America’s Cup: So unterscheiden sich die Konzepte der Teams voneinander

Fokus auf die Details

Wenn morgen das Finale des Prada Cups beginnt, begegnen sich mit dem INEOS Team UK und Luna Rossa Prada Pirelli zwei Teams, die im Bootsdesign zwei grundlegend verschiedene Wege gegangen sind. Wir haben uns die beiden Boote genauer angesehen.

Ähnlich, aber doch unterschiedlich unterwegs © COR 36 | Studio Borlenghi

Den Briten rund um Ben Ainslie gelang im Januar ein starkes Comeback, nachdem sie im Dezember 2020 allen Teams hinterher segelten. In den drei Wochen zwischen der America’s Cup World Series und dem Beginn des Prada Cups optimierten sie ihr Boot Britannia so stark, dass sie ungeschlagen in das Finale eingezogen sind. Während des America’s Cups beziehungsweise auch in der Vorbereitung und der Runde der Herausforderer-Serie ist es normal, dass die Teams ihre Karten nicht auf den Tisch legen. Daher ist auch nicht bekannt, was das britische Team in den drei Wochen tatsächlich geändert hat. Laut Ben Ainslie so ziemlich alles. Wir können nur aufgrund von Beobachtungen versuchen, nachzuvollziehen, wie die Boote gesegelt werden und was sich eventuell geändert hat.

Doch nicht nur die Briten konnten sich enorm steigern, auch das italienische Team optimierte das Boot bis zum Halbfinale konsequent weiter und lieferte eine eindrucksvolle Serie gegen American Magic ab, die nach der Kenterung mehr oder weniger ein neues Boot unter den Füßen hatten.

Dass im Finale der Runde der Herausforderer jetzt Briten und Italiener gegeneinander segeln ist insofern interessant, dass sich die Boote grundlegend voneinander unterscheiden und beide Teams einen eigenen Weg gegangen sind.

Rumpf ist Trumpf?

Bevor die Teams im letzten Jahr ihre zweiten Boote der Öffentlichkeit präsentierten, ging die Fachwelt noch davon aus, dass sich die Boote nach den Erprobungen der ersten Generation in der zweiten Baureihe stark untereinander ähneln würden. Doch das Gegenteil war der Fall. Während Luna Rossa Prada Pirelli ein elegantes Boot präsentierten, das dem Vorgänger stark ähnelte, setzte INEOS auf einen radikalen Entwurf, der kaum noch Ähnlichkeiten zu Britannia I hatte. Insbesondere der wuchtige Skeg unter dem Rumpf stach hervor. Er soll wohl verhindern, dass es unter dem Rumpf einen Luftaustausch gibt. Da er außerdem profiliert ist, wird spekuliert, dass er in der Verdrängerfahrt den Rumpf nach Luv saugt und so helfen soll, mehr Druck auf die Tragflächen zu bekommen und schneller in den Flugmodus zu wechseln.

Ausgeprägter Skeg unter dem Rumpf © COR 36 | Studio Borlenghi

Luna Rossa hat ebenfalls einen leicht ausgeprägten Skeg im Vorschiff. Hier wird angenommen, dass das Design so im Vorschiff für Auftrieb sorgen soll.

Foils

Bis zum Finale des America’s Cup darf jedes Team insgesamt drei Foilpaare herstellen und nutzen. Die Briten hatten bereits in der ACWS ihr drittes Foilpaar in Nutzung, sodass sie in den nächsten Wochen in dieser Hinsicht für keine Überraschung sorgen können. Dennoch durften sie den Foilsatz um maximal 20 Prozent modifizieren. Zwischen ACWS und Prada Cup montierten sie noch ein anders – wahrscheinlich älteres – Foil, entschieden sich aber zum Prada Cup das Foil aus der ACWS zu nutzen. Die auffälligste Änderung war hier eigentlich die Änderung der Farbe von Rot zu Schwarz. Es scheint fast so, dass sie mit irgendwas anderen als Lack überzogen worden sind, da die Oberfläche jetzt sehr glatt aussieht, während die roten Foils noch deutliche Trimmklappen und Nieten oder Verschraubungen hatte.

Vor dem Prada Cup testeten die Briten noch ein ein anderes Foildesign (links) © COR 36 | Studio Borlenghi

Luna Rossa hat das Kontingent noch nicht ausgeschöpft und verwendete bis zum Halbfinale eine ähnliche Form wie die Briten. Auffällig ist, dass die Foils eine Art Vorfuß haben und so etwas vor dem Foilarm sitzen.

