Der Unfall des Lostenschoners “No.5 Elbe” ist von einem Gast an Bord festgehalten worden. Offenbar luvte der Steuermann dem Container-Frachter vor den Bug.
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23 Antworten zu „Lotsenschoner-Unfall: Video von Bord – Wie “No.5 Elbe” unter den Bug des Frachters geriet“
sagt:
Es könnte auch sein, dass der Steuermann (erfahrener Schiffsführer) die Pinnensteuerung mit der Tillersteuerung verwechselt hat. Um Backbord zu drehen muss der Tillerhebel nach links gedreht werden. Hat da schon jemand gefragt?
sagt:
In einigen Medienberichten ist zu lesen, dass das Signal vom Frachter kam – wäre auch logischer in diesem Fall. Oder war auf der Aufnahme die Anweisung für das Signal zu hören?
sagt:
Vor dem Unfall scheint der Träger der blauen BaseCap das einzige an Deck aktive Crew-Mitglied zu sein.
Man sieht doch deutlich, dass er sich bückt und einen Knopf des sich vor der Pinne befindlichen Panels drückt um das Signalhorn zu betätigen
Ca.15 Sec später kommt von ihm das Kommando „Hart Backbord“, wobei er anschliessend zusammen mit ein paar Fahrgästen die Pinne nach Backbord drückt.
Die wichtigste noch offene Frage ist, warum wir absolut nichts von dem Schiffsführer und den weiteren Crewmitgliedern sehen. Wo waren sie, als sich das Unglück anbahnte.
sagt:
Habe nochmal hingesehen. Der Knopf für die Betätigung des Signalhorns befindet sich an der Kompasssäule.
Dass der Signalton vom Lotsenkutter kommt, erkannt man auch an der geringen Lautstärke bzw. Intensität des Signaltons.
Auf einem Frachter (auf dem ich mitfuhr) war das Signal so laut und intensiv, dass die Knie weich wurden und der eigene Körper zu vibrieren schien.
sagt:
Sollte man meinen. Mal abgesehen von der fragwürdigen Entscheidung, in der Nähe des Fahrwassers unter Segeln zu kreuzen (auf dem Video hört man, wie Passagiere diskutieren, ob gerade der Motor angeworfen wurde), muß sich die Frage stellen, wieso so lange auf Kollisionskurs durchgehalten wurde. Schon in den ersten Sekunden des Videos ist die gefährliche Situation auch für Laien offensichtlich und es hätte sofort nach Backbord abgefallen werden müssen, anstelle zu versuchen, noch vor dem Containerschiff zu queren. Ich bin schon so einigemale mitgesegelt und keiner der Skipper hat Schiff und Crew auch nur annähernd ähnlich in Gefahr gebracht. Aber wo war auf dem Schoner eigentlich der Kapitän? Es wirkt so, als ob der anscheinend jüngere Mann, der unter dem Baum stehend kurz Ausschau nach Backbord hielt, in diesem Moment das Kommando gehabt hätte.
Daß dieser dann noch, in völliger Verkennung der geringen Manövriermöglichkeiten des entgegenkommenden Frachters, und in Mißachtung seines Vorfahrtrechts, das Signal „sie sind ausweichpflichtig“ gegeben hat, schlägt dem Faß dem Boden aus. Da kann man doch keinerlei Vertrauen in die Schiffsführung haben. Auf’s Radio nicht hören, Regeln mißachten, um größere Fahrzeuge Slalom fahren, und dann noch falsche Signale geben, das ist doch typisch für Hoppla-jetzt-komm-ich Segler, die über kurz oder lang Schiffbruch erleiden.
sagt:
Was heißt: „Der ‚döspaddel‘ der zuvor dieses gelinde gesagt völlig idiotische Schallsignal gibt“ ? Das Manöversignal war fünfmal kurz = Sie sind ausweichpflichtig! Der Dösbaddel glaubte an sein Vorfahrtsrecht !
Im Fahrwasser haben dem Fahrwasserverlauf folgende Fahrzeuge Vorfahrt gegenüber Fahrzeugen, die das Fahrwasser queren. Segelfahrzeuge dürfen nicht die Durchfahrt eines Fahrzeugs behindern, welches nur innerhalb des Fahrwassers sicher fahren kann. Wenn weder entgegenkommende Fahrzeuge noch mitlaufende Fahrzeuge behindert oder gefährdet werden, kann das gesamte Fahrwasser zum Kreuzen genutzt werden. Bei entgegenkommendem Verkehr darf nur die eigene Seite des Fahrwassers zum Kreuzen genutzt werden.
