Segeln gilt – besonders unter Seglern – als grüner Sport. Schließlich treibt der Wind die Boote emissionsfrei an. Oder? Wenn es denn so einfach wäre… Zu einer ehrlichen Umweltbilanz gehören unter anderem Herstellung, Betrieb und Entsorgung eines Segelboots. Belastbare aktuelle Zahlen über die damit verbundenen Emissionen sind allerdings schwer zu finden. Zudem ist kein Boot wie das andere, daher müsste jedes Boot seine eigene Umweltbilanz aufstellen. Zur Orientierung gibt es allerdings Daten, die im Rahmen des Projekts „Boatcycle“ 2012 von der EU errechnet wurden.
Umweltbelastung durch Boote
Mit dem Projekt „Boatcycle“ sollte herausgefunden werden, wie die Umweltbelastung durch Boote am Ende ihrer Nutzung reduziert werden kann. In diesem Zusammenhang wurde auch eine Umweltbilanz in Auftrag gegeben, um die Auswirkungen verschiedener Bootstypen abzuschätzen. Man verglich dazu eine Segelyacht von zwölf Meter Länge, ein 5,57 Meter langes Motorboot und ein RIB mit fünf Metern. Die Motordaten gehen aus der Studie nicht hervor. Zugrundegelegt wurde eine Lebensdauer von 15 Jahren beim RIB und von 25 Jahren bei den beiden anderen Booten.
Die in der Studie nach ISO-Methoden ermittelte Umweltbilanz setzt sich zusammen aus dem Energieverbrauch, dem Wasserverbrauch und den CO2-Äquivalent-Emissionen – jeweils über die gesamte Lebensdauer des Bootes gerechnet. All das fließt in ein dimensionsloses Punktesystem ein. Nach diesem Punktesystem hat das Motorboot in Summe eine dreimal so belastende Auswirkung auf die Umwelt wie die Segelyacht und das RIB eine um etwa ein Viertel kleinere als die Segelyacht – in erster Linie wegen der kürzeren Lebensdauer.
Um eine bessere Vergleichbarkeit zu erreichen, setzen die Autoren die Umweltauswirkungen in Bezug zu den Betriebsstunden. Sie nehmen an, dass die Segelyacht etwa 600 Stunden im Jahr bewegt wird, das Motorboot 250 und das RIB 200 Stunden. Leider liefern sie für diese Annahmen keine Quelle. Doch die letzte Bootsmarkt-Studie des Bundesverbands Wassersportwirtschaft von 2016 ergab als Mittelwert über alle Bootstypen in Deutschland eine Nutzungsdauer von 40 Tagen. Die Größenordnung von mehreren hundert Stunden Nutzung im Jahr könnte also realistisch sein.
Jedenfalls teilen die Autoren der Boatcycle-Studie die ermittelte totale Umweltbelastung mittels der Boote und die Punkte, die sich daraus ergeben, durch die jeweilige angenommene Nutzungsdauer. Daraus ergibt sich dann folgendes Bild: Die Segelyacht hat pro Stunde, in der sie genutzt wird, die geringste Auswirkung auf die Umwelt. Die Auswirkung des RIBs ist bereits viermal so groß wie die einer Segelyacht. Und die Auswirkung des Motorboots ist achtmal so groß wie die einer Segelyacht – doppelt so groß wie die eines RIBs.
Wie viel CO2 produziert eine Yacht im Vergleich zum Rest?
Soweit der Vergleich der Freizeitboote untereinander. Im Vergleich zu den größten CO2-Emittenten scheint dieser Sektor allerdings kaum ins Gewicht zu fallen. Nach wie vor sind Energiewirtschaft und Industrie für mehr als die Hälfte der Emissionen weltweit verantwortlich. Die Marineindustrie macht nur einen Bruchteil der Industrie aus, ebenso wie Bootsdiesel im Verhältnis zum Rest des Transportsektors kaum eine Rolle spielen. Allerdings ergeben sich relevante Verbindungen wie zum Beispiel: Wie wird der Landstrom produziert? Kommt die Crew klimaneutral zur Charterbasis?
Da sich Wassersport in der Regel in der Natur abspielt, wo viele Menschen Erholung suchen und Urlaub machen, sehen sich Wassersportler hin und wieder mit kritischen Fragen nach den Auswirkungen ihres Hobbys konfrontiert. Das hat die Vorläuferorganisation des Europäischen Bootsindustrieverbands (EBI) zum Anlass genommen, die Umweltauswirkungen des Wassersports in einer Studie genauer zu untersuchen. Der Bericht namens „Nautical Activities: What Impact on the Environment?“ (NA) ist 2009 zum zweiten und bisher letzten Mal erschienen.
