ist schnell, frisch, dynamisch, sauber, grün. Die Qualität ist groß. Als ich dazu gekommen bin, habe ich gefragt, warum tun wir hier nicht etwas, um das auszuschöpfen? Ich habe mir mal die Stiftungsurkunde rausgesucht und sie ist ja eigentlich nur drei Seiten lang.

Klar, dass der Verteidiger viele Rechte hat, aber einer von uns Sechsen würde ja der nächste Verteidiger sein. Warum nicht zusammen etwas beschließen für die nächsten Jahre? Wir haben hier einen Sport, der zwar nicht sofort mit der Formel 1 konkurrieren kann, aber er könnte zehnmal so groß sein wie er jetzt ist.

Also haben wir uns zusammengesetzt mit dem Ziel, mehr Teams an den Start zu bringen, die Kosten zu senken und eine größere Kontinuität zu erreichen. Es muss doch ein deutsches Team dabei sein können ohne dass man einen Milliardär braucht, der 250 Millionen Dollar ausgeben will. Und könnte ich so einen Menschen finden, ohne ihm zu sagen, wie die Regeln des nächsten Cups sein werden, wo oder wann er stattfindet?

Nein wir müssen ihn zum Teil eines Sportprogramms machen, mit dem wir diesen Sport entwickeln. Und er kann für 40 bis 50 Millionen Dollar dabei sein. Die Regatta wird alle zwei Jahre stattfinden, es sind zehn Boote dabei.

Dieser Cup hier in Bermuda wird meiner Meinung nach der beste aller Zeiten werden. Aber danach wird es wieder vorbei sein. Also müssen wir die Regeln vereinfachen und den Weg verständlich machen. Also erklären, was es mit der World Series auf sich hat, dass sie die Qualifikationsserie ist und wie dann der Sieger ermittelt wird.”

…die Probleme von Ernesto Bertarelli, der so etwas mit Alinghi auch anschieben wollte. Er stieß auf Widerstand, weil er es von oben bestimmen wollte.

“In jedem erfolgreichen Sport hat man ein Lizenzmodell, bei dem die Teams Anteile oder Stimmen haben. Wir haben dieses Framework-Agreement von vielen Anwälten checken lassen. Es ist möglich auch mit der Deed of Gift. Man kann Kompromisse finden, die funktionieren. Und wir sprechen auch mit den Kiwis, die noch nicht überzeugt sind.

Für sie macht es ja besonders viel Sinn, denn sie sind ja gerade von Sponsoren abhängig. Sie sind auch nicht dagegen. Das Problem im Sport ist, dass das Konkurrenzdenken die Menschen auseinander treibt. Es gibt da einige Probleme zwischen den Cupteams, aber vielleicht kann ich da vermitteln. Ich komme ja neu von außen dazu. Es macht alles viel Sinn und ist sehr logisch. Ich informiere die Kiwis über alle Schritte und glaube, dass sie mitmachen werden.

 

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Carsten Kemmling

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8 Kommentare zu „America’s Cup: Ainslie statt Hamilton – Whitmarsh gewährt Einblicke in die Cupper-Technik“

  1. avatar Müller sagt:

    Wer weiß, warum man bei den Regeln für die AC-Boote auf eine automatische (mechanische) Höhenkontrolle verzichtet hat? Das ist ja keine gewachsene Klasse, die gewohntes aufgeben muss. Und für ein von vorneherein aufs Fliegen ausgerichtetes Boot, finde ich das eine eigenartige Entscheidung.

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    • avatar Carsten Kemmling sagt:

      Ich habe es so verstanden, dass die Segler diese Aufgabe sollen selber lösen sollen und nicht die Technik, damit es immer noch ein Sport bleibt. Finde ich auch nachvollziehbar.

      Super Beitrag, mehr davon! Like or Dislike: Daumen hoch 4 Daumen runter 0

      • avatar Müller sagt:

        Hmm, aber diese Argumentation hinkt in meinen Augen. Bei der Motte funktioniert die Steuerung des Flügels ausgesprochen gut und die Bedienung der Einstellmöglichkeiten erfordert Wissen und Geschick, analog zum Segel und Bootstrim. Die Energie für diese Steuerung wird von der Natur bereitgestellt. Unsportlicher als die Konkurrenz ohne diese Steuerung ist die Motte dadurch auf jeden Fall auch nicht.
        Die aktuelle Lösung ist m.e. für dem Betrachter kaum nachvollziehbar und schreit ja fast nach dem einen oder anderen zufällig einlaminierten Beschleunigungssensor, der dem Steuermann unter die “Fingerspitzen” greift.

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  2. avatar bowman sagt:

    Das Ganze ist nur einen Hauch von automatischer Steuerung entfernt. Es wird gemessen, Winkel, Druck und Speed, gerechnet, der Steuermann erhält ein Signal, und drückt den Knopf für die Hydraulik. Vollständige Regelkreisläufe sind verboten, aber nach der Juryentscheidung in SF über den drehbaren Schwertkasten von OTUSA liegt eben so ein Regelkreislauf nicht vor, wenn ein Crewmitglied noch einen Impuls geben muss – Knopfdruck.

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  3. avatar Manfred sagt:

    Martin Whitmarsh mit Ben Ainslie in Bermuda im Interview: “”Dabei hat das Produkt (der AC) eigentlich einen großen Wert….Es ist schnell, frisch, dynamisch, sauber, grün.””

