ORC-Formel: Kleine und leichte Schiffe sollen weniger benachteiligt werden

Optimierung?

Feinabstimmung der neuen Formel

Das Kernstück der überarbeiteten Formel für den Restwiderstand aus dem letzten Jahr wird zur Zeit von der Regattaflotte getestet. Der Einfluss der benetzten Fläche auf den Rumpfwiderstand rückt hierbei in den Fokus. Die statische benetzte Fläche lässt sich recht einfach berechnen, aber sie unterscheidet sich von der des Segels. Das Konzept einer dynamischen benetzten Fläche zur Desensibilisierung der gemessenen Fläche lässt sich anhand existierender CFD-Daten, die man für die Oberflächenreibung gewonnen hat, beurteilen. Eine Feinabstimmung der neuen Formel für den Restwiderstand kann nun anhand sinnvollerer Messergebnisse vorgenommen werden.

Die Bemühungen des ITC sind nicht aus der Luft gegriffen. Als treibende Kraft hinter dem Forschungsprogramm fungieren Mitgliedsunternehmen des ORC mit ihren Vorschlägen während seiner alljährlichen Treffen. Im vergangenen Jahr rückte eines der hervorgebrachten Anliegen in den näheren Fokus – nämlich die bisher fehlende Unterscheidung zwischen kleinen Booten und großen Yachten. Auf folgende Kriterien muss  dabei jedoch Rücksicht genommen werden:

ORC

Verschiedene Einfallswinkel bei verschiedenen Segeln werden berücksichtigt © doyle

a) Die auf das Segel wirkenden Kräfte werden beeinflusst durch das Stampfen, welches bei kleineren Booten stärker ist. Das ITC wird sich daher eingehender mit den Beeinträchtigungen der Form des Segels in Abhängigkeit zur Bootsgröße beschäftigen und somit diesen Koeffizienten mehr Augenmerk schenken. Kleine Boote stampfen weitaus mehr als größere und genau deshalb könnte hier das Zusammenspiel von Segelform und Wellenbewegung mit der Effizienz der aerodynamischer Kräfte korrelieren.

b) Der Windeinfallswinkel. Eine der Studien wird prüfen ob es zur lokalen Veränderung des vertikalen Einfallswinkels unmittelbar über der Wasseroberfläche kommt, ein Faktor der eher kleiner Boote mit niedrigem Freibord  als die großen Yachten beeinflusst.

c) Die Reynoldsche Zahl und ihr Einfluss auf den Auftrieb. Ein niedriger Reynoldswert von Booten mit kleinem Segel und Kiel könnte hierbei den maximalen erzeugbaren Auftrieb begrenzen. Dies unterliegt eingehender Prüfung.

d) Revision der Berechnung des Widerstands kleiner Boote. Vor einigen Jahren reduzierte das ITC das Wellenspektrum und damit den zusätzlichen Widerstand in Wellen. Dies könnte kleine und leichte Boote benachteiligt haben. Auch das kommt auf den Prüfstand.

e) Der Standard für das aufrichtende Moment (Default Righting Moment oder RM) wurde vor einigen Jahren erfolgreich eingeführt um beim Rating die Bevorzugung ranker gegenüber steifer Yachten zu limitieren. Generell nimmt man heute an, dass kleine Boote ein niedrigeres aufrichtendes Moment als den vorgegebenen Wert besitzen – im Gegensatz zu großen Yachten, bei denen es sich genau umgekehrt verhält. In gewisser Weise werden kleine Boote dadurch abgestraft. Aus diesem Grund wird auch die Vorgabe für das aufrichtende Moment geprüft.

Aussagekräftiges Ergebnis?