Das kann doch nicht so schwierig sein.
sagt:
„Der Dösbaddel glaubte an sein Vorfahrtsrecht“
Deshalb ja Döspaddel! – Kann man natürlich auch heftiger formulieren.
sagt:
@prospero: wir dürfen nicht vergessen, dass mindestens bis Ende des 19. Jahrhunderts (bevor sich die Rad-Steuerung durchgesetzt hat) sich die Ruderbefehle auf die Richtung, in die sich die Pinne bewegen sollte, bezogen haben. Ich kenne mich in der Szene der historischen Schiffen überhaupt gar nicht aus und kann nur mutmaßen – aber falls an Bord der Elbe 5 diese Tradition noch fortgeführt wurde, hat der Rudergänger den Befehl korrekt ausgeführt.
sagt:
Ach und da fällt mit noch einer ein:
Seeschifferzeugnis Kurs O-Ton Herr Marcus HFN Bremen zum Thema KVR:
Vergessen Sie bitte nicht: „You have the Right of Wood – I have the Right of Steel“
…
sagt:
Haha, sehr richtig! Rechthaberei ist Wahnsinn, wenn der andere die viel größere Tonnage hat. Im übrigen haben auch Segelschiffe keine Vorfahrt in diesem Fahrwasser und der Kapitän des Containerschiffs war anscheinend völlig im Recht.
sagt:
Ich hätte mich abgeseilt …
Das Rohr lassen wir hier mal außen vor (mag die Art nicht), aber entweder hätte ich da eingegriffen, oder wäre von Bord gegangen.
Lieber 2-300 m durchs kalte Wasser schwimmen als in eine fette Schraube geraten.
Unglaublich!
Und:
Nicht nur die anwesenden Passagiere, die können es nicht wissen! Der „döspaddel“ der zuvor dieses gelinde gesagt völlig idiotische Schallsignal gibt und offensichtlich in der Situation das Schiff gefahren hat, schiebt auch noch kräftig mit in die falsche Richtung.
Der ist aber keine 80, sondern eher so um die 40-50, wenn nicht sogar jünger (Vermutung!!)
Mein Gott (bin Atheist) da waren wieder ganze Heerscharen von Schutzengeln aktiv
Grüße
eku
sagt:
Hmm. War das vielleicht ein Wichtigtuer von der Stiftung? Hat der dem Skipper Anweisungen erteilt, so riskante Manöver zu fahren? Sollte natürlich nicht sein, an Bord muß der Kapitän das letzte Wort haben, aber in der Praxis kann’s schon mal vorkommen.
Das wird alles hoffentlich noch herauskommen. Und dann Konsequenzen haben.
sagt:
Man bekommt den Eindruck, dass da nur Laien an Bord waren. Wo waren der Skipper und seine Leute in dieser krassen Situation? 10 Grad abfallen und alles wäre vielleicht klar gegangen, auch mit einer kleinen Grundberührung vielleicht. Aber überhaupt das Schiff in diese Lage zu bringen – was für ein furchtbarer Fehler. Dann kommt die Anweisung „hart backbord“ (richtig) und die anwesenden Passagiere machen das, was sie natutgemäß für richtig halten – die Pinne nach backbord drücken – und damit genau das Gegenteil – einen Aufschießer vor den Bug des Frachters. OMG.
sagt:
Wer hat die Passagiere in dieser gefährlichen Situation überhaupt ans Ruder gelassen? Oder soll das etwa die Crew gewesen sein? So oder so, es fällt auf den Kapitän zurück. Wenn er keinen vertrauenswürdigen Mann für diese Aufgabe hat, darf er gar nicht erst auslaufen.
sagt:
Interessant, dass dieses der erste halbwegs vernünpftige Kommentar ist!
Etwas abfallen und man währe leicht daran vorbeigekommen. Sieht zwar für Laien ruselig aus mit 10-15kn Diffferenzgeschwindigkeit knapp an einem Schiff vorbei zu schießen, ist aber ganz schnell vorbei und sicher.
