SR-Interview: Guillaume Verdier erklärt seine IMOCA-60-Entwürfe für die Vendée Globe 2020/21

"Wie ein Flugzeug ohne Höhenruder"

Vier verschiedene Designbüros haben die IMOCA der neuesten Generation entworfen. Eins von ihnen leitet der Franzose Guillaume Verdier. Ein Gespräch über Flügel, Geigen und Musik unter dem Sternenhimmel.

Der Tragflügel von Thomas Ruyants Imoca 60

Der Tragflügel von Thomas Ruyants Imoca 60 “LinkedOut” bewegt sich nahe an der Wasseroberfläche © Pierre Bouras

Guillaume Verdier (50) ist einer der weltweit bekanntesten und erfolgreichsten Konstrukteure für Rennyachten. Der Franzose hat sich insbesondere bei der Entwicklung von IMOCA-Rennyachten einen Namen gemacht, die bei der Vendée Globe eingesetzt werden. Er gehörte aber auch zu den Designern, die 2010 für das Emirates Team New Zealand den ersten foilenden AC72 Katamaran zeichneten, er schuf 2014 den schnellsten Einrumpfer der Welt “Comanche” und brachte den 100 Fuß Offshore-Foiler-Trimaran “Edmond de Rothschild” zum Fliegen.

Bei der vergangenen Vendée Globe kooperierte er noch mit dem Designbüro VPLP und konstruierte den Rennsieger “Banque Populaire VIII” wie auch “Hugo Boss”. Diesmal geht er aber seinen eigenen Weg. Dabei hat er mit “Apivia” (Dalin) und “Linkedout” (Ruyant) zwei potenzielle Sieger im Rennen. Jan Maas sprach für SegelReporter mit dem Star-Designer.

Guillaume Verdier

Guillaume Verdier © Mathilde Yence

SegelReporter: Der größte Unterschied zwischen der letzten Generation der Imoca 60 und der neuen besteht darin, dass die jüngeren Boote fast vollständig aus dem Wasser gehoben werden. Können Sie erklären, was diesen Fortschritt möglich gemacht hat?

Guillaume Verdier: Die erste Generation von Foils war bereits recht groß. Wir dachten, es wäre komplett verrückt, direkt Foils einzusetzen, die die Boote vollständig aus dem Wasser heben. Deshalb haben wir beim letzten Mal etwa dreieinhalb bis vier Tonnen Auftrieb anvisiert. Das waren etwa 40 Prozent des Bootsgewichts. Wir haben gesehen, dass es funktioniert. Es ist vielleicht verrückt, aber es war eine einfache Entscheidung, jetzt einen Schritt weiter zu gehen. Das liegt in der Natur des Menschen.

Wie behält man ein Boot unter Kontrolle, das komplett aus dem Wasser gehoben wird?

Während wir versuchen, das Bootsgewicht zu 100 Prozent auszugleichen, versuchen wir gleichzeitig, die Wirkung des Tragflügels ein wenig zu reduzieren. Wir können die Neigung des Foils verändern und so mit der Ventilation spielen, um die Auftriebskraft zu verringern.

Wie kann die Ventilation am Tragflügel den Flugmodus stabilisieren?

Dort, wo der Tragflügel ins Wasser eintaucht, gibt es einen großen Druckunterschied zwischen der Ober- und Unterseite. Der Unterdruck an der Oberseite saugt Luft von der Wasseroberfläche nach unten. Das nennt man Ventilation und diese führt zu einem Verlust an Auftrieb. Das ist im Grunde unsauber und etwas, das man vermeiden will. Diese Lösung gefällt mir auch nicht besonders. Aber sie ist trotzdem ein effektiver Weg, um zu verhindern, dass das Boot zu hoch aus dem Wasser steigt. Das wollen wir auf gar keinen Fall.

Die neue Generation Imoca

Segelt die neue Imoca-Generation risikoreicher?

Nein. Letztes Mal war es ein gefährliches Spiel, 40 Prozent des Bootsgewichts zu tragen, denn wenn man die Foils dafür dimensioniert, sie aber manchmal im Seegang für ein paar Sekunden das volle Gewicht tragen, geht man damit an die Belastungsgrenze. Das ist sehr riskant.

Sie meinen also, dass eine Tragfläche, die für 100 Prozent des Bootsgewichts berechnet wird, sicherer ist als die vorherige Version?

Ja. Nehmen wir an, ein Foil wäre für 40 Prozent des Bootsgewichts plus eine dynamische Marge und einen Sicherheitsfaktor ausgelegt. Der Auftrieb würde rechnerisch immer noch das Bootsgewicht übersteigen. Aber es arbeitet am Limit, also ist es ein gefährliches Spiel. Das aufs volle Foilen ausgelegte Boot ist sicherer, außer in Bezug auf das Kollisionsrisiko und das Handling. Es kann aber sein, dass wir dennoch keine sehr gute Performance sehen. Das Problem ist, dass wir keine T-Foils an den Ruderblättern haben, und das macht die Boote sehr instabil.

