Kielverlust: Warum die Tyger of London im Atlantik kenterte

Ein lauter Knall

Die Tyger of London unter Segeln Bild: Crown Copyright, MAIB

Um kurz vor 10.00 Uhr am Morgen des 7. Dezember 2017 verlässt die Tyger of London den Hafen von San Sebastian auf La Gomera, einer der Kanarischen Inseln. Die Comet 45S sollte nie ankommen. Eine Rekonstruktion.

Noch in der Hafenausfahrt setzt die vierköpfige Crew die Segel. Der Wind bläst mit fünf Beaufort auf Südost – genau gegenan. Der 69-jährige deutsche Skipper entscheidet, das Groß gleich im ersten Reff zu setzen. Als erfahrener Segler, der früher zur See fuhr, legt er sich einen Plan zurecht, mit einem langen Schlag an die Ostküste von Teneriffa zu segeln, um dort im Lee der Insel nach Süden aufzukreuzen. Die Crew besteht aus vier Schweizern, von denen zwei Segelerfahrung aufweisen. Alle an Bord tragen Rettungswesten und sind eingepickt. Bereits kurze Zeit später ordnet der Skipper an, ein zweites Reff einzubinden, da der Wind nochmals zugelegt hat.  Die See rollt mit 1 bis 2 Metern der Yacht entgegen, die Strömung bremst die Yacht leicht aus.

Die fast 14 Meter lange Yacht arbeitet sich durch die See, als die Crew bemerkt, dass Wasser durch die Kabine schwappt. Sie vermuten, dass es durch die Luken eingedrungen sein muss. Da die Bilgenpumpe bei 20 Grad Lage nicht alles abpumpen kann, schöpft der Skipper mit der Hand.

Die Route der Tyger of London bis zum Unglück Bild: Crown Copyright, MAIB

Am frühen Nachmittag sichtet die Crew die St. Barbara V, eine Rustler 42, etwa eine Seemeile voraus. Zu diesem Zeitpunkt ahnt noch niemand, dass ihnen dieser Zufallstreffer das Leben retten wird. Unter der Küste von Teneriffa nimmt der Wind etwas ab, die Crew refft aus und bindet wieder das erste Reff in das Groß. Das andere Schiff weckt den Ehrgeiz und die Tyger setzt zum Überholen an.

Doch kaum umrundet die Tyger of London Punta Rusca im Südwesten der Insel, dreht der Wind auf Ost und bläst ihnen mit sieben Beaufort entgegen. Nach fast einer gemeinsamen Woche auf dem Boot hat sich an Bord ein eingespieltes Team gebildet und das zweite Reff ist schnell eingebunden. Die St Barbara V befindet sich jetzt schon 200 Meter achteraus.

Ein lauter Knall

Die Crew verschnauft gerade vom Manöver und pickt sich wieder ein, als ein lauter Knall alle Gespräche jäh unterbricht. Einige denken, ein schwerer Gegenstand sei umgefallen. Der Skipper fürchtet um den Mast, weil er den Knall mit einem gebrochenen Stag in Verbindung bringt. Doch es bleibt ihnen keine Zeit, sich weiter mit dem Geräusch zu beschäftigen. Denn augenblicklich legt sich die Tyger of London nach Steuerbord. Immer weiter, immer schneller, schon berühren Segel und Mast die Wasseroberfläche. Die Crew hängt in ihren Lifelines. Panisch versuchen sie, die Lifeline zu lösen. Bevor die Yacht endgültig durchkentert. Und sie mit sich reißt. Doch die Haken öffnen sich, die Crew fällt ins Wasser und augenblicklich blasen sich die automatischen Rettungswesten auf. Die Yacht treibt kieloben. Ein Crewmitglied hat sich in den Relingsnetzen verfangen, kann sich aber freikämpfen. In nur 30 Sekunden hat sich die Welt der fünf Segler dramatisch auf den Kopf gestellt. Sie kämpfen ums Überleben.