Die Studie wird sich im Detail mit der Überarbeitung des RM-Wertes beschäftigen, um eine bessere Formel zur Errechnung des angenommenen Vertikalschwerpunkts auszuarbeiten die auf einer einfachen Katalogisierung verschiedener Bootstypen basiert. Vorhandene Messergebnisse werden hier genutzt, um Gewicht und Schwerpunkt kanuförmiger Rümpfe, der Decks, interner Strukturen, Innenausbauten, Kontrollsystemen und das Gewicht des Riggs abzuschätzen. Das Ballastgewicht leitet sich somit von der Verdrängung abzüglich der Summe der eben genannten Gewichtsfaktoren her. Ziel ist die Rückkehr zu einem verbesserten Näherungswert des vorgegebene RM-Wertes, um dem Trend zu großen Leichtbauyachten gegenüber einer unangemessenen Abstrafung kleiner Yachten entgegenzusteuern, welche eben schon per Definition als Leichtbauyachten gelten.

Für diese Forschungsprogramme ist die Genauigkeit der Beobachtungen hinsichtlich der Leistung eines Bootes in Relation zu dessen Rating von ebenso wichtiger Bedeutung. Das klingt leichter als es ist. Eine einfache Korrektur der Zeiten genügt hier nicht mehr. Genau wie der Trainer die Fähigkeiten seines Teams bestimmt, muss der Ratinganalyst die Feinheiten von Windverhältnissen, Streckenführung, taktischer Situation, das Können seiner Crew und andere Faktoren berücksichtigen. Nicht selten bedarf es eines Filters um Beobachtungen ihre Berechtigung zu geben, ehe man versucht Fehlern im Ratingsystem die Schuld zu geben. Da aber das ORC-System auf einer Reihe verschiedener Ratingmodelle basiert, kann man diesen Vorgang einfacher gestalten als unter Verwendung eines globalen Einheitssystems. Letzteres hat zu viele Variablen, um zu einem aussagekräftigen Ergebnis zu kommen.

Im Herbst zum Internationalen Yacht Performance Symposium, werden wir intensiver zu diesen Themen berichten. Kommen Sie Anfang November zum Forum, und sprechen Sie selbst mit Vertretern des ORC und Konstrukteuren. Mit dem Wissen können Sie sich im Winter optimal auf die Saison 2014 vorbereiten.

Übersetzung: Stockmaritim

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13 Kommentare zu „ORC-Formel: Kleine und leichte Schiffe sollen weniger benachteiligt werden“

  1. avatar <°((( ~~< sagt:

    Wenn man um die Wette segeln will, wird es Gerechtigkeit nur mit baugleichen Booten geben.

    Verrechnungsformeln werden immer dazu führen, dass Neukonstruktionen leistungsfähiger sind als der Bestand. Das ist ein Wettbewerb im Bootekaufen, aber nicht im Segeln.

    Wer “gerecht” um die Wette segeln will, soll sich ein Einheitsklassenboot kaufen – oder mit der vermeintlichen “Ungerechtigkeit” der jeweils angewendeten Formel leben.

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  2. avatar Sven sagt:

    Solange nur 1 Rennwert Time on Time (egal ob viel oder wenig Wind; RaumWind oder Kreuz) von der Regattaleitung zur Berechnung der Ergebnisse genutzt wird, wird es nie genau oder gerecht zu gehen. Jedes Boot hat seine Stärken und seine Schwächen bei viel oder wenig Wind.
    Die Formelrechnet das zwar genauer aus, aber genutzt werden sie nicht. Da kann ich dann auch gleich Yardstick nehmen.

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    • avatar SR-Fan sagt:

      Das stimmt so nicht. Das Konzept ist natürlich nicht perfekt aber ne klassische 80%+ Lösung. Es versucht eben gerade den “menschlichen” Faktor zu eliminieren. Genau das ist ja das große Problem mit Yardstick.

      VG

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      • avatar Alex sagt:

        Bei 2 Bft. ist es am Bodensee egal ob YST oder ORC-Cub. Da werden nur One Off’s und die X99 begünstigt. Bei 3 oder 5 Bft. passt YST dann einfach nicht mehr. Und für die Klassenfreunde, manch einer möchte halt gerne in größeren Feldern als 10-15 Boote starten, findet die J24 und Melges24 nicht als sein Boot und hat auch keine sonderliche Lust mit einer Yolle auf Regatta zu gehen. Da bleibt halt einfach nur das Vergütungssegeln.

