Container über Bord: Frachter verliert 1900 Stahlboxen – 16 Meter hohe Wellen

Schlachtfeld

Container im Wasser sind eine zunehmende Bedrohung für die Schifffahrt. Die Reedereien scheinen das Problem nicht in den Griff zu bekommen. Davon zeugt ein neuer Unfall.

Das Schlachtfeld auf dem 364 Meter langen Frachter. © ONE Apus

Bei der Vendée Globe hat es schon mindestens vier schwere Kollisionen mit nicht identifizierten Objekten im Wasser gegeben. Das können Wale sein, insbesondere aber auch Container. Die Gefahr sollte durch das OSCAR-System verringert werden, ist aber offensichtlich längst nicht gebannt. Zumal dann nicht, wenn immer mehr Stahlbehälter im Wasser schwimmen.

Zuletzt sollen die Zahlen zwar zurückgegangen sein, – im Durchschnitt über zwölf Jahre, jährlich 1.382 Container – aber da es sich um freiwillige Angaben der Reedereien handelt wird mit einer weitaus größeren Dunkelziffer gerechnet. Manche Schätzungen gehen davon aus, dass pro Jahr bis zu 10.000 Container über Bord gehen.

40 Container mit Gefahrgut

Nun ist es zu einem weiteren spektakulären Unfall gekommen. Das 364 Meter lange und 51 Meter breite Containerschiff ONE Apus hat im mittleren Pazifik 1900 Container verloren. Darunter sollen 40 Behälter mit gefährlichen Gütern sein.

ONE Apus befand sich auf dem Weg von Yantian, China, nach Long Beach, Kalifornien, als er auf schweres Wetter und extremen Seegang traf. Die Wetterbedingungen weisen einen Schwell mit fünf bis sechs Meter hohem Wellengeang aus. Wellenspitzen erreichten bis zu 16 Metern. Das Schiff wurde stark ins Rollen gebracht.
Nach der Verlustmeldung wurde eine Navigationswarnung an die Schiffe im betreffenden Seegebiet versendet. Der Frachter soll am Dienstag im japanischen Kobe ankommen, wo nähere Untersuchungen zur Unfallursache stattfinden werden. Das Großcontainerschiff wurde erst 2019 in Japan gebaut.

avatar

Carsten Kemmling

Der Mann von der vordersten Front. Mehr zu ihm findest Du hier.

27 Kommentare zu „Container über Bord: Frachter verliert 1900 Stahlboxen – 16 Meter hohe Wellen“

  1. avatar Michael Stöhr sagt:

    Es wäre mal endlich an der Zeit dass auch hier die Verursacher in die Pflicht genommen werden.

    Die “Verluste” über die Versicherung abzuwickeln und dann zur Tagesordnung überzugehen ist asozial.

    Im Übrigen sollte man bei Genehmigungsbehörden mal intensiv darüber nachdenken wieviele Etagen On-Deck-Stauung” für solche Containermonster überhaupt zu verantworten sind… Zumal dort (relativ) immer weniger Personal an Bord ist.

    Leider wieder ein Beispiel dafür was für ein blödes, anmaßendes und rücksichtsloses Wesen der Mensch ist.

  2. avatar Ron sagt:

    Es ist besser ein paar Container zu verlieren als wenn das ganze Schiff kentert und untergeht.

    • avatar A. E. sagt:

      …. oder weniger Wirtschaftsgier. Wo es keine Nachfrage gibt.?

      • avatar Björn sagt:

        Es ist erschreckend wieviel Ahnungslose hier Kommentare abgeben. Was glaubt ihr eigentlich warum euer Smart TV, Phone, überhaupt die ganze Elektronik der Ubterhaltungsbrache da ist zu einem erschwinglichen Preis? Weil mit Harry Potter Zaubereien herkam, warum du deine Kommentare hier posten kannst. Wasser predigen und Wein saufen. Geht gar nicht.