Das Rettungsmanöver verlief wie im Lehrbuch Bild: Crown Copyright, MAIB

Die St. Barbara V reagiert schnell. Kaum bemerkt die Crew die Katastrophe voraus, folgen schon Kommandos. Mayday auf Kanal 16, Alle an Deck, Motor an, Genua einrollen. Ein Crewmitglied hat nichts anderes zu tun, als Ausguck zu halten. Die im Wasser treibenden Menschen im Blick zu behalten. Ein Crewmitglied wird unter Deck geschickt, um alles für die Versorgung der Tyger-Crew vorzubereiten. Der Rest kümmert sich um das Rettungsmanöver. Die Rustler 42 passiert die Tyger of London am Heck. Vom Kiel ist nichts mehr zu sehen. Schnell wird Kontakt mit den Personen im Wasser hergestellt. Jetzt zählt nur eines: Wie viele Personen waren an Bord. Die Antwort ist knapp ­– fünf. Der Ausguck zählt. Er sieht fünf signalfarbene Aufblaskörper in der rauen See. Eine Wurfleine wird vorbereitet, ein Fender an einem langen Festmacher soll den im Wasser treibenden helfen, eine Verbindung zum Schiff herzustellen. Die St. Barbara V wendet, dreht im Lee der Tyger in den Wind. Drei Menschen holen sie im ersten Anlauf an Bord, die zwei restlichen nach einer weiteren Schleife. Alle fünf schafften es nicht, aus eigener Kraft die rettende Leiter zu erklimmen und es erfordert die Hilfe aller. Nach der Rettungsmission sind alle Beteiligten am Ende ihrer Kräfte. Seit der Kenterung sind keine 30 Minuten vergangen. Ein SAR-Helikopter kreist nun über den beiden Yachten, wird aber von der St. Barbara V wieder zurückgeschickt. Die vier Seemeilen bis zum nächsten Hafen legt die Rustler 42 unter Maschine zurück. Rettungskräfte warten bereits, um die havarierten Segler zu versorgen.

Die unbeschädigte Bodensektion Bild: Crown Copyright, MAIB

Der Rumpf der Tyger of London konnte am 13. Dezember 2017 in Schlepp genommen und nach Teneriffa geschleppt werden. Es begann eine fast zweijährige Detektivarbeit, um den Unfallhergang rekonstruieren zu können. Denn der Rumpf der Comet 45S war noch vollkommen in Takt. Die Bodensektion wies keine Schäden auf, die Kielbolzen befanden sich noch alle an Ort und Stelle. Es fehlte einfach nur der Kiel. Was war geschehen? Die Marine Accident Investigation Branch (MAIB) forschte nach und stieß auf ungeheuerliches.

Die Last mit dem Kiel

Da die Bodensektion und Kielbolzen keine Schäden aufwiesen, und die Crew keine Kollision bemerkte, konnte der Zusammenstoß mit einem Unterwasserhindernis ausgeschlossen werden.

Ein Anfangsverdacht brachte die MAIB auf eine Spur. Konnte der kürzere Kiel der Grund für die Havarie sein? Die Comet 45S wurde von 2004 bis 2010 gebaut und wurde mit einem Tiefgang von 2,24 Meter (Gewicht: 3.200 Kilogramm) angeboten. Optional konnte die Yacht auch mit einem Tiefgang von 1,80 Meter (Gewicht: 3.774 Kilogramm) erworben werden. Und genau dieser Kiel sollte der Yacht später zum Verhängnis werden.

Der kürzere Kiel war sehr komplex gefertigt Bild: Crown Copyright, MAIB

Als die MAIB begann das Puzzle zusammenzusetzen, stellte sich heraus, dass die Konstruktion des kürzeren Kiel sich grundlegend von der längeren Ausführung unterschied. Der Standard-Kiel war ein klassischer Bleikiel, der mit Kielbolzen aus Edelstahl mit dem Rumpf verbunden wurde. Eine Kontrolle der Rumpf-Kiel-Verbindung erfolgte über die Kielbolzen. Der Aufbau des anderen Kiels war wesentlich komplexer: Ein Rahmen aus Edelstahl wurde mit Blei ummantelt und an eine quadratische Kielplatte geschweißt. Die Platte wurde dann mit 16 Bolzen unter den Rumpf gebolzt. Beim Vergleichen der Konstruktionszeichnung des Kiels mit der Kielplatte der Tyger of London stellte sich heraus, dass die Werft einige Anpassungen vorgenommen hat. Anpassungen, die nicht mit dem Konstrukteur abgesprochen wurden. Doch das war nicht das einzige, was die Gutachter stutzen ließ. Die zuständige Zertifizierungsgesellschaft Registro Italiano Navale (RINA) zertifizierte nur die Comet45S mit 2,24 Meter Tiefgang. Die Version mit kürzerem Tiefgang besaß eigentlich keine CE-Zertifizierung.