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  3. avatar Vollprofi sagt:

    Wenn die Formeln gerecht wären, hätten die Eigner gar keine Entschuldigung, wenn sie schlecht segeln.
    Was wäre das denn für ein Frust.

    Und reiche Eigner können sich keinen Sieg kaufen. Noch mehr Frust.

    Und die erst ganzen Konstrukteure und Segelmacher und so. Wie die dann weinen. Dann hält das ja alles viel zu lange.

    Zudem hat das ja alles Unterhaltungswert. Die ganzen Seiten allein in der Yacht, die das Thema füllt. Alles weg. Wie langweilig.

    Das nicht gut für Bruttosozialprodukt, oooodärrr???

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    • avatar Alex sagt:

      Wie hat ein Kolege mal gesagt: die wollen doch garnicht wissen wer der Bessere ist!

      Heisse Debatte. Was meinst du? Daumen hoch 8 Daumen runter 6

  4. Gerechtigkeit oder faires Regattasegeln mit Dickschiffen ist seit über 20 Jahren eine irrende ORC Fiktion. Deshalb wird jedes Jahr die Formel geändert und es wird angeblich immer gerechter und die Flotte der Regatta segelnden ORC Yachten wird zumindest in Deutschland immer kleiner. In diesem Jahr gibt es Veränderungen z.B. gegenüber der Ranglisten-Ersten 2012 XENIA, die langsamer gerechnet wird als 2012, von über 4 Minuten!! auf 20 Seemeilen zuungunsten anderer Schiffe.

    Wer investiert denn noch in ein Regattaschiff, wenn jedes Jahr die Geschäftsgrundlage geändert wird? Seit Rubin 2007 und Helena Nova niemand mehr. Nur mit Serienschiffen ist man halbwegs sicher. Es ist doch absurd, dass das ORC VPP für 2013 massiv geändert und gleich auf die Flotte losgelassen wurde, ohne vielleicht einmal ein Testjahr mit Parallelrechnung laufen zu lassen. Software, die beim Kunden reift. Warum auch nicht? Es muss sich hier zuLande des DSV Lehnswesens niemand der Verantwortung stellen..

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    • avatar RVK sagt:

      Hm… Uca, Outsider, GutsnGlory, Varuna, Wild Lady, das J/V-Ding vom Bodensee, … nur mal so aus dem Stegreif geschossen… und die nicht minder kostspieligen Second-Hand Importkutter wie Imagine, diverse Hispaniolas, die DK46s lassen wir mal außen vor… wenn schon meckern, dann bitte fundiert!

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  5. avatar ac pro sagt:

    Ggf. wäre auch genau die entgegen gesetzte Vorgehensweise erfolgreich. Ein einfaches, offenes und “ungerechtes” System. Z.B. schnellstes Boot zwischen 7 und 8 Meter.

    Dann könnten die Fahrtnsegler ganz entspannt de Kurs absegeln (gewinnnen eh nicht) und die Carbon-Profis 20m Masten auf ihre 10m Boote setzen (gewinnen ggf. auch nicht weil immer noch 2m fehlen) . Diskussionen um Rennwerte wären Vergangenheit, der Schulige für Misserfolge einfach gefunden und jeder freut sich (auch die Werften, Segelmacher und Konstuktuere). Oder?

    Die Personen die Segeln als Leistungssport betrachten betrifft das eh nicht da die in Einheitsklassen segeln.

    Die Situation, dass auf der einen Seite Konstukteure Schiffe “in” Formeln entwickeln und auf der anderen Seite deren Kollegen diesen Vorteil wieder wegrechnen wollen ist schon etwas widersinnig 😉

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  6. avatar o_O sagt:

    @ac pro:
    du meinst wohl boxrule?
    hat so leider auch nicht funktioniert. siehe gp42. geile schiffe. sauschnell. aber ein neubau kostet ganz schnell mal 600-700 scheine. für 42’…
    für die meisten menschen ist sowas viel zu teuer.

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