  3. Die technischen Möglichkeiten sollten m E soweit sein dies ggfls zu verhindern.
    Ich denke die Zahl 1900 ist zu hoch angesetzt / verkehrt

    • avatar Ahnungslos3000 sagt:

      Immer diese Kommentare von Ahnungslosen 😒
      Wieso sollen knapp 2000 Container zu hoch gegriffen sein. Das Schiff fasst über 14000 (vierzehntausend!!). Wenn da also mal ein viertel des Decks weg gespült wird kommen schnell 2000 zusammen.
      Aber Hauptsache seinen Senf dazu abgeben…

  4. avatar Drluke sagt:

    Ron hat ja keine Ahnung. Was denn das für eine Aussage??
    Es dürfte kein einziger Container über Bord gehen. Abgesehen vom wirtschaftlichen Schaden, dürfte die Gefahr einer collision nich ganz unbegründet sein. 1600 behälter verloren. Nich alle werden unter gehen. Und was ist mit dem Umweltschaden??
    Oder stell dir vor es wäre dein Container mit all deinem hab und gut drin.
    Technisch wäre es sicher möglich diese Container an Deck zu sichern

  5. avatar RON sagt:

    Also die Container sind gesichert bis auf einer gewissen Zugkraft,dann sollen die Knacken brechen das ist bewusst so gemacht.Ausserdem haben sie Schiffe zum größten Teil Leercontainer an Deck,die Beladenen Container sind unter Deck.

  6. avatar Drluke sagt:

    Was denn das für ein Bullshit. Größtenteils leere Container an Deck.Kann ich mir nicht vorstellen.
    Unwirtschaftlich und ich denke mal das wird nich so sein. Leichte Container stehen oben. Aber sicher keine leeren. Und wenn dann nur zum Lücken auffüllen. Solche Plätze sind doch bestimmt heiß begehrt. Alles gebuchte Plätze. Und vorher berechnet wo welcher Container mit welchem Gewicht steht.

    • avatar PL_olaf.habert sagt:

      Etwa 30% aller bewegten Container sind leer – je nach Fahrtgebiet sogar mehr. Der Grund ist das Ungleichgewicht im Welthandel: China exportiert mehr als es importiert, die USA importieren mehr als sie exportieren.

      Allerdings stehen die leeren Container über das ganze Schiff verteilt, nicht nur oben 🙂

  7. avatar Drluke sagt:

    Joachim……ja 1900 vermutlich ja. Wohl ehr 190 stk. Die vom Schiff gefallen sind untergehen oder irgendwann irgendwo an die Küste gespült werden.

  8. avatar Ron sagt:

    Ja da sieht man mal wieder das manche nicht über den Tellerrand sehen können.
    Eine Rederei muss für ihre Leercontainer die sie im Hafen bringt ab den 5.Tag Lagergebühren bezahlen.
    So ist es keine Seltenheit das ein Schiff 600 Leercontainer liefert und wieder 600 leere mitnimmt.
    Die Verladung ist billiger als die Lagergebüren
    Dann holt das Schwester Schiff wiederum die Container ab und so geht der Kreislauf .
    Ausserdem ist es besser Container zu verlieren als ein ganzes Schiff dazu dann noch die Öl Katastrophe

  9. avatar jinete sagt:

    Es ist aber so , daß sehr viele Leercontainer gefahren werden. Malaga z.B. ist ein Leercontainerhafen von Maersk. Gerade nach China werden mehr Leercontainer als beladenen gefahren. Und natürlich sind die auf Deck.

  10. avatar Berni Seefahrt AD sagt:

    Aus Erfahrung weiß ich auch das die charterer nicht die nötige Zeit aufbringen wollen die Container richtig zu laschen. Verlorener Container ist versichert aber nicht die dafür notwendige Zeit zum laschen. Das geht dann mehr in Richtung “wird schon nichts passieren” was auch meistens der Fall ist.