Die Verbindung zwischen Kielplatte und Kiel war das schwächste Glied Bild: Crown Copyright, MAIB

Für die Gutachter war mittlerweile klar, dass die Havarie mit dem komplexen Aufbau des Kiels zusammenhängen muss. Bei ihren Nachforschungen fanden sie heraus, dass der Kiel nicht in der Werft, sondern gleich von zwei weiteren Betrieben fertigt wurde. Ein Betrieb fertigte die Kielplatte und den Rahmen aus Edelstahl, der andere setzte den Rahmen in eine Form und goss die Bleihülle. Die Betriebe änderten die Herstellung des Kiels und wichen von den Bauplänen des Konstruktionsbüros ab. So wurde der Stahlrahmen nur unzureichend mit der Kielplatte verschweißt. Am Ende war weniger als die Hälfte des Umfangs der 30 Millimeter dicken Bolzen im Bleikiel mit der Kielplatte verschweißt. Das führte dazu, dass zwei von zwölf Bolzen keine Verbindung mehr mit der Kielplatte hatten. In einer Lastspitze gaben dann die Schweißnähte der restlichen Bolzen nach und der Kiel mitsamt Rahmen löste sich von der Kielplatte, die noch immer fest mit dem Rumpf verbolzt war.

Ein gutes Beispiel für Seemannschaft

Es war allein der guten Seemannschaft auf beiden Schiffen zu verdanken, dass dieses Unglück keine Menschenleben gekostet hat. Der Skipper der Tyger of London passte die Route den Seebedingungen an, bestand auf dem Tragen von Rettungswesten und ordnete an, dass die Crew sich im Cockpit einpicken soll. Zudem führte er zu Beginn des Törns eine detaillierte Sicherheitseinweisung durch. Die Yacht war entsprechend ausgerüstet. Zusätzlich zu den Rettungswesten befanden sich eine Rettungsinsel für acht Personen, eine EPIRB, Rettungsbojen, Signalmittel, eine Handfunke und ein Grab-Bag an Bord. Durch den plötzlichen Kielverlust, konnte aber keines der Rettungsmittel eingesetzt werden. Das führte dazu, dass der Abschlussbericht der Untersuchung bemängelte, dass sich die EPIRB unter Deck und nicht an Deck befand. Außerdem befand sich die Rettungsinsel in einer Backskiste im Cockpit. Im Bericht wird darauf hingewiesen, dass es besser wäre, die Insel an Deck oder allgemein offen zu verstauen. Es stellte sich noch heraus, dass ein Crewmitglied die Rettungsweste unter der Kleidung getragen hat. Das kann zu Beeinträchtigungen der Funktionsweise der Weste führen. Allgemein sollten Segler daher darauf achten, dass auch unerfahrene Crewmitglieder ihre Weste richtig tragen.

2 Kommentare zu „Kielverlust: Warum die Tyger of London im Atlantik kenterte“

  1. avatar tom sagt:

    Standard! Mit “D” bitte…

    Super Beitrag, mehr davon! Like or Dislike: Daumen hoch 8 Daumen runter 1

  2. avatar Fenja sagt:

    “Da die Bodensektion und Kielbolzen keine Schäden aufwiesen, und die Crew EINE Kollision bemerkte, konnte der Zusammenstoß mit einem Unterwasserhindernis ausgeschlossen werden.”

    Sollte wohl “KEINE” heissen.

    Like or Dislike: Daumen hoch 1 Daumen runter 1

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