Gerichtsverfahren: Norwegischer Eigner fürchtet um seinen Kiel – Klage gegen „Dufour“

Zu früh auf dem Markt?

 

Dufour 405, Prozess, Norwegen

Über vermeintliche Strukturprobleme nahe der Kielaufhängung bei der Dufour 405 wurde kürzlich in Norwegen vor Gericht verhandelt © dufour

Kann es sein, dass eine  Seefahrer-Nation wie Norwegen ihre Boote falsch aufbockt? Und wurden Dufour 405 zunächst ohne CE-Kennzeichnung verkauft? 

Interessantes Gerichtsverfahren in Norwegen: Die französische Werft „Dufour“ wurde vom norwegischen Eigner einer Dufour 405 aus dem Jahre 2011 verklagt, weil sich Risse entlang der „inner line“ zwischen Kielaufnahme/Kielstummel und den aufgeklebten Innenraum-Elementen gebildet haben sollen.

Ein Reporter des norwegischen Segel-Magazins „seilmagasinet“ hat das dreitägige Gerichtsverfahren vor Ort verfolgt und berichtet auf der Website des Magazins, dass der Eigner befürchtete, in schwerem Seegang seinen Kiel zu verlieren. 

Dem widersprach Dufour und behauptete, die „inner line“ haben nicht zwingend etwas mit der Festigkeit von Rumpf und Kielbefestigung zu tun. Dennoch ließ der norwegische Segler seine Dufour 405 nach der ersten Saison im Wasser auf eigene Kosten – allerdings nach Anleitung von Dufour – an den vermeintlich kritischen Stellen neu verkleben.

Im Jahre 2015 wurde das Boot jedoch von einem norwegischen Gutachter für seeUNtüchtig erklärt. Begründet wurde dies unter anderem, weil die Nacharbeiten entlang der „inner line“ die strukturelle Festigkeit des Schiffes nicht ausreichend verbessert hätten.

Seit der tragischen Havarie (vier Tote) der „Cheeki Rafiki“, einer Beneteau 40.7, die ihren Kiel auf hoher See verlor, sind zahlreiche Fälle von vermeintlich strukturell bedingtem Kielverlust bekannt geworden. Eine von der ISAF eingesetzte Kommission kommt seit 1984 weltweit auf immerhin 72 Fälle von Kielverlust, bei denen 24 Menschenleben zu beklagen sind. 

Zu früh auf dem Markt?

Während der dreitägigen Gerichtsverhandlung in Norwegen kamen nun einige Gutachter und Experten beider Seiten zu Wort. Dabei wurde deutlich, dass Dufour offenbar einige Yachten der Baureihe 405 zu früh auf den Markt gebracht haben könnte. 

Zu früh im Sinne von „noch nicht vollständig geprüft“. 

Bevor eine Yacht zum Verkauf freigegeben wird, sollte sie CE-zertifiziert sein. Die CE-Kennzeichnung darf erst vorgenommen werden, wenn alle EU-Richtlinien erfüllt sind, die für das entsprechende Produkt anzuwenden sind. 

Dufour 405, Prozess, Norwegen

Der norwegische Eigner einer dufour 405 glaubt, dass ihm eine Yacht verkauft wurde, die noch keine CE-Kennzeichnung verdient hatte © dufour

Während der Gerichtsverhandlung legte Dufour Papiere, Risse und Zeichnungen vor, die vom französischen „bureau veritas“, der zuständigen Klassifizierungsagentur in Frankreich, überprüft wurden. Doch auf diesen Papieren waren noch Änderungswünsche des “bureau veritas” vermerkt.

Die letzten Papiere, also mit CE-Kennzeichnung, sind vom Oktober 2011. Der norwegische Dufour-Segler hat sein Boot aber bereits  im Mai 2011 geliefert bekommen – bevor die Papiere gestempelt wurden.

Boat of the Year – ohne CE-Kennzeichnung?