    • avatar PL_olaf.habert sagt:

      Richtig, es gibt zwei Faktoren wie man die Zahl der über Bord verlorenen Container reduzieren kann: 1. Ladungssicherung und 2. Wetterrouting (wie beim Segeln).
      Bei der Ladungssicherung geht es letzendlich um Geld: sorgfältige Sicherung kostet Zeit. Interssant ist hier, dass dies oft von den Hafenmitarbeitern gemacht wird. Die Crews an Bord der modernen Schiffe sind bei weitem zu klein um das alles selber zu machen.
      Gutes Wetterrouting kann dann dabei helfen Bedingungen zu vermeiden, bei denen die Schiffe stark rollen und Container verlieren. Aber auch hier geht es um Geld: eine Zone zu umfahren kostet mehr Sprit und mehr Zeit.

      Die Frage ist also eher: sind wir bereit für unser iPhone, Jeans, Bananen mehr zu bezahlen um sowas in Zukunft zu verhindern?

      • avatar Verena sagt:

        Blödsinn. Wenn ich mehr zahle wird das sicherlich direkt in mehr Sicherheit investiert? Wer glaubt das? Alles was passiert, ist das die Gewinne schön steigen. Billig produziert und transportiert wird weiter.

  11. avatar Wolfgang sagt:

    Da wird nur auf den Fahrplan geguckt, rechtzeitiges runtergehen mit der Fahrt ,Kursänderung vernünftiges abwettern würde oftmals schon reichen um keine Boxen zu verlieren. Aber da bleibt der Hebel auf dem Tisch liegen bis es wirklich nicht mehr geht.

  12. avatar James Bond sagt:

    Ist mir alles egal solange keiner was dagegen tut und man mich in Ruhe lässt.

  13. avatar Thomas sagt:

    Bitte nicht kommentieren wenn man nicht vom Fach ist! Um das zu verstehen und zu deuten muss man mindestens Ahnung haben von Stabilität,Lashforces,shearforces,torsion und ganz wichtig das GM !und und und …

  14. avatar R. Symicek sagt:

    Ich habe 30 Jahre als Containerdisponent bei Evergreen gearbeitet.
    Wem dies nichts sagt: Evergreen ist einer der größten Container Carrier der Welt.
    Bei extrem gober See kann es sehr wohl passieren das Container verloren gehen.
    Es werden viele Leercontainer verladen, wenn es z. B. knappe Kapazitäten in anderen Häfen gibt. Diese werden dann an Deck verladen um den Schwerpunkt nach unten zu bringen.
    Gefahrgut wird allerdings aus Sicherheitsgründen ebenfalls an Deck verladen. Die Gefahr von Umweltverschmutzungen ist bei Verlust dieser Ladung natürlich extrem.
    Wenn ich mit die Kommentare so ansehe, fällt mir der Spruch ein:”Die Schlauen sitzen immer an Land”
    Die Anzahl der Besatzung hat mit solchen Unfällen nichts zu tun.

  15. avatar Josef sagt:

    Ich war mehr als 40 Jahre als Lkw lenker auf 40Tonner unterwegs.Ein Spanngurt zu wenig,beschädigt oder Ablaufdatum überschritten gab es keine Weiterfahrt mehr! Musste an Ort und Stelle korrigiert werden! Strafe gabs auch noch. Auch der Termindruck wurde in letzter Zeit immer mehr.Einige Firmen ließen den Lkw auch nicht abfahren, wenn die Gurte nicht ordnungsgemäß angelegt waren. Verantwortlich war immer der Fahrer!!
    Bei Frachtschiffen??????

  16. avatar Thomas sagt:

    Sobald die Boxen an Bord sind ist das Schiff(capt .er ist für alles verantwortlich und sein CO macht die Ladung(Stabilitätsberechnung ,Positionen der Container,Gefahrgut,Reefer,HC(high cube) dazu bekommt er einen Stauplan vom Planer (zb EVERGREEN ),jetzt checkt er ob alles passt (sichere Reise zum nächsten Hafen) auch die Lashings sind vorgeschrieben ,das Ladungsprogramm sagt dir ob irgendwo die lash Kräfte zu hoch sind ,ausgleichen kann man es mit Ballastwasser ,um das GM(,Differenz zw.Gewichtsschwerpunkt und Formschwerpunkt des Schiffes,Hebelarm)verantwortlich für die Rollzeit ,kleines GM unter 1 m runter zu bekommen muss man auch schwere Container an Deck laden, z.b.1 m GM etwa 25 sekunden Rollzeit(wenn das Schiff von Backbord nach Steuerbord und wieder zurück nach Backbord sich bewegt,rollt),habe ich 5 m GM ,,beträgt die Rollzeit vielleicht nur noch 15 Sekunden,also wirken viel höhere Kräfte,manchmal ist es nicht zu vermeiden mit einem hohen GM zu fahren dann muss man zusätzliche Lashings setzen ,nicht zu hoch stauen die Container,abhängig von der Einsicht der charterer,z.b.EVERGREEN),Ein guter Planner kennt alle Daten des Schiffes und plant ja die ganze Rundreise,nicht so einfach,aber letztendlich sagt das Schiff was geht und was nicht!so müsste es sein,,mit der heutigen Technik (Ladungsprogramme)kann man schon eine sichere Beladung planen,aber es spielen noch andere Sachen eine Rolle,z.b. keine Umstauer,d.h jeder Container bleibt auf seinem Platz bis er am Zielhafen gelöscht wird,nicht immer machbar,jedoch manchmal notwendig um die Sicherheit des Schiffes zu gewähren,jeder Umstauer kostet extra für den härterer,also muss die Schiffsführung sich durchsetzen,sie sind letztendlich für die Sicherheit ihres Schiffes verantwortlich,dazu Bedarf es einer fundierten Ausbildung .Auch in Wetterkunde,es Spielen sehr viele Faktoren eine für Sichere Seefahrt,auch personelle,Fachkräfte(mal grob gesagt)an Land und auf See!!!
    .

    • avatar Erhard Manske sagt:

      Ales ist richtig. Genauso wurde es bei mir an Bord auch gehandhabt. Ohne den Untersuchungen vorwegzugreifen, könnte es bei dieser Havarie um parametrisches Rollen handeln. Und nicht einfach um schlechtes Laschen, schlechte Stauung, Angst des Kapitäns wegen Fahrplanverzögerung etc etc wie hier in vielen unsinnigen Kommentaren kommentiert wird. es fahren täglich hunderte Containerschiffe aller Größen über die Weltmeere, auch in sehr schwierigen Wetterverhältnissen, und nichts dergleichen passiert, Wäre es in diesem Fall ein Schiff unter Liberia oder Panama Flagge, dann wäre das Geschrei betr. unqulifizierter Besatzung und dubiosen Reedern seitens der selbsternannten “Spezialisten” noch größer. Natürlich steht Wetternavigation für den Kapitän bei solchen Wetterlagen an oberster Stelle und auch wenn er mit 2 oder mehr Tagen Verspätung im nächsten Hafen ankommt, und er alles gut begründen kann, wird er wohl kaum deswegen entlassen werden. Ich selbst habe diese Erfahrung viele Male gemacht und dabei aus jedem Sturm oder Hurrikan/Taifun unbeschädigt davongekommen. Oder schon vorher großen Umweg gemacht, um gar nicht erst in den gefährlichen Teil dieses Sturmes hineinzugeraten.

  17. avatar M. Schefter sagt:

