ORC-Formel: Kleine und leichte Schiffe sollen weniger benachteiligt werden

Optimierung?

Aerodynamischer Koeffizient, induzierter Luftwiderstand, Reynoldsche Zahl – das ORC hat sich der Problematik gestellt. Theoretisch.

Im Laufe dieser Saison hat sich herauskristallisiert, dass die Änderungen in der ORC-Formel aus dem letzten Jahr doch einige Schwachstellen offen gelassen haben und neue Lücken entstanden sind.

ORC, Flaute,

Bei wenig Wind und Flaute rechnerisch benachteiligt? © stockmaritim

Das ORC reagiert auf diese Problematik. Alessandro Nazareth, Chairman des ITC (International Technical Committee), hat folgenden Bericht über deren Arbeit  veröffentlicht:

Für das verbesserte ORC-Rating (Offshore Rating Congress) spielen die Faktoren Forschung und Beobachtung eine gleichsam bedeutende Rolle. Ähnlich dem Designer, der regelmässig der Weiterentwicklung immer modernerer Konstruktionen Rechnung trägt, muss auch das International Technical Committee (ITC) mit der Zeit gehen. Der ORC investiert jedes Jahr große Summen in seine aero- und hydrodynamischen Modelle, um stets deren Genauigkeit und Relevanz für seine Boote gewährleisten zu können. Die Schwerpunkt des ORC liegt dabei auf einem auf VPP basierenden transparenten Handicap-System das gerechte Konditionen für die verschiedenen Bootstypen während der Regatta garantiert, aber gleichzeitig die Entwicklung moderner Yachten unterstützt und die Flotte vor aussergewöhnlichen Designs schützt, die sich Fehler im System zu nutze machen. Der Forschungsplan des ITC für 2013 zeigt wie die Verantwortungsbereiche im Einzelnen aufgestellt sind.

Test: Zwei Großsegel mit Achterliekrundung

Ganz oben stehen die Gewichtung der aerodynamischen Koeffizienten. Der ORC bewegt sich mehr und mehr hin zu asymmetrischen Raumschotssegeln. Forschungsergebnisse zu den auf Raumschotssegel wirkenden Kräften liegen bereits einige Jahre zurück. Für dieses Jahr ist eine kurze Windkanal-Studie zur Überprüfung der aerodynamischen Druckverhältnisse zeitgenössischer Segeldesigns geplant. Für die Tests werden zwei Großsegel, eines mit einer herkömmlichen Achterliekrundung und eines mit einem Squaretop im Zusammenspiel mit drei asymmetrischen Spinnakern entlang der Mittschiffschiffslinie genutzt. Einer der Spinnaker hat dabei die für das Rigg größtmögliche Flächenausdehnung, während die Fläche der beiden anderen respektive geringer ausfällt. Da aktuelle Koeffizienten nicht mit den bisherigen Beobachtungen übereinstimmen, lassen sich so später anhand der Testergebnisse die auf das Tuch wirkenden Kräfte von den am Bugspriet befestigten Segeln gegenüber eines am Baum gesetzten Spinnakers besser beurteilen. Es ist durchaus möglich, dass der Koeffizient des relativen Nutzens eines am Baum genutzten asymmetrischen Spinnakers vor dem Hintergrund sich ständig weiter entwickelnder Designs zu hoch angesetzt wurde. Die Tests liefern lediglich eine Momentaufnahme vorhandener Leistungsunterschiede, aber dennoch sehr wertvolle Daten zur Anpassung der VPP-Modelle (Velocity Prediction Program) mit Relevanz zu echten Segeln.