    Meines Erachtens sollte man sich arg zurückhalten mit den Worten: “sauber und grün” bei den aktuellen Veranstaltungen, wie ACC Serie, LV, AC und auch WMRT sowie auch kleineren Match Race Veranstaltungen auf denen jede Menge “Stinker”, also Mobos benutzt werden. Das Argument nutzt sich sonst ganz schnell ab, wenn der Abgasschleier an einem Flautentag sichtbar wird oder der nicht gerade gesunde Geruch sich bei auflandigem Wind bemerkbar macht.

    “sauber und grün” sind allerdings viele Segelveranstaltungen, die vom Land (Cowes, Silver Rudder, Alster Mittwochs) oder auch von See mit geringem Aufwand gestartet werden. Wenn dann noch die Teilnehmer ne Müllsammelaktion im Bereich des Reviers an Strand und Ufer durchführen, dürfen sie das Prädikat gerne doppelt nutzen.

    Ich bin wirklich ein Fan der oben genannten Veranstaltungen, lasse auch hin-und wieder das RIB zum Spass zu Wasser aber wo “sauber und grün” nicht hingehört, sollte man es einfach weglassen. Das täte dem Sport besser als diese Umweltlüge. Offensichtlich arbeitet man beim Welt-Segler-Verband daran einige Guidelines zu erstellen.

    Super Beitrag, mehr davon! Like or Dislike: Daumen hoch 4 Daumen runter 0

    • avatar Andreas Borrink sagt:

      Das mit den RIBs ist eine Unsitte, die sich in den letzten Jahren langsam etabliert hat. Ich denke, das hat mit unserer zunehmenden cotrol-freak-Mentalität zu tun. ich weiß, es ist altmodisch, trotzdem sage ich es: Wir sind früher stets auf der Alster und auch auf anderen Revieren gesegelt und dabei NIE von einem RIB begleitet geschweige denn gerettet worden – und ich lebe trotzdem noch (und kein Propeller hat mir irgendwas abgetrennt). Heute undenkbar. Beim kleinsten Training muss ein RIB sein, besser zwei oder gleich drei.

      Vielleicht liegt es auch ein bißchen daran, dass viele einfach heiss sind auf den PS-Kick. Hebel auf den Tisch, ich bin der grösste! Die Phase hatte ich zugegebenermassen mit 18 auch mal, aber bei mir war sie nach 10 Minuten beendet. Ich finde bis heute, dass es nichts blöderes gibt als mit einem stinkenden und lärmenden Gummischnuller duch die Gegend zu rasen.

      In Anbetracht erhöhten Umweltbewussteseins – auch bei unseren Autoritäten! – ist in wenigen Jahren eh Schluss damit. Dann werden auf unseren Binnenrevieren nur noch E-Boote fahren. Leise, sauber, effizient. Ich kann’s kaum abwarten…….

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      • Ich finde es nicht falsch, den Sport als Grün zu bezeichnen. Natürlich ist es, wie man Neudeutsch sagen würde, Greenwasch, aber ist nicht jede Marketingstrategie etwas an der Wahrheit vorbei?

        Ich habe im Studium eine Abhandlung über dieses Thema im Bereich segel geschrieben, selbstverständlich hast Du recht, nicht nur die Motorboote, auch die Produktion der Schiffe und die AC-Serie: Alleine der Transport der Schiffe und des Equipment per Containerschiff oder sogar Aircargo ist alles andere als “Umweltfreundlich”.

        Trotzdem gibt man doch dem “Kunden”, in dem Falle den Sponsor, das Produkt was er haben möchte. Wenn es ein grünes Produkt sein soll, dann wird es eben ein grünes Produkt. Und es ist ja nicht gelogen, dass für die Bewegung der Regattayacht keine Primäenergie aufgewendet werden muss.

        Ich bin der Meinung, dass man das so machen kann.

        Wir nutzen halt im Match Race auch viele Motorboote (Verhältniss 1:1 Boote) , nur wie soll diese Disziplin anders funktionieren?
        Wenn ich auf diese Frage gegenüber einem grünen Sponsor antworten muss, dann haben wir 1 (Rettungs)Boot pro 10 Segler, hört sich schonmal anders an, als ein MoBo pro Segelboot… Ist das den nun verboten?

        Die hauptsache man kann den Segelsport irgendwie verkaufen und diesen einem potentiellen Sponsor schmackhaft machen…

        Habe gerade letzte Woche mit dem Coach vom Team Groupama gesprochen, Philippe Gomez fährt auf dem Motorboot mit. Ich halte es nicht für verkehert, dass da Taucher für den Fall der Fälle an Bord sind. Es ist nunmal ein Extremsport.

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  4. avatar Tom sagt:

    Naja das die Boote beim AC permanent begleitet werden ist klar. Wenn ein neuer ac50 von einem Team verloren geht oder zerstört wird (und ich meine jetzt keinen Mastbruch) ist das Team so gut wie raus. In jedem dieser Boote stecken zigtausende Arbeitsstunden welche bei einem Neubau oder einer aufwendigen Reparatur beim testen, optimieren und Training verloren gehen. Der Nachteil der dabei entsteht könnte das Team den Sieg kosten. Als Paul Meilhat in der Vorbereitung zur Vendee Globe seine SMA aufgeben musste blieb nach der Bergung und Reparatur auch keine Zeit mehr zum Entwickeln und testen von Foils. Klar ist es alles andere als ökologisch die Boote von 3 RIBs zu begleiten und der Sport sollte auch nicht als ökologisch beworben werden… Trotzdem ist es verständlich.

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