Seekrankheit

Hilfe von Oben. Heli-Einsatz rettet Segler

Der Pogo 40 von Sailing Island. Seit 2008 sind zwei Schiffe im Einsatz. Foto: © Sailing Island GmbH

Profiskipper Oliver Schmidt-Rybandt (31) erlebte den Albtraum vieler Schiffsführer. Auf einer Überführung zu den Azoren litt ein Mitsegler offenbar an schwerer Seekrankheit. Er musste abgeborgen werden. Wie es zur Entscheidung kam. Wie der Heli-Einsatz ablief.  Was man lernen kann. SEGELreporter Uwe Röttgering sprach mit dem Skipper.

Uwe Röttgering: Wie haben Sie gemerkt, dass ein Mitsegler ernsthaft gesundheitlich angeschlagen war?

Oliver Schmidt-Rybandt: Das war ein eher schleichender Prozess und eigentlich nicht so richtig aufregend. Kurz nach unserem Bergfest, fünf Tage vor der Ankunft in Horta ging es los. Der Erkrankte konnte nichts mehr zu sich nehmen. Was auch immer er aß oder trank blieb nur für maximal eine Minute bei ihm, bevor er es wieder erbrach. Geäußert hat sich das beim Abendessen. Das nahmen wir meist im Cockpit ein. In seinem Fall landete es aber auf dem leeseitigen Seitendeck. So ging das drei Tage lang. Dann haben wir die Situation als ernsten Notfall behandelt. Es dauerte einen weiteren Tag bis zur Abbergung.

Breite gepfeilte Salinge bringen dem Rigg Stabilität. Auch als das Achterstag abgebaut war. Foto: © Sailing Island GmbH

War das Problem nicht mit Bordmitteln in den Griff zu bekommen?

Wir haben erst nicht viel unternommen. Dass das Abendessen nicht drin bleibt ist ja auch wenig spektakulär. In der  Nacht nach den ersten Anzeichen blieben alle Wachen wie sie waren. Erst am nächsten Tag wuchs die Verwunderung über die absolute Appetitlosigkeit.

Dazu muss erwähnt werden, dass der Erkrankte als einziger an Bord während der Reise in der Lage war, acht bis zehn Stunden in der Koje liegend durchzuschlafen. Das brachte ihm an Bord eine Mischung aus Neid und Achtung ein, half aber in diesem Fall gut weiter.

Der Verbrauch von Ressourcen blieb minimal. In der zweiten Nacht nach dem ersten Erbrechen haben wir den Patient offiziell „krank geschrieben“. Er blieb damit wachfrei. Seitdem lag er fast nonstop in der Koje.

Am zweiten Tag vermehrten wir die Aufforderungen und Bitten an unseren Patienten. Er sollte endlich etwas trinken. Das versuchte er auch, die Flüssigkeit landete aber immer wieder in der Pütz.

Am dritten Tag erst haben wir die Situation als ernsten Notfall behandelt. Das klingt lang, aber der Patient hat nie über irgendwelche Beschwerden, Mattigkeit oder gar Schmerzen geklagt. Allein sein Schlafbedürfnis wuchs, was ja sehr von Vorteil war. Erst am dritten Tag mit den Symptomen haben wir nach Literatur und dem Medikamentenkoffer an Bord gegriffen.

Breites Heck, großes Cockpit. Hier wurde der eine Mitsegler abgeborgen Foto: © Sailing Island GmbH

Wann, wie und wo haben Sie externen Rat geholt?

Das war gleichzeitig. Wir haben uns mit dem an Bord befindlichen Infusionsbesteck auseinandergesetzt und über Iridium mit Bremen Rescue telefoniert.

Wie lautete der Rat aus Bremen?

Wir wurden an die Klinik in Cuxhaven weitergeleitet, die für funkärztliche Beratung von Seeleuten zuständig ist. Dort klang die Ärztin besorgt bei der Information, dass der Patient 70 Stunden ohne Nahrungsaufnahme ist.

Er riet, so schnell wie möglich Kochsalzlösung intravenös zu verabreichen, wovon wir auch einen halben Liter an Bord hatten. Leider haben wir es nicht geschafft, die Vene des Patienten zu treffen. So wurde es kurzerhand intramuskulär in den Oberschenkel geleitet. Das funktioniert genau so gut, aber es muss ausreichend langsam aus dem Behälter tropfen.

Was hat die Infusion gebracht?

Die Ärztin sagte schon am Telefon, daß die Menge allenfalls für die Tagesration eines Säuglings ausreichend sei, trotzdem war es besser als nichts. Es lässt sich nur mutmaßen, wie schlimm es ohne die Infusion geworden wäre.

Bei der Überlegung, wie weit uns die Kochsalzlösung bringen kann, erinnerte ich mich daran, dass der Schiffbrüchige Steven Callahan in seiner Rettungsinsel Anfang der achtziger Jahre über 70 Tage mit einem halben Liter Frischwasser pro Tag überlebt hat.