Der Journalist von “Selmagasinet” berichtet zudem, dass die Dufour 405 bereits im Jahre 2009 von seinem Magazin getestet wurde. Damals gab man seitens Dufour offenbar im Gespräch mit Redakteuren des Magazins zu, dass es zuvor „gewisse Qualitätsprobleme“ gegeben habe, die aber mittlerweile „behoben seien“. Auch im Rahmen des „boat of the Year“-Awards wurde die Dufour 405 im Jahre 2009 eingehend von einer Internationalen Jury getestet – lange bevor die CE-Dokumente, die nun in dem Gerichtsverfahren vorgelegt wurden, auch unterzeichnet waren. 

Kleines Bonmot am Rande: Ein französischer Gutachter wies darauf hin, dass seines Erachtens alle Yachten in Norwegen an Land falsch aufgebockt seien. Es laste zu viel Gewicht auf dem Kiel, so dass dieser nach oben gedrückt werde und entsprechende Risse im Bereich der Kielaufhängung auftreten könnten. 

Übrigens, die Dufour 405 wurde 2010 zum Boat of the Year in der Kategorie „Family Cruiser“ gewählt. 

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23 Kommentare zu „Gerichtsverfahren: Norwegischer Eigner fürchtet um seinen Kiel – Klage gegen „Dufour““

  1. avatar Captnahab sagt:

    Wie soll denn ein Kielboot sonst aufgebockt werden? Auf jedem Trailer steht das Schiff auf dem Kiel, und die Stützen halten den Rumpf lediglich in der Waage. Wenn die Kielsektion das Gewicht des Rumpfes nicht trägt bzw. aushält, ist sie unterdimensioniert. Sie wird das Gewicht des Kiels dann auch im Wasser hängend nicht aushalten, denn der Kiel wird im Wasser ja nur unwesentlich leichter (was sein Volumen an Wasser verdrängt) und entspricht üblicherweise in etwa 40% des Rumpfes. Dies gilt für den Fall, dass das Boot ruhig im Hafen liegt. Wie soll die Kielsektion dann auch noch zusätzlich die Lasten aufnehmen, die beim Segeln entstehen? Sorry, aber was war denn das für ein Gutachter?

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    • avatar alikatze sagt:

      Auf die nicht zu Unrecht gestellte Frage vom Holzbeinigen versuch ich mich mal mit ein paar Gedanken.

      Nu, also ich habe noch kein Schiff gebaut, bin aber dem Ingenieurtechnischen nicht ganz unkundig.
      Erstmal klingt es für mich logisch, dass Schiffe, die zum Beispiel trocken fallen können/dürfen, auch auf den Kiel gestellt werden. Andererseits kann ich mir aber auch vorstellen, dass es Konstruktionen gibt, die das nicht so gut vertragen. So n VOR-Schiffchen mit Neigekiel z.B. steht vielleicht nicht so gut auf dem Kiel.

      Extremes Beispiel für nicht funktionierende Lastumkehr ist ne Hängebrücke à la Store Belt Broen. Die hängt superstabil in ihren Seilen und reißt auch bei allen möglichen Belastungen (Orkan etc.) nicht ab (andere Brücken können notgebremste Züge abfangen, ist im www mit spektakulären Bildern dokumentiert) und wird durch Ihr Profil bei der Windbelastung sogar noch steifer bzw. stabiler.
      Wenn man nu die Last umkehrt und die Brücke “hinstellt” und damit die Pfeiler anheben möchte… Nicht wahr?
      Also mal geht hängen sehr gut aber tragen nicht…

      Auch wenn die meisten Boote im Winter auf dem Kiel stehen, ist der nicht in erster Linie dafür gemacht und ich würde tunlichst die Werft fragen, ob sie das Boot und besonders den Kiel auch dafür bemessen hat.