Das am Ruder niemand steht der die leider auch nicht ganz klaren Befehle „Abfallen“ und dann etwas später „hart backbord“ richtig interpretiert ist dann natürlich tragisch. Aber in Stresssituationen sind Entscheidungen von Ungeübten eben nur noch Glückssache.
Letztlich ein gemeinsames Augenblicksversagen, dass auf Kapitän und Crew zurückfällt.
sagt:
Mann, mann, mann, da läuft es einem beim Zusehen echt kalt den Rücken runter.
Roar hat mit dem Mann auf jeden Fall Recht und ich meine ihn auch dann an der Pinne zu sehen.
Der Fokus der Kamera ist zum Schluss dann ja auf Deck gerichtet, aber da beide weiter ihren Kurs halten, ist klar, wie unfassbar nah der Frachter dann schon sein muss.
Ich bin kein Gutachter und möchte hier auch ausdrücklich niemanden beschuldigen oder verurteilen, aber ich bin auch der Meinung, dass das Ruder genau anders herum hätte gelegt werden müssen. Dann wäre auch die Chance da gewesen, zwar an der Bordwand entlang zu schrammen, aber vermutlich wäre der Schoner nicht versenkt worden.
Welch ein unfassbares Glück, dass niemand ums Leben gekommen ist. Da waren glücklicherweise einige Schutzengel an Bord.
sagt:
Mal unabhängig davon, daß wohl die falsche Reaktion der Rudergänger die Kollision verursacht hat, scheint doch schon vorher riskante Schifführung den Schoner in die gefährliche Lage gebracht zu haben. Der Kapitän soll angeblich pensionierter Elblotse sein. Das mag ich kaum glauben, denn ein solcher muß doch wissen, daß er einem Containerschiff weiträumig aus dem Weg gehen muß! Was sollte dann die lächerliche Warnung mit der Schiffshupe, der Frachter konnte doch nicht mehr ausweichen. Einfach nur abenteuerlich, wie riskant da gefahren wurde, das erinnert an das unverantwortliche Verhalten des Kapitäns der Costa Concordia. Die Pasagiere von No. 5 Elbe haben wirklich Riesenschwein gehabt, daß es nicht zu Todesfällen kam.
sagt:
Was für ein gemeingefährlicher Haufen Dilettanten
sagt:
Der NDR berichtet, dass die Schiffsführer die Situation völlig falsch einschätzten und beanstandet darüberhinaus, . dass nur die wenigsten Mensch an Bord der Elbe 5 eine Rettungsweste tragen:
https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/No-5-Elbe-Video-zeigt-Moment-vor-Kollision,lotsenschoner174.html
sagt:
In dem Video ist mir jetzt eine blau gekleidete Person (inkl. blauer BaseCap) aufgefallen, die von vorn nach achtern rennt, nach backbord geht und nach vorn peilt.
Statt den Kurs nach Backbord zu ändern wird das Signalhorn betätigt.
Anschliessend drückt er die Pinne nach Backbord statt nach Steuerbord und leitet damit die Kollosion ein.
Die verantwortlichen Personen an Bord der Elbe 5 scheinen total überfordert zu sein.
Wo war der verantwortliche Schiffsführer ?
Offenbar verfügt die Hamburger Stiftung nicht über das geeignete Personal, um Personenbeförderungsfahrten auf einem nur mit spezieller Fachkenntnis sicher zu handhabenden Traditionssegler durchzuführen.
sagt:
Auch daß Passagieren gestattet wurde, sich direkt an der Pinne aufzuhalten, scheint fragwürdig. Überhaupt scheinen zu viele Personen an Deck gewesen zu sein, was zwangsläufig die Arbeit der Crew behindern mußte. Alles in allem habe ich das Gefühl, daß die Interessen der Gäste an einem aufregenden Erlebnis vorgingen und daher Abstriche bei der Sicherheit gemacht und riskante Segelmanöver gefahren wurden, anstelle sicher unter Motorkraft zu laufen. Das sich so die professionelle Crew des Schoners zu dessen Lotsentransportzeiten verhalten hätte, kann man wohl ausschließen.
sagt:
Es muss natürlich „Kollision“ heissen 🙂
sagt:
Die Gäste an Bord haben das Unglück kommen sehen.
Es stellt sich daher die Frage, wo waren der Schiffsführer und die Crew ?
Warum haben sie nicht rechtzeitig reagiert ?