Das assierte immerhin in den Tropen, wo es locker 10°C wärmer war, als bei uns an Bord. Somit erschien mir ein grober physischer Schaden um einen Tag hinausgeschoben, als wir dem Patienten die Infusion verabreichten. Immerhin schien er zu dieser Zeit ja auch noch gesund und munter.

Erfahrener Profi-Skipper. Oliver Schmidt-Rybandt. Foto: © U. Röttgering

Hätte man eine Infusionslösung mit abgekochtem Trinkwasser und Kochsalz improvisieren können?

Auf keinen Fall. Wir hatten einen medizinischen Ratgeber in Buchform an Bord. Der riet von solchen Aktionen dringend ab, wenn man den Patienten nicht auf kurzem Weg ins Jenseits befördern wollte.

Die Salzkonzentration läßt sich mit Bordmitteln nicht genau genug dosieren. Zu viel ist genauso gefährlich wie zu wenig, wenn es direkt ins Blut geht.

Wann war Ihnen klar, dass der Mitsegler abgeborgen werden muss?

Um diese Entscheidung haben wir uns gedrückt, aber sie wurde uns glücklicherweise abgenommen. Das MRCC Delgada hat schon wenige Stunden nach unserem Anruf in Bremen grünes Licht zum Abbergen gegeben. So richtig kann auch nur das zuständige MRCC derartige Entscheidungen treffen. Alleine hätten wir wenig über die Optionen gewusst.

War der Helikopter die einzige Option?

Parallel wurde noch der Kontakt zu einem Handelsschiff hergestellt, das weitere medizinische Kochsalzlösung hätte abwerfen können. Das MRCC entschied aber kurz danach, dass keine Experimente gemacht werden, sondern der Helikopter bemüht wird.

Ein Manöver von Schiff zu Schiff wäre auch völlig unmöglich gewesen. Seit drei Tagen hatten wir in diesem Seegebiet Winde zwischen 20 und 40 Knoten. Da stand eine Dünung zwischen drei und vier Metern.

Wie lief die Kommunikation für das Abbergen?

Das war dank Telefonie und Mail via Iridium völlig problemlos. Das MRCC hat uns eine mehrere Seiten lange Mail mit Instruktionen zu dem Manöver geschickt. Weitere Tipps haben wir verschiedener Literatur an Bord entnommen.

Aber es gehörte auch gesunder Menschenverstand dazu. Denn nur wir konnten die Bedingungen vor Ort auch direkt sehen und fühlen. Als der Helikopter in der Nähe war, konnten wir über UKW die letzten Details klären.

Das war schwierig. Einerseits ist ein Mensch in einem Büro besser zu verstehen, als ein Hubschrauberpilot, andererseits ist ein Hubschrauber in direkter Nähe sehr laut. So wurde ein Crewmitglied zum „On Scene Coordinator“ unter Deck bei geschlossenem Niedergang eingeschlossen, um über Funk überhaupt etwas zu verstehen.

Eine Pogo 40 von oben. Breites Heck, Doppelruder Foto: © www.finot.com

Welche Vorbereitungen haben Sie vor dem Einsatz des Hubschraubers getroffen?

Wir habe einfach alles, was nicht niet- und nagelfest war unter Deck geschafft. Jedes Tauwerk, Segel, Rettungsgerät und Utensilien, die im Cockpit oder an Deck herumliegen, waren weggeräumt. Vieles war im Nachhinein nicht notwendig.

Die Sprayhood war demontiert, die oberen Latten aus dem Squarehead des Großsegels abgeschlagen, selbiges fest auf den Baum gebunden und diesen quer zum Schiff gestellt mit Geitauen stabilisiert. Außerdem wurden beide Backstagen zum Mast gebunden, so dass das gesamte Cockpit und Deck achterlich des Mastes frei war.

Das Wetter meinte es gut mit uns und präsentierte sich mit einer Flaute über den gesamten Nachmittag bis zur Bergung abends. Aber die Dünung blieb natürlich stehen, was die Sache nicht gerade erleichterte.

Um die Rollbewegung des Bootes zu dämpfen, haben wir beide Ballastwassertanks geflutet. Damit trugen wir auf beiden Seiten jeweils 750 Liter Wasser, die durch ihren großen Abstand voneinander (das Boot ist immerhin 4,40m breit) das Rollträgheitsmoment erhöhten und das Boot etwas weiter stabilisierten.

Wie verlief das eigentliche Abbergen?

Etwas anders als angenommen und durch das MRCC instruiert. Als der Helikopter über uns war, stand er die erste Zeit auch stationär zum Boot. Vom MRCC Delgada hatten wir die Information, nichts anzufassen, was vom Helikopter heruntergelassen wird, da dieser erst den Potentialausgleich machen muss.

Der vom Helikopter gefierte Rettungstaucher sollte der erste sein, der irgendetwas berührt, was nicht zum eigenen Fahrzeug gehört. Dann aber sollten wir doch eine Leine wahrnehmen, die vom Hubschrauber heruntergelassen wurde.

Das wurde uns erst mitgeteilt, als das Gewicht am Ende der Leine schon mehrfach an Deck gefallen und wieder über Bord gerollt war. Nachdem der Rettungstaucher an Deck war und dem Patienten den Gurt angelegt hatte, vermanövrierte sich der Hubschrauber so, dass sich der Aufheißdraht um unseren Mast wickelte und dort die Windmessanlage verbog.