      Vielleicht kann ja SR mal was schlaues dazu zusammentragen 🙂

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    • avatar eku sagt:

      Sehe ich genauso wie du – zunächst und für ältere Boote.
      Wenn man sich dann anschaut, wie die ganzen modernen Schlurn in Maßgeschneiderte Schalen gelegt werden und obendrein noch bei min 2 etwas (!) neueren Kielbooten sieht, dass sich der Kiel tatsächlich bei der klassischen Lagerung minimal in den Rumpf drückt, kommen zumindest mir Bedenken.
      Ich glaube (quatsch: vermute), dass die einfach immer extremer auf die zu erwartenden Kraftvektoren ausgelegt werden und einen senkrechten Vektor gegen den Rumpf gibt es im Wasser höchstens bei Grundberührung. Ist schon bei den “Dehlers” ansatzweise so gewesen
      Die nach unten und umgeleitet seitwärts in den Rumpf eingeleiteten dynamischen Kräfte des Kiels sind einfach viel größer als der aus der Bootsmasse entstehenden statische Kraftvektor nach oben

      Ist ähnlich wie bei den Seezäunen, die sollen von innen nach außen stabil sein – nicht andersrum
      ;-)) – ist halt kein Maschendrahtzaun der die Nachbarn abhalten soll (ja! darf man trotzdem ein wenig (!) gegendrücken beim anlegen …)

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  2. avatar Andreas Borrink sagt:

    Bei mir ist es umgekehrt: Bin ein einfacher Handwerker, habe aber diverse Segelyachten gebaut und Bauten begleitet. Darum hier mal was aus meiner Sicht:

    Die dynamischen Lasten, die ein Kiel auf die Rumpf/Kiel-Verbindung bringt, sind sehr komplex und nicht so einfach zu berechnen. Sie können im Seegang einem vielfachen seines Gewichts entsprechen und sie wirken (vom Boot aus) nach unten, vorn, hinten und zu den Seiten. Mal abgesehen vom Aufbrummen. Ein verantwortungsvoller structural engineer wird für den Segelbetrieb immer vom “GAU” ausgehen und noch eine Sicherheitsmarge drauflegen.

    Wenn ein Boot dagegen nur statisch nur auf dem Kiel steht, ist es einfacher: die Last auf der Verbindung Kiel/Rumpf ist exakt so hoch, wie das Gewicht des Bootes mit Inhalt plus dem der Leute, die im Winter drauf rumturnen (so lange es nicht aus dem Kran fällt…….) und sie wirken nur nach oben. Das ist relativ einfach zu berechnen und m.E. sollte jede Kielverbindung so ausgelegt sein.

    Allerdings gibt es noch andere Faktoren, nämlich die Rumpfform und den Kieltyp. Ein klassischer Langkieler (z.B. ein Folkeboot) oder ein gemäßigter Kurzkieler mit ausgeprägtem V-Spant (etwa ein H-Boot) wird mit der für den Segelbetrieb ausgelegten Statik nie Probleme haben, auf dem Kiel zu stehen. Bei einem modernen Riss mit praktisch flachem Rumpfboden und Flossenkiel sieht es anders aus. Da sollte man schon die Werft oder den Konstrukteur mal fragen, ob man es bedenkenlos auf den Kiel stellen kann. Es ist nämlich durchaus denkbar, dass so eine Struktur für alle Segelfälle ausreichend dimensioniert ist, aber nicht geeignet, um das Boot draufzustellen. Mehr noch: Wenn man es doch macht und es knirscht, kann es durch so einen Initialbruch durchaus später auf See zum Versagen kommen – meistens in einem Moment, wo es am wenigsten passt.

    In einem Punkt hat der Franzose recht: Wenn man mal durch ein Winterlager läuft, sieht man viele Boote, die so dämlich aufgebockt sind, dass man sich an dem Kopf fasst und lieber die Flucht ergreift. Da ist definitiv Luft nach oben….

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    • avatar Andreas Borrink sagt:

      Ach ja, fast vergessen: Man sollte sich nicht unbedingt auf ein CE.Zeichen verlassen. Wenn man sich viele Artikel aus fernöstlicher Produktion mit CE-Zeichen so anschaut, steht der Wert dieses Siegels doch ohnehin mehr als in Frage. Die Yachten, die wir gebaut haben, hatten kein CE-Zeichen – dafür sind die Kiele noch dran.

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      • avatar oh nass is sagt:

        Das CE ist ja auch kein Gütesiegel. Damit erklärt der Hersteller (ungeprüft), dass sein Produkt den Europäischen Normen entspricht, mehr ist das nicht.

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  3. avatar Paolo Serio sagt:

    Dear Sir,

    Although your Norwegian colleague was present to the trial, he did not understand anything about this case.