Gennaker, ORC

Bestandteil der Untersuchungen: Gennaker © doyle

Zwei Bereiche unter der Lupe

Bei den Amwind-Koeffizienten nimmt man aktuell zwei Bereiche etwas genauer unter die Lupe:

1) Bei leichtem Wind kommt bei Modellen die geringe Belastbarkeit des geteilten Riggs scheinbar nicht zum tragen, was auf den Biegeeffekt des Masts zurückzuführen ist – für den Fall, dass man ohne Twist die maximale Kraft des Segels nutzen möchte. Der aerodynamische Fluss über Mastprofil und Großsegel hinter der Fock ist somit besser als direkt über das freie Mastoberteil. Geteilte Riggs werden hierbei nachteilig von der Tatsache beeinflusst, dass sie nicht die ideale Großsegelkurve halten können.

2) Die lineare Reduktion des induzierten Luftwiderstands beim Abflachen des Segels ist sicher eine starke Vereinfachung gegenüber dem eigentlichen Verhaltens eines Segels. Feinheiten des Depowering bedürfen durchaus auf beiden Seiten der Skala der tatsächlichen Windgeschwindigkeit der Verbesserung – es muss ein Weg gefunden werden, bei dem sich die maximale verfügbare Leistung mit einem vorzeitigen Strömungsabriss in Zusammenhang bringen lässt. Herzstück der Forschungen ist hierbei der Virtuelle Strömungsdynamik-Windkanal, der den von Wolfson entwickelten OpenFOAM Code zusammen mit dem IRIDIS 3 Computer der Universität von Southampton nutzt. Die CFD-Studie (Numerische Strömungsmechanik) wird sich mit verschiedenen fliegenden Vorsegelformen befassen und diese mit bereits vorhandenen Windkanaldaten zur Entwicklung neuer Methoden des Depowering der Segel abgleichen.  Die Druckentlastung wird dabei neu formuliert und zukünftige Designs können somit die Tatsache in Betracht ziehen, dass Boote selten ihre Großsegel reffen. Der sogenannte Reff-Parameter wird nunmehr durch den Twist-Parameter ersetzt, wobei das Großsegel Abwind in voller Fläche bleibt, sich aber der Segeldruckpunkt gegenüber dem induzierten Luftwiderstand ändert. So manch einer wird nun sagen das war längst überfällig.

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13 Kommentare zu „ORC-Formel: Kleine und leichte Schiffe sollen weniger benachteiligt werden“

  1. avatar <°((( ~~< sagt:

    Wenn man um die Wette segeln will, wird es Gerechtigkeit nur mit baugleichen Booten geben.

    Verrechnungsformeln werden immer dazu führen, dass Neukonstruktionen leistungsfähiger sind als der Bestand. Das ist ein Wettbewerb im Bootekaufen, aber nicht im Segeln.

    Wer “gerecht” um die Wette segeln will, soll sich ein Einheitsklassenboot kaufen – oder mit der vermeintlichen “Ungerechtigkeit” der jeweils angewendeten Formel leben.

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  2. avatar Sven sagt:

    Solange nur 1 Rennwert Time on Time (egal ob viel oder wenig Wind; RaumWind oder Kreuz) von der Regattaleitung zur Berechnung der Ergebnisse genutzt wird, wird es nie genau oder gerecht zu gehen. Jedes Boot hat seine Stärken und seine Schwächen bei viel oder wenig Wind.
    Die Formelrechnet das zwar genauer aus, aber genutzt werden sie nicht. Da kann ich dann auch gleich Yardstick nehmen.

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    • avatar SR-Fan sagt:

      Das stimmt so nicht. Das Konzept ist natürlich nicht perfekt aber ne klassische 80%+ Lösung. Es versucht eben gerade den “menschlichen” Faktor zu eliminieren. Genau das ist ja das große Problem mit Yardstick.

      VG

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      • avatar Alex sagt:

        Bei 2 Bft. ist es am Bodensee egal ob YST oder ORC-Cub. Da werden nur One Off’s und die X99 begünstigt. Bei 3 oder 5 Bft. passt YST dann einfach nicht mehr. Und für die Klassenfreunde, manch einer möchte halt gerne in größeren Feldern als 10-15 Boote starten, findet die J24 und Melges24 nicht als sein Boot und hat auch keine sonderliche Lust mit einer Yolle auf Regatta zu gehen. Da bleibt halt einfach nur das Vergütungssegeln.