    Bin fast 10 Jahre als Maschinist /Schiffsmechaniker mit der Handelsschifffahrt in den 80/90 Jahren über alle Weltmeere
    gefahren. Europa, Afrika, Asien, Amerika. Reisezeiten am Stück
    bis zu 7 Monate und wirklich jede Reise wurde man mindestens
    einmal mit Schlechtwetter in Orkanstärke konfrontiert. Im Nordatlantik im Winter waren es gern auch mal bis zu 3 Stück hintereinander mit bis zu
    15 m hohe Wellenberge, also Haushoch und mehr….
    Die Power ist unvorstellbar und immer ein Rosiko für Schiff, Ladung und
    Besatzung. Das weis auch jeder bevor er seinen Job beginnt und wird
    zumindest in Deutschland dafür auch gut ausgebildet/geschult.
    Ich habe damals eine grundlegende Dualausbildung Deck/Maschine bekommen, mich dann im Maschinenbetrieb spezialisiert.
    Klar sind wir nicht mit über 10000 Container gefahren. Die Schiffsgrößen waren deutlich unter 200 m Länge und geschätzt bis
    1000 Container. Damals wurden Containerlinien nach SüdostAsien und Fernost erst aufgebaut. Soweit ich weis, hat sich an der Sicherung der Container nicht viel geändert. Sie rasten an den 4 Ecken in die geöffneten Knacken ein, die dann geschlossen werden müssen. Mit Hand, Fuß oder bei Verformung auch mit 2kg Hammer. Und zu damaligen Zeiten wurden die Container zusätzlich mit Art stabilen Stahlschraubzwingen, vermutlich die bereits erwähnten “Lashings “gesichert.
    Werden diese auch wirklich ordentlich angezogen, wofür es teilweise auch zwei Matrosen mit Hebeln brauchte, dann waren die Container auch ziemlich stabil gesichert und konnten auch bei schwerer See mit Orkanstärke sicher an Bord bleiben.
    Ich selber habe nur ein einziges Mal erlebt, daß bei schwerer See
    3 Container über Nacht über Bord gingen. Gut möglich Leercontainer, weil daß Schiff, konkret das Schanzkleid unbeschädigt blieb.
    Es hatte sich hinterher herausgestellt, daß diese Container nicht korrekt gesichert wurden. Würde bedeuten, entweder die Knacken wurden nicht richtig verriegelt oder keine Lashings gesetzt, bzw nicht richtig angezogen.
    Sind die Lashings nicht richtig angezogen, kann es zu einem Spiel kommen
    indem sich die Container durch die bewegte See” aufschaukeln ” und aufgrund der enormen bewegten Massenkräfte dieses geringe Bewegungsspiel ausreicht, um die Lashings durch wechselnde Druck-und Zugkräfte leicht verkannten und brechen. Sind dann die Knacken nicht Korrekt verriegelt, daß durchaus bei diesen Massenkräften, starke Korrosion durch das aggressive Seewasser, insbesondere im
    Pazifik und Atlantik nicht selten passierte, klar daß dann Container sich aus der Verankerung lösen können und über Bord gehen. Und klar, auch ganze Stapel und Reihen, weil sie alle miteinander verankert/gesichert sind und sich so gegenseitig “mitnehmen”…
    Das Problem, daß Ich hierbei sehe ist uralt und heißt Profit auf Kosten von Sicherheit. Wir sind damals mit bis zu 30 gut ausgebildeten Personal unterwegs gewesen. Modernisierte Technik mag Personal einsparen können. Aber eben nicht alle.Allei schon 6 Matrosen, 2 pro Wachschicht, einer auf der Brücke beim nautischen Wachoffizier, die anderen 3 im Tagesdienst an Deck. Letztere kontrollierten täglich die Ladung auf Sicherheit. Konkret die Verriegelung der Knacken und Zustand und Spannung der Lashings. Beides kann sich aufgrund der permanent wankenden Kräfte verändern /lockern /lösen. Insbesondere vor jeder Sturmwarnung wurden die Ladungssicherungen überprüft. Teilweise auch während der Stürme, wenn sie über mehrere Tage tobten. Ist wie ein Besuch in der Hölle. Nur der es selber erfahren hat, kennt beispielsweise
    die üblen Geräusche. Der gesamte Stahlkoloss verwendet sich, quietscht und knarzt, als wolle er jeden Moment auseinanderbrechen. Von den Bewegungen und WindDruckkräften ganz abgesehen.
