Beim Volvo Ocean Race ist bei der französischen Groupama der Mast gebrochen. Das Rohr knickte auf Höhe der ersten Saling etwa zehn Meter über dem Deck.
Mitgliedschaft benötigt
Bitte wählen Sie eine Mitgliedschaft, damit Sie weiterlesen können.
Sie sind bereits Mitglied? Hier einloggen
21 Antworten zu „Volvo Ocean Race: Mastbruch bei führender Groupama“
sagt:
Ich denke auch, die Dimesnionierung ist das Problem.
Da sind den Konstrukteuren, mit den „neuen MAterialien“ wohl die Gäule durchgegangen.
Der Schaden bei Abu Dhabi war Backbord achtern, wenn mann die Aussenboardaktion anschaut.
Selbst bei 30Kn von vorne sollte das nicht passieren.
Diverse Schotten, auf fast allen Booten sind im Bugbereich sind rausgeflogen, aber heil geblieben.
Das deutet darauf hin, dass die sparsam eingeklebt waren.
Wenn die jetzt schon am Harz sparen, fliegen den noch ganz andere Sachen um die Ohren.
Nach dem Schaden von Abu Dhabi hatte ich den Gedanken, der Rumpf kann zwar die Lasten von Rigg und Kiel aufnehmen, aber in der Fläche und am Bug ist das mehr oder weniger ne Nomex Wabe mit ner Lackierung Aussen und büschn Harz innen.
Ich denke man könnte diese Kosntruktionen mit relativ geringem Aufwand komplett durabel machen, aber das kostet dann hallt 1-2 oder auch 3 T Gewicht.
Ne Classruke könnte das wohl schnell beheben,
In dieser Liga (TP in Gross und Rund.Um) wäre vielleicht eine angepasste Box-Rule ne Möglichkeit
sagt:
Mal ein ganz anderer Gedanke:
Klar soviel Bruch ist schon peinlich.
Aber – da ich beim virtuellen Race auch dabei bin – mal eine gaaaaanz andere Hypothese.
Die Eisgates lagen bei dieser Etappe diesesmal so, das man – wollte man möglichst nah dran vorbei – im Grunde ständig bei den brutalsten Gegebenheiten segelte. Also besonders die Teams Camper bis zum Bruch und Telefonica auch bis zum Versagen des Rumpfes. Ggf haben die Icegates diesesmal die Schiffe eben mitten in die Stürme gelockt, während es ohne diese Icegates evtl. möglich gewesen wäre diese Tiefs geschickter bei gleichem Speed auszufahren. Diese Icegates zwingen die Schiffe auf eine Art Linie wo es kein südlicher gibt.
Klar – die Eisgefahr darf man nicht unterschätzen.
Aber m.E. haben eben die Icegates den Effekt von 3 zusätzlichen Kap Hoorns gehabt, da muss man allerdings südlich rum. Und 4 mal Kap Hoorn, das scheinen die Schiffe nicht auszuhalten……
sagt:
Telefonica dreht jetzt auch schon einen merkwürdigen Kreis und hat 20sm verloren… Hoffentlich wird Puma nicht als letztes und einziges in Itajai einlaufen.
sagt:
Der Zacken sieht aus wie’n Mann über Bord Manöver…….
sagt:
Die aktuelle Entwicklung im VOR macht vor allem deutlich, dass auch die vermeintlichen „Wundermaterialien“ Carbon, Kevlar, Epoxy, Nomex und Co. eben leider ihre Limits haben. Und die wurden hier einfach überschritten. Moderne FEM und VPP Tools ermöglichen dem Structural Engineer zwar heute eine sehr genaue Dimensionierung von Laminaten entsprechend den zu erwartenden Spitzenlasten. Aber die See lässt sich eben nicht 100%ig kalkulieren – da reicht die eine Superwelle oder der „Superstecker“, um den Bogen zu überspannen. Und da es bei diesen Materialien praktisch kein plastisches Verhalten im Grenzbereich gibt, kommt der Bruch bei Überlastung erstens mit Sicherheit und zweitens ohne Vorwarnung. Das ist etwa so, als würde der Vettel mit seinem Auto ständig mit Vollgas über Kantsteine fahren – geht 100x gut und beim 101.mal bricht die Aufhängung…….und, mal ehrlich, diese Verrückten fahren mit ihren Booten doch ständig über Kantsteine!