Warum?

Das ist, als würde man bei einem Flugzeug erlauben, sehr effektive Flügel zu bauen, aber die Höhenruder untersagen, weil sie zu teuer sind.

Warum sind T-Foils nicht zugelassen?

Das ist eine Regel. Die Regeln werden mit einem demokratischen System aufgestellt, in dem jeder Segler und Sponsor eine Stimme hat. Angenommen, es gibt fünf oder sechs neue Boote, dann die Boote der letzten Generation und noch ein paar ältere. Die ältesten Boote werden konservativ sein, und die mittlere Generation wird wahrscheinlich auch konservativ sein. Eine Änderung der Regeln wird also ein wenig Zeit in Anspruch nehmen.

Aber wir werden irgendwann T-Foils sehen?

Nicht beim nächsten Mal, aber danach, in acht Jahren.

Foils und ihre Unterschiede

Werfen wir einen Blick auf die großen Foils. Wir sehen verschiedene Foilsätze für jedes Boot sowie Unterschiede zwischen den Booten. Können Sie den Grund dafür erklären?

Was man eigentlich braucht, ist die Tragfläche, die senkrecht zu der Kraft steht, die das Boot aus dem Wasser hebt. Der Schaft bis dahin bringt nur Verwirbelungen. Aber wenn man der Tragfläche nichts entgegensetzt, heben die Boote einfach ab. Was verhindert, dass sie abheben, ist Ventilation sowie Reduzierung der effektiven Oberfläche. Mit den Foils von Thomas Ruyant auf “LinkedOut“, Charlie Dalin auf “Apivia” und Samantha Davies auf “Initiatives-Coeur” bewegen wir uns zum Beispiel sehr nahe an der Wasseroberfläche.

Die Foils von Jeremie Beyou auf “Charal” dagegen reichen viel tiefer. Was wahrscheinlich bedeuten wird, dass sich dieses Boot weiter aus dem Wasser hebt, bevor es tiefer fällt. Das ist sehr instabil und sehr schwer zu kontrollieren. Für eine Crew mag das in Ordnung sein, wenn sie die Neigung ständig kontrollieren kann. Aber auf einem Einhandboot müssen die Segler auch mal schlafen und können nicht die ganze Zeit den Tragflügel justieren.

Im Seegang schlägt das Heck von Samantha Davies' Imoca 60

Im Seegang schlägt das Heck von Samantha Davies’ Imoca 60 “Initiatives-Coeur” in die Wellen © Eloi Stichelbaut

Wenn es zu den T-Foils kommt, können die großen Tragflügel dann besser optimiert werden?

Auf jeden Fall. Bei einigen Booten könnten es eine aktive Höhenkontrolle geben, so dass sie nie zu hoch fliegen. Das wäre äußerst effizient. Oder schauen Sie sich “Gitana” an, den großen Trimaran, den wir entworfen haben. Da gibt es keine Ventilation an den Foils. Wir haben damit ein recht stabiles System geschaffen.

Bedeutet das, dass wir bei Imoca-Regatten mit Crew wie The Ocean Race andere Foils sehen werden?

Sicherlich versuchen wir, verschiedene Familien von Foils für verschiedene Projekte zu schaffen. Wir werden sehen, wie das läuft, es ist noch ein langer Weg.

Wie beeinflusst die neue Generation von Foils das Design des Bootsrumpfes?

Da ein großer Teil des Bootsgewichts vom Foil ausgeglichen wird und wir nicht ständig in einer Wellenbewegung auf und ab fliegen wollen, versuchen wir, den Kielsprung gerade zu machen. Wir haben auf “LinkedOut” und “Apivia” sogar einen negativen Kielsprung. Früher wäre der Kielsprung zum Heck hin angehoben worden. Jetzt geht es darum, dem Boot eine gute Unterstützung am Heck zu geben. Wenn es keine T-Foils gibt, muss es eine andere gute Stütze in der Ecke geben.

Auf Charlie Dalins Imoca 60

Auf Charlie Dalins Imoca 60 “Apivia” ist der negative Kielsprung im Achterschiff zu erahnen @ Jean-Marie Liot

Wie sieht es mit der Struktur aus? Führen die großen Lasten im Boot zu einer anderen Konstruktion?

