Vendée Globe: Das Leben an Bord der neuen Foiler – Unter Deck mit Helm und Schaumstoff

"Man steckt den Kopf nicht aus einem Flugzeugfenster"

Vendée Globe-Mitfavorit Charlie Dalin erklärt, mit welchen Belastungen man als Skipper eines der neuen maximal 40 Knoten schnellen IMOCA-Foiler zurechtkommen muss. Essen und Schlafen wird zum echten Problem.

“Apivia”, Mit-Favorit bei der nächsten Vendée Globe. © Maxime Horlaville / Disobey / Apivia

95 Dezibel beträgt die Lautstärke einer Holzfräsmaschine. Auf einem IMOCA-Foiler der neuesten Generation ist es kaum leiser. Charlie Dalin hat 92 Dezibel als Peak gemessen. Dauerhaft sind es 85 Dezibel. Wie an einer Hauptverkehrsstraße. Das Material wird immer schneller, aber es fordert auch immer mehr vom Skipper. Drei Monate muss er das aushalten, wenn er die Vendée Globe gewinnen will.

Das ist das Ziel des Franzose. Und er hat sich längst als einer der großen Favoriten für die anstehende Welt-Regatta etabliert. Er schlug die versammelte Konkurrenz bei der Transat Jacques Vabre und landete bei dem aktuellsten Schlagabtausch (Vendée-Arctique-Les-Sables-d’Olonnes, VALSO) auf Rang zwei.

Dalin beschreibt eindrucksvoll, was es heutzutage heißt, einen 60-Fuß-IMOCA der neuesten Foiling-Generation alleine über eine Langstrecke zu prügeln, was der Mensch an Bord aushalten muss.

Mit Seekrankheit sollte man kein Problem haben

In einem aktuellen Interview mit der Vendée Globe Organisation gewährt er Einblicke in das brutlae Leben an Bord: “Mein Boot ist sicher nicht für diejenigen gemacht, die ein Problem mit der Seekrankheit haben. Man ist unter Deck völlig eingekapselt. Sobald der Wind 20 Knoten erreicht, muss man sich auf eine echte ‚Schlacht‘ einstellen.

Eigentlich sitzt man die meiste Zeit einfach dort, wo man sitzen kann. Aber das Problem sind die heftigen Schockbewegungen des Rumpfes. Auch wenn man sich irgendwo festgekeilt hat, dauert es nicht lange, bis der Rücken wehtut.

Charlie Dalin, einer der Vendée-Globe-Favoriten. © IMOCA

Normalerweise ist es am besten, zu stehen, damit die Beine Stöße abfedern können. Aber das hält man nicht lange durch. Wenn man sehr schnell segelt, ist eine liegende Position sicherlich am bequemsten. Aber wenn ich mich bewegen muss, zum Beispiel um in Lee durch das Fenster den Trimm meines Vorsegels zu checken, tue ich es sehr langsam und bedächtig.

Das Problem: Man muss sich die ganze Zeit festhalten oder stützen, weil man einfach nicht weiß, wann die Schläge kommen. Es ist eben nicht wie bei einem klassischen Boot, bei dem man die Wellen auf sich zukommen sieht und die Bewegung des Bootes antizipieren kann. Man hat keine Ahnung. Ein Skipper muss in der bestmöglichen körperlichen Verfassung sein, um diese Belastung dauerhaft durchhalten können.”

Schutz durch Schaumstoffpolster

Ein wenig könne baulich darauf reagiert werden. Für die Vendée Globe will Dalin weiteren Körperschutz installieren. Ein durchgängiger Handlauf soll die Bewegungen auf den wichtigsten Wegen unter Deck einfacher machen. Links und rechts daneben soll die Strecke mit Schaumstoff ausgepolstert werden.

“Dennoch wird es eine echte Herausforderung, die Geschwindigkeit dauerhaft hoch zu halten. Die Leistungssteigerung der Boote fordert ihren Tribut vom Skipper. Es wird immer unkomfortabler. Aber wenn man schneller fährt, ist es das auf jeden Fall wert!”

Mit jeder IMOCA-Generation verbessere sich die Leistungsfähigkeit der Yachten. Insbesondere die jüngste Entwicklung der Foils hat zu deutlich schnelleren Booten geführt. “Aber die Person an Bord verändert sich körperlich nicht! Man muss also die Ergonomie anpassen, um Schritt halten zu können”.