Das italienische Foil © COR 36 | Studio Borlenghi

Hier könnte ein leichter Vorteil der Italiener entstehen, da sie noch ein Foildesign nachlegen können.

Das Cockpit und das Team

Ein großes Thema ist das Zusammenspiel der Crew im Bootshandling. Es gibt zwar „offizielle“ Bezeichnungen der Crew-Member wie Skipper, Steuermann, Trimmer oder Grinder, aber es wurde schnell klar, dass manche aus dem Team noch weitere Aufgaben übernehmen. Überall in den Cockpits sind Knöpfe, Drehregler und Displays angebracht, sodass beispielsweise ein Grinder bei den Live-Übertragungen gesehen wird, wie er an einem solchen Regler dreht. Daher gibt es hier viele Spekulationen, wer was an Bord tatsächlich steuert. Doch aus den letzten Rennen lassen sich mittlerweile einige Rückschlüsse und Vermutungen anstellen.

Das Vorsegel wird aus einer Position in Lee getrimmt, das Groß von Luv © COR 36 | Studio Borlenghi

Die Briten gehen bei der Zusammensetzung der Crew mal wieder einen unkonventionellen Weg, aber auch die Italiener segeln in einer vorher unbekannten Konfiguration.

Die Britannia II ist beispielsweise das einzige Schiff der aktuellen AC75-Boote mit seitwärts angeordneten Grindern, die jeweils nur von einem einzelnen Crewmitglied bedient werden, während die Italiener jeweils zu zweit an den Mühlen arbeiten.

Vergleich der Aufgabenteilung an Bord von Luna Rossa und INEOS © COR 36 | Studio Borlenghi

Diese Aufteilung bei den Briten wurde zuerst als Nachteil angesehen, da die Crewmitglieder an den Grindern alles andere als aerodynamisch optimal positioniert sind. Doch diese Aufteilung hat klare Vorteile. An Bord des britischen Cuppers befinden sich insgesamt sechs Grinder, die von jeweils einer Person bedient werden. An Bord des italienischen Cuppers befinden sich hingegen nur vier Grinder, die von jeweils von zwei Personen bedient werden. Das sorgt aber für eine krasse Umverteilung der Rollen an Bord der beiden Cupper. Während bei den Briten sechs Menschen zusammen kurbeln, sind es bei Luna Rossa acht. Dennoch bringen die Briten genug Kraft auf, um die Hydraulik an Bord im Fluss zu halten. Es wird angenommen, dass es effizienter ist vorwärts als rückwärts zu kurbeln. Bei den Briten kurbeln sechs Crewmitglieder vorwärts, bei den Italienern nur vier und die anderen vier rückwärts. Das Kräfteverhältnis soll sich so ausgleichen. Außerdem können die Crewmitglieder am Grinder während ihrer Arbeit auf das Wasser blicken und Rückmeldungen geben. Das britische Team hat bei der Auswahl nämlich auch darauf geachtet, nicht bloß Kraftmaschinen an die Kaffemühlen zu stellen, sondern auch erfahrene Segler.

Die Grinder der Briten können aufs Wasser blicken und Rückmeldung geben © COR 36 | Studio Borlenghi

Bei einer Crewstärke von jeweils elf ergibt sich, dass die Briten fünf Crewmitglieder für andere Aufgaben abstellen können, die Italiener hingegen nur drei. Sieger in diesem Rechenspiel ist der englische Taktiker Giles Scott, der sich – bis auf Rudergehen bei Manövern – voll und ganz auf die Taktik konzentrieren kann.  

Bei INEOS kurbeln nur sechs, fünf können sich anderen Aufgaben an Bord widmen. Flight Controller Leigh McMillan an der Position hinter den drei Grindern links wird hin und wieder in einer kurbelnden Bewegung gesehen © COR 36 | Studio Borlenghi

Bei den Italienern sind nur drei Crewmitglieder “frei” © COR 36 | Studio Borlenghi

In den engen Rennen im Prada Cup war dies ein entscheidender Vorteil, da die Anweisungen von Scott jeweils zum Sieg führten.

