Jörg Riechers analysiert die jüngste Bruch-Serie beim BWR

Warum Masten brechen und Buge splittern

Bei der drittplatzierten "Estrella Damm" rauscht es noch. Aber hält das Material? © FNOB

Sehr viel früher als erwartet, beginnt das Barcelona World Race seinen Tribut von den Teams zu fordern. Ein gebrochener Mast und eine beschädigte Bugsektion sind bislang der Wegzoll.

Dass das Rennen Opfer fordern würde, war klar. Nur hätte wohl kaum einer damit gerechnet, dass dies so früh passiert – was vor allem für den Mastbruch auf „President“ gilt.

Anfang der Woche hatte ich noch mit Merf Owen von Owen Clarke Design über Open 60s  gesprochen. Er sagte zu mir, dass die Probleme mit den gebrochenen Kielfinnen wohl der Vergangenheit angehören. Allerdings seien die Masten nach wie vor die Achillesferse der Open 60. Die Bilanz scheint ihm recht zu geben: 18 gebrochene Masten in vier Jahren sprechen eine deutliche Sprache.

Die Gründe dafür sind vielfältig. Bei Booten wie „Pindar“  (jetzt Hugo Boss) ist es das hohe aufrichtende Moment, welches dem Mast im Vorfeld schon zum Verhängnis wurde. Die dynamischen Kräfte sind größer, als der Designer und Mastbauer vermuten. So wird der Mast – wenn das Boot mal in einer Welle feststeckt –  mehr oder weniger aus dem Boot geblasen. Zehn Monate und zwei Masten später hatte man dann auf „Pindar“ die richtige Mastdimension gefunden.

Recht anfällig sind auch die Flügelmasten. Hier stecken die Designer in einer Zwickmühle. Diese Masten sind aerodynamisch viel besser als ein Standardmast, aber sie sind leider auch deutlich schwerer. Also wird versucht, das Gewicht auf ein Minimum zu reduzieren. Das ist eine Gratwanderung.

„PRB“ zum Beispiel hat innerhalb von drei Jahren zwei Masten verloren! Das Hauptproblem ist die Länge der nicht verstagten Sektionen und die damit verbundene große Kompression auf dem Profil. Wenn das Boot unterschneidet und sich in einer Welle festfährt, wird der Druck auf die Sektionen zu groß und der Mast bricht unter dem immer größer werdenden Druck.

Am sichersten sind die Drei-Saling-Standard-Masten mit stark gefeilten Salingen. Sie haben zwar einen hohen Windwiderstand, sind dafür aber am leichtesten. Einigen ist das noch nicht genug. Der Trend geht jetzt zu extrem leichten Masten. Hat „Safran“ noch einen sehr solide dimensionierten Mast, setzt man bei „Virbac-Paprec“ auf ein extrem leichtes Zwei-Saling-Rigg. Als ich deren Mast in Lorient gesehen habe, sind mir so meine Zweifel gekommen, ob das wirklich eine gute Idee für eine Round the World Regatta ist.

Aber auch ein Bedienungsfehler kann der Grund für einen Mastbruch sein – oder besser gesagt mehrere Bedienungsfehler. Hier mal eine Halse, bei der das Backstag nicht genug angesetzt war, dort mal eine Patenthalse und eine Patentwende. All diese kleinen Fehler „merkt“ sich das Carbon und dann bedarf es nur eine Kleinigkeit – und der Mast bricht.

Meiner Meinung nach könnte das der Grund für den Mastbruch auf „Président“ gewesen sein, denn normalerweise kommt kein Mast bei 19kn Wind unter Gennaker und vollem Groß von oben. Es sei denn, ein Lashing am Backstag ist gebrochen. Aber auch das wäre ungewöhnlich.

Die Kollision von „Foncia“ mit Treibgut ist einfach nur Pech. Auch ich  habe leider „einschlägige“ Erfahrungen. Beim Mini-Transat musste ich deshalb aufgeben. Es ist ja mittlerweile so, dass die Ozeane als Müllkippe benutzt werden.

Die „Knautschzone“ auf „Foncia“ hat ihren Job erfüllt und zur Zeit stellt der Schaden auch keine Behinderung dar. Das Problem ist allerdings, dass ein Teil dieser Knautschzone fehlt und der Schaumkern jetzt offen liegt. Bei den hohen Geschwindigkeiten dringt dort Wasser ein und alles fängt an, sich nach und nach aufzulösen.

So ist es absehbar, dass in zwei bis drei Wochen die Leistung beeinträchtigt wird und irgendwann das erste wasserdichte Schott freiliegt. Kommt es dann zu einer Kollison mit Treibgut, sind die Folgen gravierend. Mit diesem Wissen fährt normalerweise niemand in den Southern Ocean. Das wäre glatter Selbstmord.

Das Technikteam von „Foncia“ ist jetzt nach Recife geflogen, um die Bugsektion auszutauschen. Dabei wird der Schaumkern bis zum wasserfesten Schott entfernt , die neue Crashboxsektion aus Schaum angeklebt und das ganze überlaminiert. Das Team veranschlagt einen 20-Stunden-Pitstop für die Reparatur.

Da Recife fast auf dem Kurs liegt, wird „Foncia“ wohl 24 Stunden verlieren, das entspricht dort ca. 310 – 360 Meilen. Desjoyeaux und  Gabart könnten also auf Platz 6 wieder ins Geschehen eingreifen, wenn sie Glück haben. Damit ist das Rennen für „Foncia“ also bei weitem noch nicht gelaufen.

"Mare.de" Skipper Jörg Riechers. © J. Riechers

Zum Autor: Der Hamburger Einhand-Offshore-Segler Jörg Riechers hat zuletzt bei seiner Class40 Premiere mit “Mare.de” eine hervorragende Leistung mit Platz sechs bei der Route du Rhum abgeliefert.

Davor segelte er in der Mini-Klasse sensationell stark. Mit Platz zwei beim Einhand-Rennen Les Sables – Azoren – Les Sables bestätigte er seine internationale Spitzenposition in dieser Klasse.

Riechers beim Raumschots-Heizen. Er kennt die Bedingungen auf dem Atlantik. © J. Riechers

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2 Kommentare zu „Jörg Riechers analysiert die jüngste Bruch-Serie beim BWR“

  1. avatar Christian sagt:

    super Beitrag, so muss Online-Segeljournalismus sein! Aktuell und trotzdem fundiert.

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  2. avatar wilfried sagt:

    Kann ich nur zustimmen.

    Es sollte auch mal erwähnt werden wie grandios Neutrogena an Goupe Bel dranbleibt-immerhin nach Meinung von Jörg Riechers eins der Top drei Boote.

    Gruß Wilfried

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