Abhilfe schaffen kann da nur eine Box-Rule (à la Class 40) mit vernünftigen Bauspezifikationen. Dann kämen vielleicht auch mal wieder nennenswerte Felder zusammen, denn die Boote würden erschwinglich. So wird das wohl das letzte VOR gewesen sein.
sagt:
Aus was sollen die Boote dann gebaut werden? Etwa Stahl?? Der hätte plastisches Verhalten im Grenzbereich…
Auch mit modernen FEM-Tools ist die Auslegung bei Spitzenlasten nicht einfach. Das schwierige ist dabei, die richtigen Lastannahmen zu treffen. Wenn man die erst einmal weiß, dann ist die Auslegung der Struktur dementsprechend eigentlich kein Problem. Zu Bruch kommt es dann, wenn die auftretenden Lasten unterschätzt wurden (und dabei hilft einem kein FE-Programm) oder wenn die Sicherheitsfaktoren zu klein gewählt wurden. Bei letzterem würden sicherlich vernünftige Bauspezifikationen (Boxrule) hilfreich sein. Da stimme ich dir zu.
sagt:
Composites sind schon o.k., nur muss man sie eben verantwortungsvoll dimensionieren und die Materialien entsprechend den Anforderungen in verschiedenen Bereichen der Strukturen vernünftig auswählen. Carbon gibt zwar enorm viel Steifigkeit, hat aber eben praktisch keine Überlasttoleranz. R-Glas z.B. ist auch sehr steif, hat dabei aber – im Zusammenwirken mit einem guten Epoxy – wenigstens ein Mindestmaß an Bruchdehnung (in etwa gleichbedeutend mit „Zähigkeit“). Und anstelle von Nomexwaben (ebenfalls sehr steif, besonders im Verbund mit Carbon) bieten sich als Sandwichkern SAN- oder PVC-Schäume an.
Und den Jungs an den Winschen sollte man vielleicht ein paar Regeln (sprich: limits) mit auf den Weg geben, denn in den 40er Breitengraden kann man auch das stärkste Boot kaputtsegeln. Der Vettel hat ja auf seiner RPM Anzeige ja auch einen roten Bereich, um diesen Vergleich noch mal zu bemühen.
sagt:
E-Glas versagt genauso ohne vorherige warnende plastische Verformung wie CFK. Es verformt sich linear elastisch und macht dann plötzlich knack (oder halt BÄNG!). Nur halt viel früher und bei geringeren Spannungen als CFK. Ich denke, dass man bei gleichem Gewicht deutlich sicherer (wenn auch teurer) aus Carbon+Nomex bauen kann, als aus GFK+Schaum. Zumindestens bei Booten >>40′.
Bei einigen Booten (z.B. der Elena Nova) werden mittlerweile Glasfaserkabel durch den Rumpf gezogen. Mit einer Lasermesstechnik kann man dann die Verformungen messen und daraus die wirkenden Spannungen berechnen. In Zukunft wird so etwas wahrscheinlich Standard auf High Performace Regattabooten. Ich denke mal etwas ähnliches werden sie auch auf den VOR Booten installiert haben.
sagt:
Aber Hallo,
das Problem sind doch nicht die „Wundermaterialien“ sondern die zu schwache Dimensionierung der Materialien !!!
sagt:
Ich vermute eher, das folgende Problem:
Segler sagt Designer, was sein Boot können soll. Designer entwirft passendes Schiff. Segler macht was anderes als vorher angekündigt. Boot geht kaputt. Segler schimpft auf Designer.
sagt:
Na dann würde ich ja jetzt an Pumas Stelle eine gaaaaanz sachte Nummer fahren.