    I have in hand the Dufour 405 Original CE Certificate dated from March 2009.

    Also, the expert did not mention any issue related to the hull / keel connection.

    We are preparing a detailed summary of the story to avoid this non sense information.

    Best regards,

    Paolo Serio
    Marketing and Product Director
    Dufour Yachts

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    • avatar tyske amatør sagt:

      Where did you take the knowledge from that the norwegian editor does`nt understand anything about the case?
      Can you name the expert?

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      • avatar Paolo Serio sagt:

        I simply take it from the fact that he made absurd confusions on what was said during the trail.

        1. We have the original Dufour 405 CE certificate delivered in March 2009.

        2. The structure of the boat is intact : the bulkhead lamination and joints do not show any kind of alteration – we have pictures.

        3. Even if some gluing of the inner mould is imperfect in a small section, it can be easily retake and it does not alter in any way the security and sailing – we have pictures and proof following structural requirements document.

        Therefore I suggest Segelreporter should inform themselves and base the article on relevant facts instead of forwarding wrong information and making the judges before the judgment.

        FYI professional journalists called me personally to un-der-stand !

        You are only making defamation.

        Paolo Serio
        Marketing and Product Director
        Dufour Yachts

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        • avatar tyske amatør sagt:

          Professional journalists should call the Marketing Director of a company to get true and proper information and understand circumstances?

          HAHAHA Exactly my humor!

          P.S. You didn´t name the expert.

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          • avatar RVK sagt:

            Well any company has the right to explain her point of view. Balanced and objective journalism should thus not only rely on second hand information but include statements from all involved parties. In that sense Paolo has a point here.

            But hey, making anonymously fun of a company who is risking a lot (with related negative consequences for all involved stakeholders such as the workers and suppliers) is of course nice and easy…

            Segelreporter has an unique chance here to shed light on something apparently not too easy. If Dufour claims to have a valid CE certificate from March 2009, Segelreporter may wish to further investigate the issue…

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          • avatar tyske amatør sagt:

            Thx RVK for your comment.

            Should Mr. Serio personally feel offended by my joke, I apologize. That was not my intention.

            I am anonymous (in a way) but I am not making fun. I got 30 years experience in composite building and construction from simple hand lay up to high grade autuoclave technique for marine & aircraft industries. So I do know what I am talking about.
            I also do know company structures. To my experience less than 5 percentage of marketing people held a (any kind of) engineer degree nor an examination as a craftsmen. (Please don´t argue ‘someone does not have to be an engineer or a craftsmen to be able to talk professional about` – cause it´s simply not true. As a maximum someone, who doesn´t, can collect information and then let experts sort them)

            Some more information: a certificate of European conformity for recreational crafts like sailing yachts,
            which can be looked up here: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32013L0053,
            has got nothing to do what this issue is about:
            https://www.seilmagasinet.no/innhold/?article_id=50048

            We are talking two different matters here:
            The company might have delivered their product(s) before the certificate was stated
            Mr. Serio stated that the certificate was dated in time.

            The more important thing to me: the inner structure frame is bonded. This is a so called ‘blind operation bonding process` which requires a very meticulous application process furthermore meticulous educated craftsmen. And recurring production depth, production reliability and reproducibility of this process, monitored! How could some possibly give a guarantee.

            Before this: the dynamic loads of the structure, with this inner structure, bonded to the hull, the ballast keel later bolted, should be proper calculated.
            For security reasons: tested –
            As we are now getting to your point “stakeholder”
            Shure, it is every companies right to try to reduce costs and/or optimizes their processes in order to safe time. For the employees as stakeholder the management is responsible to ensure that change of a process is professionally insured.

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          • avatar Paolo Serio sagt:

            Society of Professional Journalists – Code of Ethics
            Journalists should :

            – Take responsibility for the accuracy of their work. Verify information before releasing it. Use original sources whenever possible.

            – Provide context. Take special care not to misrepresent or oversimplify in promoting, previewing or summarizing a story.

            – Gather, update and correct information throughout the life of a news story.

            As you seem so passionate please search and find the expert yourself.