Schon das Essen ist bei diesen Bedingungen ein großes Problem. “Ich muss sehr sorgfältig darauf achten, wie ich das heiße Wasser auf meine gefriergetrocknete Nahrung gieße. Ich versuche die Wirkung der Schläge zu begrenzen. Oft landet man dabei auf den Knien. Wenn ich ins Vorschiff muss, trage ich einen Rugby-Helm, um Verletzungen zu vermeiden”.

Man muss vergessen, nach draußen zu wollen

Geht man überhaupt einmal an Deck? Alex Thomson hat konsequent, sein gesamtes Cockpit abgeschlossen. Er sagt dazu im SR-Interview: „Die Bedingungen im Southern Ocean sind schrecklich. Es ist kalt, stürmt, und an Deck wird man klitschnass. Von hier unten aus habe ich über zwei Windschutzscheiben rechts und links vom Mast eine gute Sicht nach vorne, fünf an Deck und im Rigg eingebaute Kameras die ihre Bilder auf zwei Touchscreens senden, ermöglichen mir, hier unten den Überblick zu behalten, zu steuern und zu trimmen.“

Hugo Boss

Das geschlossene Cockpit der Hugo Boss von hinten. © Lloyd Images

Auf Apivia sieht es ähnlich aus. Dalin sagt: “Bei Wind muss man vergessen, nach draußen gehen zu wollen. Es rauscht extrem viel Spritzwaser über das Deck.” Bei der VALSO habe er einige Manöver-Ideen ausprobiert, bei denen er an Deck musste. Dabei hätte er  3 oder 4 Meilen weniger verloren, “aber man kommt danach völlig zerschlagen, völlig durchnässt wieder ins Cockpit”.

Man müsse sich gut überlegen, ob man auf diese anstrengende Weise Gewinne erzielen wolle. “Das gehört jetzt zum Spiel. Aber man steckt den Kopf auch nicht aus einem Flugzeugfenster! So gilt es jetzt auch auf unseren Booten.”

Wenn Charlie Dalin mal an Deck muss wird es nass. © François Van Malleghem / IMOCA

Einen besonders großen Einfluss haben die heftigeren Bootsbewegungen auf die Möglichkeit, Schlaf zu finden. “Ich habe viele Dinge ausprobiert”, sagt der Skipper. “Aber ich kenne immer noch nicht die richtigen Antworten. Das Thema Schlaf ist sehr wichtig für uns. Die Strategie wird den Unterschied ausmachen. Wir haben viel Zeit und Geld in das Erforschen der richtigen Vorgehensweise investiert. Und wir werden im Sommer weiter daran arbeiten.

Schlafen ist ein Problem

Ich arbeite mit dem Europäischen Schlafzentrum und insbesondere dem Spezialisten Dr. François Duforez zusammen. Er hat zuvor Jean-Pierre Dick betreut, aber auch Fussballteams, die Formel 1 und die Armee. Er kennt einige der Antworten, wenn es um die Frage geht, wie man in einer feindlichen Umgebung sinnvoll schlafen kann.”

Während der VALSO sei es ihm in der harten Phase gelungen zu schlafen als das zweite Tiefdruckgebiet durchzog und das Tempo sehr hoch war. “Ich wollte wirklich herausfinden, ob ich das trotz der harten Schläge hinbekommen. Nun haben mir neu erlernte Techniken geholfen, durch die ich meine Muskeln nach und nach entspannen kann. Während der Vendée-Globe wird es Phasen geben, in denen wir so müde sind, dass wir nach einer Weile schneller abschalten und schlafen können. Aber es ist deutlich schwieriger, gerade zu Beginn des Rennens die notwendigen Erholungspausen zu bekommen. Denn dann gibt man viel Gas, um sich von Anfang an in der Spitzengruppe zu halten.

Bei der zehntägigen VALSO habe ich Schlafpausen von maximal 40 Minuten genommen, was wirklich nicht viel ist. Damit hält man eine Vendée Globe nicht aus.” Der Kurs um die Welt hatte zuletzt gut 74 Tage gedauert. Den neuen IMOCAs wird zugetraut, die 70-Tage-Marke zu knacken. Sie sind in der Lage, 40 Knoten zu erreichen und halten einen 20-Knoten-Schnitt über einen längeren Zeitraum, als je zuvor.

