„Bayesian“-Untergang: Ex Kapitän Stephen Edwards erklärt Hintergründe zum Schiff

Ein gesunkenes Schiff, eine Tragödie, Boulevardmedien und viele Spekulationen. Der Untergang der Bayesian beschäftigt seit einer Woche die Segelwelt, teilweise mit hanebüchenen Theorien und Vermutungen.  Stephen Edwards war von 2015 bis 2020 Kapitän der 56 m langen Perini Navi Bayesian , die am 19. August vor Anker vor der Küste von Porticello, Italien, sank und sieben Todesopfer forderte.

Die 56 Meter lange Perini Navi „Bayesian“.

Während die Ermittler nach Antworten suchen, warum ein Sturmtief zu dieser Tragödie führte und ob Totschlag und fahrlässiger Schiffbruch zur Anklage stehen, gibt Edwards aus seiner Erfahrung mit der Yacht von 2008 folgende öffentliche Erklärung ab:

„Nachdem ich vor einer Woche von Journalisten aus aller Welt mit Anfragen nach meiner Meinung zum Verlust von S/Y Bayesian bombardiert wurde, habe ich mich endlich dazu entschlossen, einige Notizen zu diesem Thema zu machen.

Ich möchte mich nicht an den wilden Spekulationen und Behauptungen beteiligen, die wir bisher erlebt haben, und auch nicht in irgendeiner Weise andeuten, was wirklich passiert ist. Das wissen nur diejenigen, die damals an Bord waren. Aber ich kann ein wenig Licht auf die Eigenschaften des Schiffes und einige der Einschränkungen werfen, die bei dieser Katastrophe wahrscheinlich vorhanden waren.

Bayesian (ex Salute) war eine 56 m lange Perini Navi, Teil einer sehr erfolgreichen Serie von Rümpfen. Sie war die einzige, die als Sloop-Takelage (Einzelmast) gebaut wurde, mit dem höchsten jemals gebauten Aluminiummast. Ich werde Schritt für Schritt die hoffentlich für dieses Ereignis relevanten Fakten über das Boot, sein Design und seinen Betrieb besprechen.

1. Mast

Der Mast und die Takelage waren zweifellos ein Hauptmerkmal der Yacht und stellten sowohl beim Bau als auch im weiteren Betrieb strukturelle Herausforderungen dar. Da die Grenzen der Aluminiummastkonstruktion ausgereizt wurden, mussten im Laufe der Jahre einige Lehren gezogen werden, aber das Ergebnis war am Ende eine robuste und gut kontrollierbare Takelage, die innerhalb der Grenzen des Designs gute Leistungen erbrachte. Das Schiff wird mit einer Reihe von Segelplanempfehlungen geliefert, die bei einer Reihe von Windstärken dazu führen, dass das Schiff innerhalb der strukturellen Grenzen der Takelage und der Krängungsgrenzen des Rumpfes segelt.

2. Ballast

Die Höhe des Bayesian-Mastes wurde von Perinis Ingenieuren natürlich bei der Gesamtkonstruktion des Bootes berücksichtigt. Zu diesem Zweck wurde sie im Vergleich zu den 56 m langen Schwesterschiffen mit Ketsch-Takelage mit zusätzlichen 30 t Bleiballast in ihrem Kielkasten ausgestattet (darauf kommen wir gleich zurück). Dies sollte der zusätzlichen Masse, dem höheren Schwerpunkt und dem höheren Kraftzentrum (durch Segelkräfte) entgegenwirken, die durch die Slup-Takelage entstanden.

Der Hauptballast war in einer mehr oder weniger rechteckigen Kiste (Kielkasten) untergebracht, die unterhalb des kanuförmigen Teils des Rumpfes angebracht war. Die genaue Masse dieses Ballasts weiß ich nicht mehr, aber es dürfte sich um die 200 t oder so handeln. Im Mittelteil dieser Kiste befindet sich der bewegliche Kiel, der etwa 60 t wog und im abgesenkten Zustand fast 6 m unter den Kielkasten hinausragte. Diese Anordnung bedeutet, dass der Großteil des aufrichtenden Moments des Schiffes vom Hauptballast kommt … der bewegliche Kiel fungiert eher als Schwert, um das seitliche Abdriften unter Segeln (Abdrift) zu verringern …

3. Stabilität

Alle Yachten wie Bayesian werden mit einem „Stabilitätsinformationsbuch“ ausgeliefert. Dieses Dokument ist vom Flaggenstaat des Bootes genehmigt und definiert die Belastungs- und Betriebsgrenzen. Es enthält auch Informationen zu den Aufrichteigenschaften. Die im Stabilitätsbuch definierten Betriebsgrenzen müssen jederzeit eingehalten werden, wofür der Kapitän verantwortlich ist.