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          • avatar eku sagt:

            Mein Respekt für euer Schriftenglisch ist aber nur nebenbei!
            (Ich kann da nicht mithalten …)

            Ich denke es geht hier um 2 und evtl mehr verschiedene Sachverhalte.

            Selbstverständlich sollte ein richtig guter Jurnalist vor Veröffentlichung eines Artikels mit potentiell kritischem/schädigendem Inhalt für ein beteiligtes Unternehmen die Quellen auf die er sich beruft verifizieren – ich betrachtete diesen Artikel zunächst nur als “Unterhaltung”, mit Zitaten eines norwegischen Jurnalisten – kann man aber auch anders sehen!
            Darauf bezieht sich mE “RVK” und mE mit Recht

            Darauf bezieht sich auch Paolo Serio mE auch mit Recht, wobei er ebenfalls auch direkt mit der Redaktion hätte Kontakt aufnehmen können. Egal, es ist sein Job darauf zu achten, dass keine negative Publicity unbemerkt durchs Web wandert.

            Unseren dänischen (sorry: deutschen??) Amatööör kann ich super verstehen.
            Das ist nur ein ganz anderes Thema.
            Ich finde deine Argumente absolut nachvollziehbar, aber darum geht es letztlich bei einer Veröffentlichung in einem “Presseähnlichem Organ” nicht.
            Auch in meinem Beruf begegnen mir die ‘Kuriositäten” an Sachverstand und man ist, wenn man mit der Materie in der Praxis konfrontiert ist, gelegentlich schockiert oder schlimmer.

            Das ist aber ein Thema, welches mit dem Artikel selbst nichts mehr zu tun hat.
            Wie angedeutet: Ich kann das absolut nachvollziehen und auch beipflichten.

            Es wäre wohl sehr spannend wenn sich die Segelreporter mal wirklich inhaltlich mit solchen #
            Differenzen auseinandersetzen würden. Dann wäre Raum für die technisch Diskussion und die Folgen auf dem Markt.

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          • avatar tyske Amatør sagt:

            @eku
            – jupp, deutscher Amatööör 😉 Tut aber eigentlich nix zur Sache, da segeln international ist.
            Mein Standpunkt als Handwerksmeister ist dazu folgender: Klar ist das hier ne Unterhaltungswebseite.
            Der Segelreporter Artikel wiederum, beschäftigt sich dann mit einer speziellen Fachmaterie/Fachbereiches innerhalb des Segelkosmos und beschreibt dann lediglich den Vorgang ohne zu werten. (IMHO) Ich bin kein Journalist. Mir ging es dann darum herauszufinden wieviel fachliches Wissen denn tatsächlich von Herrn Serio kommt, nachdem mir von RVK vorgeworfen wurde, das durch meine Aussage „es sei ja wohl ein Scherz, dass professionelle Journalisten bei dem Marketing Manager (und so von Ebendiesem im Satz darüber gefordert) der Firma anrufen sollten um Zusammenhänge zu verstehen“ und dadurch die Firma in Misskredit bringen würde. Fachlich, außer ‚dem Hochhalten‘ der albernen CE Plakette kam da nix! Die Materie ist komplex – will dann nur immer keiner hören. Gern nochmal: ändert eine Firma einen komplexen technischen Prozess hat das in der Regel zwei Gründe. Der alte war nicht so gut, hat aber immer so grad funktioniert und man will jetzt einen Verlässlicheren haben um Ärger zu vermeiden oder man will optimieren. Da gibt es dann auch wieder zwei Gründe: man hat seine kalkulatorischen Ziele mit dem alten Prozess nicht erreicht oder hat sie erreicht und will aber noch mehr Potentiale heben. Soweit so gut. Bestehen jetzt Zweifel an dem Prozess (von welcher Seite auch immer, in diesem Fall vom norwegischem Eigner ob der Seetüchtigkeit) berechtigt oder nicht, kann das ja dann nur fachlich geklärt werden indem man transparent die Zusammenhänge erklärt und (be)wertet. Diesen Weg geht Herr Serio nach meinem Verständnis nicht. Er macht Segelreporter Vorwürfe und erzählt mir , als Antwort auf meine Frage „Wer den der Sachverständige sei“, – ich könne selber danach suchen… Das ist mir, für ein ernstes technisches Thema, nicht ausreichend und Herr Serio ist somit für mich nicht länger ein fachlich-seriös ernstzunehmender Gesprächspartner.

