Laser-Streit: Sieben neue Bewerber Werften benannt – Probleme sind vorprogrammiert

“ILCA Dinghy” statt Laser

Im September hat World Sailing der Laser Klassenvereinigung ILCA im Patent-Streit mit dem Hersteller Laser Performance den Rücken gestärkt. Nun sind sieben neue Bewerber im Spiel.

ILCA-Dinghy

So präsentiert die Klassenvereinigung ILCA die Namensänderung vom Laser zum ILCA-Dinghy. © ilca sailing

Die Laser waren im Hinblick auf die neuerliche Benennung als Olympiaklasse schwer unter Druck geraten, nachdem der Weltseglerverband neue Anforderungen formuliert hatte bezüglich der Verfügbarkeit des Materials. Zuvor waren die Boote von nur drei Werften gebaut worden und der Europa/Nordamerika-Hersteller Laser Performance belieferte 75 Prozent des weltweiten Marktes. 

Vor dem Hintergrund der zum 31. August 2019 auslaufenden, seit mehr als 20 Jahren bestehenden Lizenzvereinbarung zur Nutzung der Markenrechte durch die Klassenvereinigung ILCA, eskalierte der Streit mit Laser Performance, und die Werft durfte keine klassenkonformen Boote mehr bauen.

ILCA Dinghy

ILCA verkündete, dass ab sofort alle neuen Boote unter dem Namen “ILCA Dinghy” statt “Laser” verkauft werden. Die öffentliche Schlammschlacht weitete sich aus und drohte, die Laserklasse auch für Olympia untragbar zu machen.

Aber dem Weltverband war die historisch gewachsene Laser-Klassenpolitik ohnehin ein Dorn im Auge, da in Europa Klagen zum Kartellrecht drohten. Sie zielten auf die Einhaltung der EU-Vorschriften, einen offeneren Zugang zum Laser-Markt verlangten.

Darauf folgte World Sailing mit der Anpassung seiner Bedingungen in Bezug auf das Olympia-Material. So soll es nun jeder interessierten Werft, die die erforderlichen technischen Qualifikationen erfüllt, erlaubt sein, das Material für die Olympischen Spiele herzustellen und zu verkaufen. Darüber hinaus “muss das Auswahlverfahren für diese Hersteller auf einer fairen, angemessenen und Basis definiert werden”.

Onedesign Prinzip darf nicht in Frage stehen

Um diesen von World Sailing definierten des Prozesses umzusetzen, hat die Klassenvereinigung nun das notwendige Verfahren für die Benennung neuer Hersteller festgelegt. Dabei muss insbesondere das Onedesign-Prinzip gewährleistet sein, das die Grundlage des Laser-Erfolgs darstellt. Alle Boote müssen unabhängig vom Hersteller nach den gleichen strengen Standards gebaut sein.

Nun hat ILCA enthüllt, dass im Rahmen des neuen Zulassungsverfahrens sieben Herstellern vorläufige Lizenzen angeboten werden. Die provisorischen Genehmigungen seien nach Prüfung der formellen Bauanträge durch das von der ILCA eingesetzte Bewertungsgremium erfolgt, heißt es in einer Mitteilung der Klasse.  Der Ausschuss setzt sich aus technischen Vertretern der Klasse und unabhängigen Branchenexperten zusammen.

Das sind die bisher genehmigten Werften:

  • Devoti Sailing s.r.o. (Polen)
  • Element 6 Evolution Co Ltd (Thailand)
  • Nautivela srl (Italien)
  • Ovington Boats Ltd (England)
  • Qindao Zou Inter Marine Co., Ltd (China)
  • Rio tecna srl (Argentinien)
  • Zim Sailing (Vereinigte Staaten)

Jeder Antragsteller werde nun einer weiteren technischen Prüfung unterzogen, um die Einhaltung der etablierten Klasse-Ein-Design-Prinzipien sicherzustellen. Die neuen Hersteller werden von der ILCA zertifizierte Formen und Werkzeuge erhalten. Sie sollen damit eine Reihe von Vorserienbooten herstellen, damit geprüft werden kann, ob die strengen Spezifikationen und Toleranzen eingehalten werden können.

