Kielverluste bei modernen Yachten: Vermeidbar oder vorprogrammiert?

Wo rohe Kräfte walten

Die Bodensektion einer modernen Fahrtenyacht Bild: Jan Maas

 

Ein Kielverlust führte dazu, dass die Yacht Tyger of London im Dezember 2017 auf einem Tagestörn zwischen La Gomera und Teneriffa durchkenterte. Wie durch ein Wunder überstand die fünfköpfige Crew den Unfall unverletzt. Die genaue Ursache war ein Konstruktionsfehler im Kiel selber. Dieser Seenotfall reiht sich in eine Kette anderer Kielverluste ein, wie zum Beispiel auf der Beneteau First 40.7 Cheeki Rafiki 2014 und der Oyster 825 Polina Star III 2015.

Aber ist es wirklich so, dass Kielverluste sich häufen? Oder bekommen sie im Zeit­alter sozialer Medien und mobilen Internets mehr Aufmerksamkeit? Hasso Hoffmeister von der Klassifikationsgesellschaft DNV GL beschreibt, warum die Resonanz so groß ist: „Schäden, die dazu führen, dass der Kiel abreißt, sind lebensbedrohlich. Das ist der Unterschied zu Ruderschäden und Riggverlusten. Die Boote kentern innerhalb von Sekunden durch, und das ist häufig mit dem Verlust von Menschenleben verbunden.“

Die Bodensektion der Oyster 825 Polina Star III im Bau. Nach dem Unfall wurde bei der Fertigung einiges geändert Bild: Jan Maas

Eine Häufung von Kielverlusten lässt sich jedoch aus der Schadenstatistik der Yachtversicherung Pantaenius nicht ablesen, erläutert der Leiter der Schadenabteilung Holger Flindt. Was sich dagegen sehr wohl aus der Schadenstatistik ableiten lässt, ist eine Tendenz zu mehr und größeren Kielschäden. Grundberührungen seien mittlerweile die häufigste Schadenursache, sagt Flindt. Gleichzeitig steige die durchschnittliche Schadensumme.

Bei Schäden infolge von Grundberührung spielt neben der Seemannschaft auch der moderne Bootsbau eine Rolle. Generell lässt sich sagen, dass mit der Entwicklung vom Langkiel über den trapezförmigen Kurzkiel bis hin zum Flossenkiel mit Bombe die Anforderungen hinsichtlich der Kraftaufnahme durch den Rumpf gestiegen sind. Drei verschiedene Aspekte sind dabei zu berücksichtigen: Erstens der Kiel selber, zweitens die Verbindung von Rumpf und Kiel und drittens die Struktur innerhalb des Rumpfes.

Allerdings findet der erste Kielstandard in Zusammenhang mit der EU-Sportbootrichtlinie erst seit 2012 Anwendung, sagt Hasso Hoffmeister. Und erst dieser Standard geht genauer auf die strukturellen Anforderungen im Kielbereich ein und empfiehlt bestimmte Bauausführungen. Ein Großteil der Schiffe, die heute in Fahrt sind, ist jedoch wesentlich älter. Bei ihnen findet man „teilweise haarsträubende Lösungen“, sagt Hoffmeister, „weil das Problembewusstsein noch nicht da war.“

Die eingeklebten Bodengruppen dürfen so gut wie keine Toleranzen aufweisen und müssen vollflächig eingeklebt sein Bild: Jan Maas

Was den Kiel selber angeht, treten insbesondere bei Flossenkielen mit Bombe Kräfte auf, für die der Kiel auch ausgelegt sein muss. „Besonders geschweißte Kon­struktionen können hier problematisch sein“, erklärt Hasso Hoffmeister. „Man wählt zwar hochfeste Werkstoffe für die Finne, aber die Schweißnähte müssen den Kräften ebenso Paroli bieten können. Doch leider sind die Schweißdetails nicht immer den Anforderungen entsprechend ausgeführt.“

Die Anbindung von Flossenkielen bringt eine weitere Herausforderung mit sich: Die Auflagefläche ist im Vergleich zu den früher üblichen Kielen mit T-Flansch viel kleiner. Die Kräfte wirken somit direkt auf die Verbindung von Kiel und Rumpf. Darum ist die Struktur innerhalb des Rumpfes so wichtig. Bei Regattayachten sitzt das obere Ende eines Flossenkiels oft in einer Art Kielkasten, in dem der Kiel mit Querbolzen gesichert ist. So funktioniert die Krafteinleitung in den Rumpf besser.