            Ich denke auf einer Fachseite, auch wenn es denn eine Unterhaltungsseite ist, sollte fachlich diskutiert werden können.

            @ Paolo Serio
            Excuse me, Sir, under my impression it seems that I couldn`t make myself clear enough or you are not willing to listen or you simply don´t understand: I am NOT the journalist I am a craftsmen – a boatbuilder. That´s why I am passionate. Factual discussions of complex technical processes needs knowledge, experience, education and transparency! I miss that from your side. Stating “we got pics and a certificate” is as unsatisfactory as stating “plse find the expert yourself”.

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          • avatar Andreas Borrink sagt:

            Nochmal zum Fachlichen, an den deutschen Amateur und andere interessierte:

            Ich habe auch 30 Jahre composites von ganz unten (Serienteile in GFK) bis ganz oben (Aircraft Components) hinter mir und habe da auch ausgebildet. Ich kann nur bestätigen, dass die meisten Serienboote überwiegend von – vornehm ausgedrückt – Leuten zusammengepappt werden, die von der Materie herzlich wenig Ahnung haben. Klar, es gibt da immer welche (Vorarbeiter, Schichtführer, Shopleiter) die über die Jahre ein wenig Erfahrung zusammengesammelt haben und wenigstens ein Stück über die Laminierrolle hinusschauen können. Es gibt aber Ausnahmen: Die Qualitätsmarken sind bekannt, muss ich hier nicht nennen, erkennt man am Preis.

            Nun ist die Verbundwerkstofftechnologie (deutsch für composites) eben leider voller heimtückischer Fallen. Stichworte wie overcoating interval, mix ratio, resin content, cure temperature (sorry, die deutschen Worte sind sperrig) fallen mir da ein, und das sind nur die wichtigsten. Wenn hier etwas falsch gemacht wird, ist es passiert. Heimtückischerweise kann man solche Fehler leider erst viel später erkennen und es ist dann schwer bis unmöglich, sie dem Verursacher zuzuordnen.

            Composites gehören zu den wenigen Werkstoffe, die als solche erst im Produktionsprozess geschaffen werden (ähnlich wie z.B. Stahlbeton); Alu, Holz, Stahl – alles schon da, muss nur noch umgeformt werden, da kann man viel weniger falsch machen. Und die Materialeigenschaften hängen von so vielen Größen ab (Harztyp und -anteil, Fasertyp, -anteil und -orientierung, Aushärtungszeit und -temperatur, Mischungsverhältnis und -grad usw. usw.), da blicken oft die Konstrukteure kaum durch, von den Werften ganz zu schweigen. Ich habe Sachen gesehen aus namhaften Produktionen, da fällt Euch nichts mehr zu ein.

            Im Zeichen immer größer werdender Konkurrenz aus Billiglohnländern werden wir noch viele Kiele abfallen sehen. Das ist ähnlich wie beim Fleisch: Wer ein gesundes Hähnchen essen will, sollte es nicht für 1,-€ das Kilo beim Discounter kaufen.

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  4. avatar Thomas sagt:

    Ich fand das Beispiel mit dem Neigekiel schon sehr gut, es besteht ja gar kein Interesse das boot groß so zu konstruieren das es Druck von unten auf den Kiel aushält, außer bei Grundberührung und dem Lagern an Land ist das vollkommen irrelevant. Ob ein kleines Trailerbares Boot nun so ausgelegt ist hat absolut nichts damit zu tun ob es auch bei einer großen Yacht so ist. Denn bei dem kleinen Boot macht das vlt. 100-200kilo mehr Material aber bei einem großen können das schnell mall mehrere Tonnen sein und der Kiel ist zum Segeln und nicht zur Lagerung ausgelegt. Allerdings sollte der Hersteller auch entsprechend darauf hinweisen da der Eigner sonst nicht wissen kann ob man das boot so Lagern darf oder nicht. Mit einem Gutachten sollte sich auch eindeutig klären lassen ob der schaden durch fehlerhafte Konstruktion oder Überlastung in die falsche Richtung entstanden ist.