Suche nach dem kleinen Unterschied

Das ist tatsächlich die große Gefahr bei der Arbeit mit mehreren neuen Herstellern. Es muss sich zeigen, ob es tatsächlich möglich ist, annähernd gleiche Boote herzustellen. Spitzensegler werden schnell herausfinden, welche Werft die beste Qualität liefert. So ist allein schon die Position der Deck-Aufnahme des Mastes extrem kritisch. Eine Differenz am Mastfuß im Millimeterbereich kann am Topp Zentimeter große Unterschiede bewirken.

Die besten Segler suchen akribisch nach diesen Differenzen, und sobald sich herumspricht, dass ein Hersteller bessere oder schlechtere Arbeit liefert – auch beim Rumpfgewicht – ist das Onedesign-System gefährdet.

Dass bisher diese Vergleiche keine so große Rolle spielten wie beim 49er oder Nacra17, hat überwiegend auch damit zu tun, dass bei den Weltmeisterschaften und Olympischen Spielen das Material vom Veranstalter gestellt wurde. Es machte also keinen so großen Sinn, das persönliche Material so extrem zu optimieren. Bisher ist es nicht klar, ob diese Prinzipien weiterhin bestehen soll.

Gemäß den Bestimmungen der olympischen Ausrüstungspolitik befinden sich derzeit weitere Antragsteller im Genehmigungsverfahren, die ebenfalls eine vorläufige Genehmigung erhalten können. ILCA hat bekannt gegeben, dass sie im Laufe dieses Prozesses weitere Aktualisierungen vornehmen will.

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Carsten Kemmling

Der Mann von der vordersten Front. Mehr zu ihm findest Du hier.

Ein Kommentar „Laser-Streit: Sieben neue Bewerber Werften benannt – Probleme sind vorprogrammiert“

  1. avatar Laser-Fan sagt:

    Etwas „blauäugig“ von der ILCA zu erwarten, dass bei den neuen Herstellern ein„Class-One-Design“ dabei herauskommt. Noch gilt bei den Laser-Jollen oder neuerdings auch ILCA-Dinghy bei Protesten bez. des Rumpfes das „ILCA By-Law 3 : Measurement“ ,dort werden dann bei einem Protest erst einmal die Maße von 5 Sample-Rümpfen genommen, um ein arithmetisches Mittel von den Abweichungen zu bilden, um die Abweichung zu beurteilen…Es ist in den Class Rules nirgendwo etwas zu einem Rumpfgewicht zu finden, öffnet auch bez. Gewichtsverteilung/Laminatsplan für die Hersteller „Tür und Tor“. Andere Klassen haben dafür dann umfangreiche Schwingtests bei der Vermessung einführen müssen.

    Fakt ist: bis zur World Sailing World Championship 2014 in Santander wurde auf eigenen Laser-Booten gesegelt; in Santander wurden dann erstmals bei der Vermessung die Rümpfe der 3 Werften/Hersteller gewogen, schon damals wurde den Booten von PSA Sailing (Australia) eine bessere Performance „nachgesagt“, alle Top-Segler, die es sich leisten konnten, hatten einen dieser Laser bevorzugt.

    Leider wurden die ermittelten Gewichte nicht veröffentlicht, aber bei den Rümpfen von Laser Performance UK wurden ab diesem Zeitpunkt die Länge der Süllrandverklebung gekürzt, analog zu den australischen Lasern.

    Als gravierende Änderung von Seiten derILCA wurden aber alle folgenden Weltmeisterschaften der Klasse im Seniorenbereich auf Charterbooten ausgetragen (Charter „mandatory“ = verpflichtend).Dementsprechend sind die Kosten für eine WM-Teilnahme „explodiert“, weil man eine Chartergebühr von ca. 800 – 950 $ plus 500 $ Damage Deposit entrichten muss.

    Dafür segeln alle auf gleichwertigem Material, abgesehen von der WM 2017 in Medemblik, wo sich 2 beteiligte Händler den Charterpool teilten und der Händler vor Ort anstatt neuer Boote mit gebrauchten Lasern aufwartete, dies führte kurioserweise zu einer „Charterboot-Lotterie“ beim Check-In und sorgte berechtigterweise für reichlich Unmut bei den Damen.

    Also die Intension von World Sailing und der ILCA, die Zugänglichkeit zu Material zu vereinfachen, wird auf alle Fälle das „geniale“ Prinzip der Laser-Community :“Segeln mit dem gleichen „Schrott“, allein der Segler/-in entscheidet“ wohl beenden.

    Aber es ist dann ja auch kein „Laser“ mehr, sondern einILCA-Dinghy…

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