Um ehrlich zu sein, war die letzte Generation komplexer als diese. Sie war so komplex, um Gewicht einzusparen. Um 80 Kilogramm zu gewinnen, habe ich extra eine nur etwa zwei Millimeter dicke Außenhaut mit vielen kleinen Rippen konstruiert. Das war sehr kompliziert zu bauen und kostete viele Arbeitsstunden. Deshalb haben wir jetzt diese Rippen reduziert. Es gibt aber noch eine Menge anderer Komplexitäten im Boot, wie den Foilkasten, die Neigungssteuerung und das Mastschott. Wir nehmen jedes kleine Stückchen Faser unter die Lupe, um mehr Steifigkeit zu erreichen. Ich denke, wir sind insgesamt wahrscheinlich 20, 30 Prozent steifer. Es gibt aber immer noch Sandwich-Teile im Heck, die uns Sorge bereiten. Wir denken, dass wir auf der sicheren Seite sind, aber ohne die T-Foils werden die Boote mit dem Heck hart in die Wellen schlagen. Es ist sehr schwer vorherzusehen, was da vor sich geht.

Der Stress der Vendée Globe

Die Konkurrenz bedeutet, dass die Boote so oft und so lange wie möglich foilen werden, was für die Segler sehr viel Stress bedeutet. Was können Sie als Konstrukteur tun, um den Stresspegel so gering wie möglich zu halten?

Mir scheint, dass wir das noch nicht besonders gut hinbekommen haben. Alle meine Freunde, die an Bord waren, sagen, es sei unerträglich. Ich denke, beim nächsten Mal werden wir versuchen, etwas von der Gewichtsersparnis wieder zu opfern, um es bequemer zu machen und den Lärm etwas zu verringern.

Woher kommt der Lärm?

Zum Beispiel vom Wasser im Foilkasten. Außerdem ist das ganze Boot wie eine Geige, eine Carbonkiste mit Saiten, die unter sehr hoher Spannung stehen. Man hat immer Vibrationen im stehenden Gut, und das Boot verstärkt sie zu einem schrecklichen Lärm.

Was ist mit dem Foil?

Die Achterkante des Foils hat eine bestimmte Stärke. Der Wirbel wandert also von der einen zur anderen Seite. Dadurch entsteht eine Schwingung, und diese Schwingung erzeugt einen ebenso schrecklichen Lärm. Man kann die Achterkante zwar extrem dünn machen, aber der Wirbel bleibt trotzdem außer Kontrolle. Außerdem hört man die Wellen gegen den Rumpf schlagen. Ich denke, man braucht in Zukunft einen isolierten Wohnraum. Wir müssen auf jeden Fall darüber nachdenken, dass die Segler besser schlafen können.

Thomas Ruyant unter Deck auf

Thomas Ruyant unter Deck auf “LinkedOut” © Pierre Bouras

Geschlossen ist der Wohnraum ja schon, fehlt nur noch die Isolierung, die kann ja nicht sehr schwer sein.

Stimmt. Thomas schläft auf einer Art Sitzsack. Er liegt mit Blick zum Bug, weil das die bequemste Position ist. Er hat außen Kameras und innen große Bildschirme. Für mich klingt das alles etwas verrückt.

Guillaume Verdier, der Fahrtensegler

Ja. Glauben Sie, dass es ein Design-Feedback in die Welt des Fahrtensegelns geben wird?

Sind Sie selbst Fahrtensegler?

Ja.

Und haben Sie Kinder dabei?

Ja.

Und finden die das wichtig oder angenehm, möglichst schnell zu segeln?

Nein.

Ich auch nicht. Alles, was ich möchte, ist an einem schönen Ort zu ankern, Kaffee zu trinken, angeln zu gehen und mit meinen Kindern zu reden und Karten zu spielen. Dorthin zu kommen, dauert so lange, wie es dauert. Dann verbringe ich zwei Tage an diesem Ort. In der nächsten Nacht breche ich wieder auf, dabei läuft Musik und ich schaue in die Sterne.

Aber fragen die Leute Sie nicht dauernd nach Foils für Fahrtenyachten?

Doch. Diese Leute sollten sich Surfbretter mit Foils besorgen. Sie surfen zwei Stunden lang mit 40 Knoten, bis sie kaputt sind, haben Spaß und dann segeln sie weiter. Ich sage nicht, dass es nicht machbar ist, Fahrtenyachten mit Foils zu bauen. Es ist machbar. Aber um das Risiko einer Kollision oder eines Unfalls. Das ist doch keine Alternative.

Vielen Dank für das Gespräch.

 

Ein Kommentar „SR-Interview: Guillaume Verdier erklärt seine IMOCA-60-Entwürfe für die Vendée Globe 2020/21“

  1. avatar Christian1968 sagt:

    Superinteressanter Artikel / Interview. Leider liest man viel zu selten solche Sachen, von Leuten, die wirklich wissen, wovon sie sprechen.
    Wer hätte gedacht, dass wirklich über schallisolierende Boxen nachgedacht wird…
    Aber wer je die Aufnahmen aus dem Inneren dieser Maschinen gehört hat, der kann das sicher gut nachvollziehen.
    Ich wünsche uns allen ein spannendes Rennen und das alle wohlbehalten wieder im Zielhafen ankommen.

    Super Beitrag, mehr davon! Like or Dislike: Daumen hoch 4 Daumen runter 0

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