Wasserverschmutzung
Laut dieser Untersuchung sind drei Viertel der Wasserverschmutzung weltweit auf Ursachen an Land zurückzuführen. Zwölf Prozent gehen auf die Schifffahrt zurück, wobei der Anteil des Wassersports nicht näher aufgeschlüsselt ist. Allerdings führen die Autoren lokale Fallstudien aus Athen und den USA an, denen zufolge der Wassersport jeweils weniger als ein Prozent der Wasserverschmutzung verursacht. Auch ein Bericht des französischen Gesundheitsministeriums zeigt, dass andere Quellen einen deutlich größeren Anteil haben als der Wassersport.
Die Größenordnung bleibt ähnlich, wenn Öl und andere Kohlenwasserstoffe gesondert untersucht werden – Emissionen, die auf Motoren zurückzuführen sein könnten. Die Schifffahrt ist für 47 Prozent der Verschmutzung durch Kohlenwasserstoffe verantwortlich, Kleinfahrzeuge – in diesem Fall unter 24 Meter Länge – für vier Prozent. Innerhalb dieser Kategorie ist es jedoch schwierig, Sportboote von kleinen Fischerbooten oder Berufsschiffen zu unterscheiden. Der Anteil der Sportboote an der verursachten Ölverschmutzung wird vermutlich unter zwei Prozent liegen.
Die Produktion von Booten
Ähnliche Verhältnisse zeigen sich bei einer genauen Untersuchung der Herstellung von Booten. Besonders GFK-Rümpfe werden oft als Sondermüll bezeichnet. Doch um die Produktion derartigen Sondermülls wirklich einzudämmen, wären Maßnahmen in der Automobil- und Bauwirtschaft wirkungsvoller, die zusammen über die Hälfte der Komposite verbrauchen. Der Anteil der Marineindustrie ist mit sieben Prozent relativ klein. Wobei Wassersport hier eine relativ hohe Verantwortung tragen dürfte, weil im Großschiffbau wenig Komposite eingesetzt werden.
Bei den flüchtigen organischen Verbindungen ergibt sich ein ähnliches Bild. Als flüchtige organische Verbindung kann jede flüchtige Substanz definiert werden, die mindestens ein Kohlenstoffatom enthält, wie zum Beispiel Butan, Propan, Ethanol, Aceton und Lösungsmittel. Der Wassersport ist für einen Bruchteil des neun bis 13 Prozent großen Anteils der Industrie verantwortlich. In der Regel sind das Lösungsmittel, die etwa in Lacken, Farben und Gelcoats enthalten sind. Solche Emissionen werden bereits mit Arbeits- und Umweltschutzmaßnahmen eingedämmt.
In diesem Lichte dieser Vergleiche kann der Wassersport als relativ grün durchgehen. Doch das bedeutet nicht, dass er gar keine negativen Auswirkungen hat. Die CO2-Äquivalent-Bilanz der Boatcycle-Segelyacht über 25 Jahre beträgt 45,82 Tonnen. Das sind rechnerisch knapp unter zwei Tonnen pro Jahr. Derzeit geht die Europäische Umweltagentur von Emissionen von 8,4 Tonnen CO2-Äquivalent pro Kopf und Jahr aus. Das erklärte Ziel der internationalen Staatengemeinschaft ist allerdings, die Emissionen bis 2050 unter eine Tonne pro Kopf und Jahr zu drücken.
Das bedeutet, dass sich auch an der Umweltbilanz von Segelyachten dauerhaft etwas ändern muss. Die CO2-Bilanz der Boatcycle-Untersuchung macht drei Hauptquellen der Emissionen aus: Die Nutzung durch Törns, die Bestandteile der Segelyacht und Unterhalt und Pflege zur Aufrechterhaltung der Nutzung sind zusammen für mehr als 90 Prozent verantwortlich. Im Einzelnen verbergen sich hinter diesen Kategorien unter anderem etwa Motorabgase, Emissionen zur Herstellung von Fasern und Harzen und Ausdünstungen von Lösemitteln und Pflegemitteln.
Empfehlungen an Wassersportler
Entsprechend lauten die Empfehlungen der Autoren: Zum einen – das betrifft die Wassersportler direkt – sollte Kraftstoff möglichst effizient und sparsam eingesetzt werden. Zum anderen – eher ein Auftrag an die Hersteller – sollten nach und nach mehr recycelte Materialien eingesetzt werden. Sowohl im Betrieb wie in der Herstellung sollte darauf geachtet werden, möglichst wenig Emissionen etwa von Lösemitteln zu verursachen. Generell ist jede Maßnahme ratsam, welche die Lebensdauer eines einmal produzierten Sportboots verlängert.