Ein Abschnitt des Bayesian Stability-Buchs bezieht sich auf die Verwendung des beweglichen Kiels … und definiert, wann dieser abgesenkt werden muss. Im Fall dieses Schiffes musste er abgesenkt werden, wenn Segel verwendet wurden und/oder wenn das Schiff sich über 60 Seemeilen vor der Küste befand (unabhängig davon, ob gesegelt wurde oder nur Motoren verwendet wurden). Zu allen anderen Zeiten konnte er in der angehobenen Position sein.

Das Stabilitätsbuch enthält auch Informationen zu Aufrichtwinkeln und zur Wasserdichtigkeit des Rumpfes. Hier gibt es zwei wichtige Zahlen: den Winkel der verschwindenden Stabilität (AVS) und den Abflutungswinkel.

Der Winkel der verschwindenden Stabilität ist der Krängungswinkel, bei dem das aufrichtende Moment des Schiffes Null erreicht, was bedeutet, dass das Schiff nicht mehr in die aufrechte Position zurückkehrt. Auch hier habe ich die genauen Zahlen vergessen, aber die Zahlen würden bei etwa 90 Grad liegen, wenn der bewegliche Kiel abgesenkt ist, und bei 75 Grad, wenn er angehoben ist.

Der Abflutungswinkel ist in dem Szenario, über das wir sprechen, jedoch viel wichtiger. Dies ist der Neigungswinkel, bei dem Wasser in das Schiff eindringt (normalerweise durch die Lüftungskanäle des Maschinenraums oder der Unterkünfte) … sobald dies beginnt, gerät das Schiff in ernsthafte Schwierigkeiten, da die Stabilität aufgrund der Überflutung schnell nachlässt oder verloren geht.

Der Abflutungswinkel für Bayesian betrug etwa 40–45 Grad … viel weniger als beim AVS. Wenn also die Entlüftungsklappen nicht geschlossen sind (was bei laufendem HLK-System und Generator NICHT der Fall wäre, da sie dafür geöffnet sein müssten), wird das Schiff schnell volllaufen, wenn es mehr als den Abflutungswinkel neigt.

4. Öffnungen im Rumpf

Bayesian hatte nur eine Außenhauttür im Rumpf, an der Backbordseite achtern. Da diese sehr nahe an der Wasserlinie lag, wurde sie selten verwendet (denken Sie an die zusätzlichen 30 t Ballast, die zuvor erwähnt wurden … dies führte dazu, dass die Wasserlinie 100 mm höher war als bei anderen 56 m langen Perinis und damit viel näher am Boden der Außenhautöffnung, was bedeutete, dass sie nur bei ruhiger See geöffnet werden konnte … 100 %ig war sie nachts NICHT geöffnet).

Es gibt keine zu öffnenden Fenster oder Bullaugen, die alle aus laminiertem Marineglas bestehen, das mit dem Rumpf und der Überstruktur verbunden ist.

Andere Öffnungen von Deckluken/Überbau, die die Wasserdichtigkeit nach Bayesian verletzen, liegen auf oder nahe der Mittellinie des Schiffes. Damit diese Öffnungen Wasser aufnehmen, müsste das Schiff weit über den zuvor erwähnten Abwärtsflutungswinkel hinaus gekrängt sein und somit bereits über die Leitungen/Entlüftungen geflutet werden.

Nur eine Öffnung befand sich weit von der Mittellinie entfernt und könnte bei geringerer Krängung anfällig für Überflutung sein … dies ist der Deckzugang zum Lazarettbereich am Heck. Da er sich jedoch auf der Backbordseite (links) des Achterdecks befindet, ist er in diesem Szenario wahrscheinlich kein erster Faktor, da wir wissen, dass Bayesian nach Steuerbord heruntergeschlagen wurde, und daher wäre diese Luke, selbst wenn sie geöffnet worden wäre, als die Besatzung an Deck war usw., einer der später untergetauchten Teile gewesen.

5. Zusammenfassung

Das Schiff Bayesian war von seiner Konstruktion her solide und seetüchtig und meines Wissens auch gut gewartet. Eine Krängung um mehr als etwa 45 Grad im normalen Betriebszustand könnte jedoch zu einer Überflutung und einem anschließenden Verlust führen, wenn die Überflutung nicht kontrolliert werden kann.

Die Wetterbedingungen, die diese extremen Umstände hätten verursachen können, können tatsächlich sehr kurzfristig auftreten und sind aufgrund der lokalen Lage schwierig vorzubereiten. Der Besatzung bleibt nur sehr wenig Zeit zum Reagieren.

Wie es dazu kam, dass das Schiff seine Einsatzgrenzen verließ, müssen die Ermittler herausfinden. Und ich bin überzeugt, dass ihnen das gelingen wird.

Stephan edwards via Linkedin am 27.4. 2024