    Nicht nur das bekannte Klassische Rollen über Backbord/Steuerbord, sondern gleichzeitig die auf und ab stampfende Bewegung über Bug und Heck. So hoch wie die Wellen sind, geht es mit Highspeed Fahrstuhlartig hoch und runter.
    Nun zum Punkt meiner Vermutung. Heute fahren diese Giganten vielleicht mit 12 oder 15 Leuten. Automatisierte, digitalisierte Technik, um mit Minimalpersonal von Hafen zu Hafen zu kommen. Technikwartung, Reparaturen, Durchsichten, Korrosionsschutzarbeiten dafür ist das Seefahrende,/Reisebegleitende Personal kaum /garnicht mehr
    vorgesehen/zuständig. Wird entweder während der Hafenliegezeiten gleichzeitig mit dem Ladebetrieb durchgeführt oder halt in der Werftzeit.
    Ganz ehrlich meine Erfahrung…
    Beim Löschen und Laden der Ladung stehen alle mächtig unter Zeitdruck, weil jede zusätzliche Stunde im Hafen richtig Geld kostet.
    Überall versuchen Firmen Personalkosten zu sparen und das Hafen – und Schiffspersonal arbeiten am Limit. Bedeudet auch Unaufmerksamkeit durch Übermüdung und teilweise auch einfach keine Zeit die Sicherungsarbeiten durchzuführen.
    Ein Hafenarbeiter wird niemals solch ein Interesse an der Sicherheit haben wie das Schiffspersonal, dessen Gesundheit und Leben während der Schiffsreise bei Schlechtwetter immer in Gefahr ist. Die wirkenden Kräfte sind wirklich unbeschreiblich. Ist die Ladung erstmal auf dem Schiff, interessiert es den Hafenarbeiter kaum noch, was damit weiterhin passiert.
    Wenn sich das Schiffspersonal auf die Hafenarbeiter verläßt, die erforderlichen Sicherungsarbeiten durchzuführen, gut möglich, daß sie dann verlassen sind…
    Mit mehr als 10000 Container ist natürlich auch der Zeitaufwand diese nach auslaufen aus dem Hafen noch rechtzeitig zu kontrollieren und gegebenenfalls noch zu sichern enorm.
    Gut möglich es entfällt aufgrund des geringen Personals, bzw. wird bei Kontrollgängen auch etwas übersehen.
    Ich vermute, spätestens bei Sturmwarnung wurden vorher nicht rechtzeitig umfassend und tiefgründig die Sicherungen kontrolliert.
    Denn mit aktuellem Technikstand können falsche Trimmberechnungen ausgeschlossen werden. Und bei fast 2000 über Bord gegangene Container liegt es nahe, daß Sicherungskontrollen entweder garnicht, bzw nur oberflächlich durchgeführt wurden.
    Oft spielen mehrere Faktoren eine Rolle. Vielleicht ein falsches Manöver auf der Brücke, weil etwas unterschätzt wurde. Meist ist der Grund /Fehler nicht in der Technik zu finden, sondern bei den Menschen die mit ihr arbeiten…
    Mein Fazit…
    Wieder mehr gut geschultes und fittes Personal an Bord, für sichere Überfahrten…
    Gruß Mike 🤓

  18. avatar Bernd Pfeiffer sagt:

    Unverantwortliche Hochstapel-Beladung. Wenn man sich das auf dem Beispielfoto anschaut,
    wundert es in keinster Weise, daß ganze Containerstapel über Bord fallen oder umkippen.
    Die so hoch aufzustapeln birgt statische Gefahren. Selbst mit Verstarrungsmaßnahmen .
    Bei Bewegungen der Container droht das schlichte Abscheren von Stangen, Ketten oder Rohren.
    (jenachdem womit diese container befestigt sind). Das gleicht einem Bolzenschneider.
    stärkere Bewegungen des Schiffes wegen Seegang bewirken schlicht enorme Scherkräfte an den Verbindungen.
    Auch wenn die nur kurrzeitig an die Belastungsgrenze gehen, reicht das aus. Die schwächste Stelle wird
    da nachgeben. das muss nicht zug aushalten, sondern das muss insbesondere abschersicher sein alles.
    Was es wohl sehr häufig nicht ist.

Schreibe einen Kommentar zu Joachim Wiebers Antworten abbrechen

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

5 × eins =