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    • avatar Andreas Borrink sagt:

      Große Yacht, kleine Yacht; ist im Prinzip genau das gleiche. Die Gewichtszunahme durch eine stärkere Kielkonstruktion verhält sich im Wesentlichen proportional zur Größe der Yacht. Wie hoch sie am Ende ist, hängt von den Rumpflinien, dem Ballastanteil, dem Kieltyp, der gewünschten Performance und einer Reihe anderer Variabler ab. Darunter übrigens auch die Kosten!

      Da gibt es ein schönes Abhängigkeitsdreieck, das ich hier leider nicht grafisch darstellen kann: Cost – Performace – Weight. Das ist auf die gesamte Konstruktion anwendbar und auch auf Optimierungen struktureller Art. Die drei Größen hängen voneinander ab: Fährt man eine hoch oder runter, verändern sich die beiden anderen, z.B.:

      schwer – billig – langsam
      teuer – leicht – schnell

      oder auch

      schwer – teuer -sicher
      billig – schwer – unsicher

      Etwas vereinfacht, aber passt, auch auf’s Rigg und die Ausrüstung. Die Kunst (des Designers und der Werft) ist, das Dreieck so auszugestalten, dass der Eigner bekommt, was er will!

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  5. avatar Claus sagt:

    Um eine CE-Zertifizierung zu bekommen müssen für einen Festkiel verschiedene Lastfälle berechnet werden: Ein 90-Grad Fall (“Kenterung”), eine Grundberührung (“Longitudinal Impact”) und ein sogenannter “Vertical Pounding”-Fall. Bei letzterem wird das gesamte Bootsgewicht (abzüglich des Kiels) von unten in die Bodenstruktur eingeleitet.
    Unabhängig davon kann es bei allen Lastfällen zu Verformungen kommen (Ich bekomme bei mir manchmal den einen Schrank nicht richtig zu wenn ich richtig auf der Backe liege). Kaputt gehen darf da aber nix!

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  6. avatar Captnahab sagt:

    Es ging mir ganz oben doch nur um die Aussage eines französischen Gutachters, der darauf hin wies, “dass seines Erachtens alle Yachten in Norwegen an Land falsch aufgebockt seien. Es laste zu viel Gewicht auf dem Kiel, so dass dieser nach oben gedrückt werde und entsprechende Risse im Bereich der Kielaufhängung auftreten könnten.” Ich stellte darauf hin lediglich die Frage, wie man das denn sonst machen soll. Auf jeder Bootsausstellung werden moderne Performance-Cruiser mit T- oder L-Kielen von den Werften selbst so aufgebockt; auch von Doufour. Warum also soll ich das im Winterlager nicht auch so machen dürfen? Ich kapier´s nicht.

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    • avatar tyske amatør sagt:

      Du kannst Deinen Zossen so aufbocken wie Du möchtest (wenn Du es denn selber kannst)
      Die Aussage “alle” Yachten ist schon Quatsch und fachlicher Unsinn.
      Nochmal so grob: Langkieler – gemäßigter Langkieler – Kurzkieler dazu Flächenbelastung – Punktbelastung, also: je nach Konstruktion des Ballastes und der Rumpfform gibt es unterschiedliche Möglichkeiten auftretende (statische) (beim an Land stehen) Lasten möglichst optimal zu verteilen und somit gering zu halten. Ein Folkeboot kann durchaus mit seinem gesamtem gewicht auf seinem (Lang)kiel stehen ohne einen strukturschaden davonzutragen. Ein reiner Race wird nicht auf seine Kielbombe gestellt sondern bekommt eher eine ‘hängende’ Aufnahme mit einer Gurtung (Rungen) Aufnahme im Bereich seine Bauspanten um die statischen Kräften eben nicht punktuell nur auf denKielflächenbereich seiner schmalen Kielfinne in den Rumpf zu leiten sondern größerflächig über die Rungen in den Rumpffläche.

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