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  3. avatar Vollprofi sagt:

    Wenn die Formeln gerecht wären, hätten die Eigner gar keine Entschuldigung, wenn sie schlecht segeln.
    Was wäre das denn für ein Frust.

    Und reiche Eigner können sich keinen Sieg kaufen. Noch mehr Frust.

    Und die erst ganzen Konstrukteure und Segelmacher und so. Wie die dann weinen. Dann hält das ja alles viel zu lange.

    Zudem hat das ja alles Unterhaltungswert. Die ganzen Seiten allein in der Yacht, die das Thema füllt. Alles weg. Wie langweilig.

    Das nicht gut für Bruttosozialprodukt, oooodärrr???

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    • avatar Alex sagt:

      Wie hat ein Kolege mal gesagt: die wollen doch garnicht wissen wer der Bessere ist!

      Heisse Debatte. Was meinst du? Daumen hoch 8 Daumen runter 6

  4. Gerechtigkeit oder faires Regattasegeln mit Dickschiffen ist seit über 20 Jahren eine irrende ORC Fiktion. Deshalb wird jedes Jahr die Formel geändert und es wird angeblich immer gerechter und die Flotte der Regatta segelnden ORC Yachten wird zumindest in Deutschland immer kleiner. In diesem Jahr gibt es Veränderungen z.B. gegenüber der Ranglisten-Ersten 2012 XENIA, die langsamer gerechnet wird als 2012, von über 4 Minuten!! auf 20 Seemeilen zuungunsten anderer Schiffe.

    Wer investiert denn noch in ein Regattaschiff, wenn jedes Jahr die Geschäftsgrundlage geändert wird? Seit Rubin 2007 und Helena Nova niemand mehr. Nur mit Serienschiffen ist man halbwegs sicher. Es ist doch absurd, dass das ORC VPP für 2013 massiv geändert und gleich auf die Flotte losgelassen wurde, ohne vielleicht einmal ein Testjahr mit Parallelrechnung laufen zu lassen. Software, die beim Kunden reift. Warum auch nicht? Es muss sich hier zuLande des DSV Lehnswesens niemand der Verantwortung stellen..

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    • avatar RVK sagt:

      Hm… Uca, Outsider, GutsnGlory, Varuna, Wild Lady, das J/V-Ding vom Bodensee, … nur mal so aus dem Stegreif geschossen… und die nicht minder kostspieligen Second-Hand Importkutter wie Imagine, diverse Hispaniolas, die DK46s lassen wir mal außen vor… wenn schon meckern, dann bitte fundiert!

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  5. avatar ac pro sagt:

    Ggf. wäre auch genau die entgegen gesetzte Vorgehensweise erfolgreich. Ein einfaches, offenes und “ungerechtes” System. Z.B. schnellstes Boot zwischen 7 und 8 Meter.

    Dann könnten die Fahrtnsegler ganz entspannt de Kurs absegeln (gewinnnen eh nicht) und die Carbon-Profis 20m Masten auf ihre 10m Boote setzen (gewinnen ggf. auch nicht weil immer noch 2m fehlen) . Diskussionen um Rennwerte wären Vergangenheit, der Schulige für Misserfolge einfach gefunden und jeder freut sich (auch die Werften, Segelmacher und Konstuktuere). Oder?

    Die Personen die Segeln als Leistungssport betrachten betrifft das eh nicht da die in Einheitsklassen segeln.

    Die Situation, dass auf der einen Seite Konstukteure Schiffe “in” Formeln entwickeln und auf der anderen Seite deren Kollegen diesen Vorteil wieder wegrechnen wollen ist schon etwas widersinnig 😉

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  6. avatar o_O sagt:

    @ac pro:
    du meinst wohl boxrule?
    hat so leider auch nicht funktioniert. siehe gp42. geile schiffe. sauschnell. aber ein neubau kostet ganz schnell mal 600-700 scheine. für 42’…
    für die meisten menschen ist sowas viel zu teuer.

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