Das Aufheißen selbst ging dann auch nicht ganz problemlos. Der Patient wurde zuerst mit dem Rücken gegen eine Winsch geschleudert und dann über den Heckkorb ins Wasser gezogen, bevor es aufwärts ging.

Warum wurde der Mann nicht aus dem nachgeschleppten Dinghi hochgewinscht? Hätte man so nicht das Risiko für das Rigg verkleinern können?

Wir haben das in Erwägung gezogen. Aber das Schlauchboot war reichlich klein für den Patienten, einen Sicherungsmann aus der Crew und dann auch noch den Rettungstaucher aus dem Hubschrauber.

Außerdem wäre es schwierig, bei der Dünung vom Heck der Yacht in das Schlauchboot zu kommen. Eine Mann-über-Bord-Situation hätte mir gerade noch gefehlt. Ich dachte, der Mast wäre durch das vom Achterstag befreite Deck weniger gefährdet. Dabei lag ich offensichtlich falsch. Aber immerhin steht er noch. Selbst die Windmessanlage blieb funktionstüchtig.

Gab es weitere Probleme bei der Kommunikation mit dem Heli ?

Neben der Lautstärke war es über UKW sehr mühsam, den portugiesischen Dialekt des Funkers im Heli zu verstehen. Außerdem waren die Handzeichen der Crew in der offenen Seitentür nicht eindeutig, als es um die Leine ging.

Eigentlich gibt es einen internationalen Standard Zum Umgang mit Leinen, in dem die Zeichen für „Holen, Fieren, Halten, Loswerfen und Belegen“ definiert sind. Die Hubschraubercrew hatte offensichtlich einen anderen Standard. Dieser war mir nicht bekannt.

Was ist mit Eurem Mitsegler nach dem Abbergen passiert? Welche Diagnose wurde gestellt? Geht es ihm besser?

Der Patient kam direkt ins Krankenhaus in Horta und wurde noch während des Fluges mit mehreren Litern Kochsalzlösung versorgt. Die Ärztin an Bord des Hubschrauber hatte offensichtlich weniger Schwierigkeiten als wir, die Vene zu treffen.

Der Patient wurde schon eine Nacht später völlig gesund aus der Klinik entlassen. Was er nun genau hatte, konnte nicht geklärt werden. Es liegt der Verdacht nahe, dass es sich um eine psychisch bedingte Seekrankheit handelte. Immerhin segelten wir seit dem Auftauchen der Symptome durchweg in frischem bis starkem Wind und hatten keine Etmale unter 200 Meilen.

Kommt Seekrankheit nicht meist am Anfang von Seereisen vor?

Nach dem Start von Guadeloupe fast alle seekrank. Von fünf Personen haben drei – mich eingeschlossen – mitunter die Fische gefüttert und nur einer war völlig frei von jedweden Beschwerden. Zu dieser Zeit segelten wir auch am Wind, der munter zwischen 20 und 30 Knoten wehte. Das machte die Schiffsbewegungen natürlich sehr hart. Aber nach nur einem Tag, ging es uns allen gut, bis zum Auftreten besagter Symptome knapp eine Woche später.

Was würden Sie in der Rückschau anders machen?

Das Legen von Intravenösen Zugängen muss ich weiter üben. Weiterhin sollte vielleicht mehr Kochsalzlösung dabei sein, wenn man auf dem Ozean unterwegs ist. Hier landet man aber schnell bei der Frage, wo man anfängt und wo aufhört.

Irgendwann mutiert die Segelyacht zum Krankenhaus mit lauter Gerätschaften, die alle bedient werden wollen. In vielerlei Hinsicht hatte ich Glück. Einerseits ist das Boot, die Pogo1 der Sailing Island GmbH,  für derartige Reisen top ausgerüstet. Wer hat schon überhaupt ein Infusionsbesteck an Bord?

Außerdem hatte ich eine spitzenmäßige Crew. Die gesamte Kommunikation konnte ich delegieren und hatte so beide Hände frei für das Boot. Gerade die Crew ist ja für einen Charterskipper auf jedem Törn eine große Unbekannte. Ich hatte hier einfach gewaltiges Glück.

Ein wichtiger Punkt sind auch die Kommunikationsmittel. Die Möglichkeit E-Mails auszutauschen war für uns hochwichtig. Sowohl bei der Klärung der Rendezvousposition, als auch bei den Instruktionen wäre es ohne unsere Möglichkeiten wahrscheinlich eng geworden.

Das Boot:
Technische Daten: http://www.sailingisland.de/datenschiffeijsselmeer/pogo40.html
Die Firma: http://www.sailingisland.de

Seit 2008 verfügt Sailing Island über zwei Pogo 40 Yachten. Das Törnprogramm reicht vom Offshore- und Regattatraining bis zu langen Überführungsfahrten und Regatta-Teilnahmen

Uwe Röttgering
Spenden
https://northsails.com/sailing/de/

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