Die ganze Zeit Hunger

Für Dalin ist es die erste Vendée Globe der Karriere. Er hat mit Apivia eines der schnellsten Boote der Flotte, weist aber im Vergleich zur Konkurrenz weniger Erfahrung über die lange Strecke auf. Deshalb beschäftigt er sich insbesondere mit der zu erwartenden Dauerbelastung.

So stellt er fest, dass seine VALSO-Erfahrung dazu führt umfassende Änderungen bei der Ernährung vorzunehmen. Er habe viel gegessen und dennoch die ganze Zeit Hunger verspürt. Er esse durchaus kalorienreiche und ausgewogen Nahrung, aber für die Anstrengungen müsse er noch mehr Energie zuführen.

“Die VALSO war eine sehr wichtige Erfahrung besonders im Hinblick auf das Erlernen des richtigen Tempos. Ich habe gemerkt, dass ich überdreht habe und müde wurde. Bei der Vendée Globe kann das nicht funktionieren. Das wird eine dreimonatige ‚Schlacht‘ werden”.

Geräusche muss man aushalten

Besonders der hohe Lärmpegel mache ihm zu schaffen. Spitzenwerten von 92 Dezibel tragen zu einem großen Teil des Unbehagens bei. Man könne sich nicht völlig gegen die Geräusche schützen – etwa mit Kopfhörern – weil der Gehörsinn auf diesem Boot wichtig ist.

“Oft gibt es Geräusche, die mit der Geschwindigkeit des Bootes zusammenhängen. Jeder Laut korrespondiert mit irgendetwas. Beim Segeln ist man ständig in höchster Alarmbereitschaft. Und da man unter Deck durch die Gischt wenig sehen kann, werden Tast- und Gehörsinn besonders wichtig. Zwar gibt es überall Kameras, die die Bilder der Außenwelt auf den Computerbildschirm übertragen, aber die Ohren spielen immer noch eine große Rolle. Man darf kein Geräusch ignorieren. Man muss sofort herausfinden, woher es kommt: Vielleicht wird man dadurch vor einer drohenden Katastrophe gerettet. Solange man die Geräuschquelle nicht kennt, wird man nervös.”

Die besonderen Belastungen auf den neuen Foilern haben auch eine strategische Komponente. So sagt Dalin, dass für die Routenwahl immer weniger die Windstärke sondern die Wellenhöhe verantwortlich ist.

“Es ist völlig anders als bei den Figaros, mit denen man den stärksten Wind sucht. Wir fliegen ja schon ab einer Windgeschwindigkeit von 13 bis 14 Knoten. Wenn man dann 30 Knoten Wind hat, heißt das aber noch lange nicht, dass man auch schneller fliegt. Wellen bremsen. Deshalb ist besser, sich für weniger Seegang als für stärkeren Wind zu entscheiden.”

Über allem stehe allerdings die Fähigkeit, sich möglichst lange vor einer Front platzieren zu können. “Ich kann es kaum erwarten, das im Southern Ocean zu erleben. Kann man sich vorstellen, tagelang eine Geschwindigkeit von 25 Knoten im Schnitt beizubehalten? Das ist mein Traum. Ich will mich mit einem Tief den ganzen Ozean überqueren. Wir haben jetzt Boote, die genau das schaffen können.”

avatar

Carsten Kemmling

Der Mann von der vordersten Front. Mehr zu ihm findest Du hier.

Ein Kommentar „Vendée Globe: Das Leben an Bord der neuen Foiler – Unter Deck mit Helm und Schaumstoff“

  1. avatar Alf sagt:

    Interessante Aussagen. Der Preis für eine Vendee-Teilnahme scheint also Schwerhörigkeit zu sein. Damit ist durchaus zu rechnen. Immerhin besagt z.B. die deutsche Arbeitsstättenverordnung, dass der Schallpegel in Arbeitsräumen, bezogen auf acht Stunden, höchstens 85 dB(A) betragen darf, um dauerhafte Hörschäden zu vermeiden.

    Like or Dislike: Daumen hoch 1 Daumen runter 0

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Sicherheitsfrage (SPAM-Schutz): *