An Bord von Luna Rossa werden die Rollen gewechselt. Da nur drei Crewmitglieder nicht kurbeln müssen, übernehmen sie zudem mehrere Aufgaben. Besonders ist, dass die Italiener mit Jimmy Spithill und Francesco Bruni gleich zwei Steuermänner besitzen. Spithill steuert an Steuerbord, Bruni an Backbord. Mit Wind von Steuerbord steuert dann beispielsweise Spithill den Schenkel bis zur Wende in Luv, während Bruni in Lee die Taktik macht und wahrscheinlich auch die Flugkontrolle übernimmt. Nach der Wende werden die Rollen getauscht. Vorteil dieser Anordnung ist, dass in der Wende nur der Großsegeltrimmer den Platz wechseln muss. So sollten die Wenden in der Theorie sauberer gefahren werden können. Taktisch muss sich der alte Steuermann allerdings nach jeder Wende wieder neu orientieren.

Die Briten sollten in diesem Punkt klar im Vorteil sein und nehmen daher in Kauf, aerodynamisch nicht optimal aufgestellt zu sein.

Das „Magic-Wheel“

Das kleinere Rad hat wahrscheinlich eine andere Übersetzung als das größere © COR 36 | Studio Borlenghi

Ein offensichtliches Alleinstellungsmerkmal an Bord von Britannia ist ein weiteres Steuerrad, das sich – kleiner – vor dem Großen befindet. Es ist nicht ganz klar, welche Funktion es wirklich einnimmt. Es wird aber vermutet, dass die Briten Räder mit verschiedenen Übersetzungen haben. Auf den Bildern der Onbord-Kameras wird das kleinere Rad fast ausschließlich nur in den Wenden und Halsen verwendet, was für einen größeren Ruderausschlag sorgen könnte. Das große Rad befindet sich hingegen im Foilmodus in Benutzung. Ob und wie groß sich verschiedene Übersetzungen als Vorteil erweisen könnten, lässt sich schwer sagen. Bei engen Match-Races könnte es aber eventuell für eine bessere Manövrierbarkeit der Boliden sorgen.

Der Segeltrimm

“Traditioneller” Großbaum der Briten mit “weniger” Einstellmöglichkeiten am Unterliek © COR 36 | Studio Borlenghi

Auf den ersten Blick ähneln sich die Großsegel beider Teams. Die neuen Two-Skin-Segel haben die sperrigen Tragflügel-Segel aus den letzten Cup-Auflagen ersetzt. Hierbei handelt es sich um zwei separate Tücher, die übereinandergelegt sind. Zwischen beiden Segeln erstreckt sich ein kompliziertes System, das es erlaubt die Segel unabhängig voneinander zu trimmen. Beispielsweise das Segel in Luv flacher zu fahren, als das Segel in Lee. So entsteht wieder eine Tragfläche. Wie die Segel im Inneren genau aufgebaut sind, bleibt ein Geheimnis der Teams. Von außen lassen sich nur einige Unterschiede ausmachen. Auffälligstes Merkmal: Luna Rossa segelt ohne Großbaum, während die Briten wieder mit einem klassischen starren Baum unterwegs sind. In der ACWS setzten sie noch auf einen Zwitter und segelten einen Gelenkbaum, mit dem sie das Segel im Unterliek sehr bauchig fahren konnten. Aber anscheinend konnte das System nicht schnell genug wieder flach getrimmt werden, wenn das Boot abhob. Mit dem konventionellen Großbaum kamen sie im Prada Cup besser zurecht.

Ohne Großbaum können die Italiener das Unterliek sehr partiell einstellen. Zum Beispiel hier auf dem hinteren Teil nach Lee © COR 36 | Studio Borlenghi

Die Italiener nutzen die Trimmmöglichkeiten des baumlosen Segels ausgiebig, fahren teilweise viel Tiefe oder knicken das Unterliek achtern teilweise nach Lee, um Druck aus dem Schiff zu nehmen. Es ist schwer zu sagen, welches der beiden Systeme im Vorteil ist. Im Prada Cup konnte weder das baumlose noch das Segel mit Baum einen entscheidenden Vorteil bringen. Noch nimmt man an, dass der Großbaum das Segel besser im Unterliek unterstützt und bei Manövern einen leichten Vorteil bringt. Allerdings können die Briten das Segel im unteren Bereich nicht so bauchig trimmen wie die Italiener, was bei wenig Wind aber Vorteile bringt.

 

 

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

achtzehn + 7 =