Die Bodengruppen werden bei vielen Werften als Ganzes eingeklebt Bild: Jan Maas

Der Nachteil dieser Lösung ist, dass sie Platz im Innenraum kostet und daher im Serienbootsbau von Fahrtenyachten kaum zum Einsatz kommt. Hier wird seit Anfang der 2000er Jahre dagegen zunehmend mit eingeklebten flachen Bodengruppen gearbeitet. Im Prinzip handelt es sich dabei um eine laminierte, manchmal zusätzlich verstärkte Innenform aus Längs- und Querträgern, die in den Rumpf eingesetzt wird und die Kräfte aus dem Kiel aufnehmen soll.

Keine verkehrte Idee, aber der Teufel steckt im Detail: Die Innenschale kann einfach eingeklebt oder zusätzlich anlaminiert sein. „Wenn der Spalt zwischen Innenschale und Außenschale gleichmäßig klein ist und die Fuge völlig mit dem Kleber ausgefüllt ist, ist die Klebung gut“, erklärt Hoffmeister. „Aber wenn die Fertigungstoleranzen voll ausgeschöpft sind und zufällig in entgegengesetzte Richtungen voneinander abweichen, konzentrieren sich Lastspitzen auf kleinere Flächen als geplant.“

Dazu kommt, dass die Klebungen schwer zu kontrollieren sind. Wenn der Kleber innen an der Naht zwischen Innen- und Außenschale übermäßig ausquillt und eine Wurst bildet, entsteht eine für Lastspitzen sehr ungünstige Kerbe. „Eine vernünftige Verbindung gehört mit einem runden Radius abgespachtelt und überlaminiert“, sagt Hoffmeister. Bei einer derart rundum anlaminierten Innenschale erfolgt die Kraftübertragung im Vergleich auf eine kontrolliertere Art und Weise.

Wenn alle Arbeiten fachgerecht und sorgfältig ausgeführt sind, gibt es keine Probleme Bild: Jan Maas

Wenn dagegen die Innenform in den Rumpf gepresst und geklebt wird, ohne dass die Passung gut genug ist, dann steht die gesamte Verbindung von vornherein unter Spannung. Mit entsprechenden Folgen: „Wir haben schon Schiffe gesehen, die Risse rund um die Kielbolzen hatten, bevor sie die Werft überhaupt verlassen haben“, berichtet Hoffmeister. Allerdings sei das nicht die Regel. Außerdem werden viele Schiffe nur bei gutem Wetter bewegt und erleben keine Lasten, die problematisch werden könnten.

Dennoch dürfen Grundberührungen keinesfalls auf die leichte Schulter genommen werden, sagt auch Detlev Löll, ehemaliger Vorsitzender des Verbands der Boots- und Schiffbausachverständigen. Er erinnert daran, dass in der Berufsschifffahrt die strenge Regel gelte, dass nach jeder Grundberührung eine Bodenbesichtigung erfolgen müsse. „Fast jede Charterfirma taucht heute ihre Schiffe nach der Rückgabe ab, das sollten Eigner ganz genauso machen.“

Kritisch wird es beim Bootskauf. Bei Neubauten ist es für Laien schwer zu erkennen, ob die Bodengruppe gut eingeklebt ist oder nicht. Und auch bei Gebrauchtbooten ist es unter Umständen schwierig, Vorschäden infolge von Grundberührungen zu erkennen. Löll empfiehlt Kaufinteressenten daher, sich in jedem Fall einen Gutachter zu nehmen. „Die Werften stehen unter massivem Kostendruck“, sagt Löll. „Niedrige Preise wirken sich auf die Herstellung aus.“

Anstatt das Budget mit dem Kaufpreis voll auszuschöpfen, sollten Käufer lieber die Kosten für einen Sachverständigen mit einkalkulieren. Eine Baubegleitung bei einem Neubau mit einer Reihe von Besuchen auf der Werft – unter anderem bei der Hochzeit zwischen Innen- und Außenschale – schlägt mit ungefähr 10.000 Euro zu Buche. Eine Gebrauchtbootbesichtigung bei einer Größe von über zehn Metern ist für rund 1.000 Euro zu haben.

Ein Kommentar „Kielverluste bei modernen Yachten: Vermeidbar oder vorprogrammiert?“

  1. avatar U.E.Conradi sagt:

    Katamarane haben keine Kiele. 😉

    Like or Dislike: Daumen hoch 3 Daumen runter 4

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