sagt:
Es gab mal eine Zeit da habe ich die Jungs im VOR beneidet – ich gebe es zu. Jetzt tun sie mir nur noch leid. Kämpfen bis über die Grenzen des physisch erträglichen hinaus und dann an mangelhaftem Material scheitern. Wie bitter muß das sein. Hoffe, die Teams haben gute Psychologen in den shore-crews. Kopf hoch Männer – es kommen auch wieder andere Zeiten, hoffentlich.
sagt:
Diese Entwicklung des gesamten Rennens ist höchst unerfreulich, kommt aber nicht von ungefähr! Die Kursführung und die Regelmacher haben einen bocklosen Kurs entwickelt und zu Booten geführt, die nicht funktionieren. Da lobe ich mir (auch wenn ich hier jetzt wahrscheinlich als ewig Gestriger erneut Schelte bekomme) einen zünftigen Start im Solent, viel Southern Ocean und max 5. Etappen! Es ist eine Sünde, daß auf diese völlig unverantwortliche Weise der Markenwert des Rennens dem kurzfristigen Sponsordenken geopfert wurde! „Most Bang for the Buck“ findet hier einen ganz neue Bedeutung. Nach dem Admiral’s Cup ist dies die zweite Top-Serie meiner Jugend, die der Unfähigkeit des Race-Managements zum Opfer fällt!
sagt:
…..allerdings sind damals auch reichlich Masten von oben gekommen. Das fatale ist die blöde Punktwertung …. die Zeitsummen damals waren sehr viel ehrlicher und disziplinierender.
sagt:
…hier sind die alten Rennen ausführlich dokumentiert:
1981-82 Whitbread
http://www.youtube.com/watch?v=-ZEZFLzjdIg&feature=share&list=PL41FDC417CBE440B4
1985-86 Whitbread
http://www.youtube.com/watch?v=HwYHSXomISI&feature=share&list=PLC179D217300BE4A7
1989-90 Whitbread
http://www.youtube.com/watch?v=Ob2lr4xIsd4&feature=share&list=PL317C6252685B759E
1993-94 Whitbread
http://www.youtube.com/watch?v=q5gz6sJ5J00&feature=share&list=PL0E9B54D30CA2833F
sagt:
Ich war ehrlich gesagt überascht das der Mast so lange gehalten hat. Nicht nur das Groupama als einziges der 6 schiffe ein 3 Salingsrigg hatte ,sondern auch den dünnsten Mast von allen!
Nun sind alle mindestens ein mal ausgefallen……..Schade !!…….ich glaube Sanya und Abu Dabi führen mit je 3 ausfällen! 🙁
sagt:
„ich glaube Sanya und Abu Dabi führen mit je 3 ausfällen! :-(“
Sollte man nicht einfach die Wertung umstellen: Gewinner ist das Boot mit dem meisten Bruch.
sagt:
…oder den mastenbauer verfluchen…
sagt:
Wieviel Pech kann man denn noch haben?! Da macheen die Jungs ein sensationelles 6tsd nm
matchrace durch Sturm und HAck, dann haben sie ne „nette Kreuz“ bei einer frischen Brise und der Spargel kommt von oben.
Ich würde Gott und die Welt verfluchen!
sagt:
…schade!
Um den Irrsinn des Leichtbaus einzudämmen, sollten Schiffe, deren Rumpf / Rigg etc nicht standhält grundsätzlich disqualifiziert werden. Dann wird vielleicht wieder so konstruiert, dass sich Menschen nicht auf delaminierenden Schiffen unter Notrigg aus dem Southern Ocean bzw. Atlantik retten müssen…
Die aktuellen VO70 Schiffe scheinen bestenfalls für den sommerlichen Boden (-dauerflauten-) see zu genügen.
sagt:
was?
Sollten Deiner Meinung nach Formel1 Rennen auch wieder mit Pferdefuhrwerken gefahren werden weil da weniger kaputt geht?
Wenn man Maximal Schnell um die Welt segeln will, muss man vielleicht Kompromisse eingehen, wie etwa auch in der Formel 1.
Ich glaube auch nicht, dass eines der VOR70 bisher in Seenot war, oder habe ich was verpasst, haben die alle schon Rot geschossen?