Vendée Globe: Der Totalverlust von “PRB” – Warum Escoffiers IMOCA auf Tiefe ging

Hart gepuscht

Es ist immer noch unglaublich, dass Kevin Escoffiers IMOCA PRB bei der Vendée Globe mitten im Southern Ocean offenbar in zwei Teile gebrochen und gesunken ist. Wie konnte das passieren? Es ist nicht der erste Unfall dieser Art.

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Mehr unter als über Wasser. Vincent Riou mit seinem Nicht-Foiler beim nassen Training vor Belle Ile 2016. © stichelbault / VG

Seit dem Unglück von Kevin Escoffier dürften einige IMOCA-Skipper noch schlechter schlafen, als sie es ohnehin bei ihrer Einhand-Tortour tun. Was für ein Horror. Man schläft in dunkler Nacht im Cockpit, dann klappt das Schiff plötzlich in der Mitte zusammen. Man muss es sich wohl ähnlich wie beim spektakulären Australia-One-Unfall 1995 vorstellen.

PRB im Kampf mit den Elementen. Sie ist jetzt gesunken. © Jean-Marie Liot/PRB

“Ich sinke. Das ist kein Witz” – Die Meldung von Escoffier an sein Team hat das Zeug, zum Geflügelten Wort zu werden. Wie konnte das passieren? Das fragt sich die Szene und insbesondere auch die anderen Skipper. Selbst der französische Präsident Macron nimmt Anteil am Schicksal der Segler:

Um den Gründen auf die Spur zu kommen, muss man sich das Boot im Speziellen ansehen. Es ist elf Jahre alt. Vincent Riou baute es in der Rekordzeit von nur siebeneinhalb Monaten bei der Werft CDK für die Vendée Globe 2012, bei der er seinen Erfolg von 2005/06 wiederholen wollte. Es entstand aus der damals konkurrenzlos guten Feder der Verdier-VPLP-Kooperation in denselben Formen wie Safran, die aktuell von Isabelle Joschke in den Farben von Sponsor MACSF gesegelt wird (Platz 9).

Leichtester IMOCA

Schon damals war es das leichteste Boot seiner Generation und wog gut eine Tonne weniger (7 Tonnen) als die Konkurrenz. Es zeigte sein Speed-Potenzial bei zwei Transat-Jacques-Vabre-Siegen musste aber 2011 mit Strukturschäden aufgeben. Die Vendée-Karriere verlief desaströs. 2012 knallte PRB vor der brasilianischen Küste gegen eine Tonne und war raus. Vier Jahre später kollidierte Riou mit einem unbekannten Hindernis im Wasser. Das Lager des Kiels war beschädigt. Riou beendete das Rennen im Hafen von Kapstadt.

Schon damals wurde PRB bis zum Anschlag gepuscht:

Damals hing Riou eigentlich der Entwicklung hinterher. Er verzichtete auf Tragflächen, die durch Regeländerungen in der Klasse erstmals in bescheidenem Maße erlaubt waren. Schließlich segelten schließlich die ersten vier Yachten der Vendée Globe 2016/17 mit Foil-Unterstützung um die Welt.

Die 24h-Speed-Linie von PRB 2016 im Vergleich zum Vendée-Globe Sieger Banque Populaire. Der Nicht-Foiler blieb auf Augenhöhe.

Aber das Bild täuscht. Der Großmeister war mit seiner leichten, optimierten PRB bis zur Kollision durchaus auf Augenhöhe mit dem Sieger Armel Le Cleac’h unterwegs. Es fehlten ihm schon damals nur 90 Meilen zur Spitze. Dabei waren die Windbedingungen für den Nicht-Foiler keinesfalls optimal. Seine starken Phasen hätten noch im Atlantik kommen sollen.

Seine Annahme beim SR-Portrait vor der Vendée Globe 2016 “Foils machen keinen Sinn” war nicht so provokant und falsch wie auf den ersten Blick angenommen. Das Geld für einen Umbau der „PRB“ (Baujahr 2006) etwa im Stile der „Maitre Coq“, mit der Jérémy Beyou damals auf Platz drei segelte, wäre durchaus vorhanden gewesen. Aber Riou sagt, dass die Computer- Berechnungen für PRB keinen klaren Vorteil ergeben hätten. Und es sei seine persönliche Meinung, dass die erste Generation der IMOCA-Foils für eine Vendée Globe nicht ausgereift ist.

Späte Optimierung mit Flügeln

Diese Flächen beflügeln aktuell immer noch Boote wie Maitre Coq (ex Safran) und Bureau Vallée (ex Banque Populaire) auch wenn sie noch eine Generation jünger sind. Riou entschied sich aber erst nach der folgenden Regeländerung für 2020 die neu entwickelten Foils zu installieren. Die Basis seines Schiffes war für ihn so überzeugend, dass er die Optimierung des Schiffes im Hinblick auf die aktuelle Vendée Globe sinnvoll fand.

In Zusammenarbeit mit Konstrukteur Juan Kouyoumdjian baute er 2018 die langen Tragflächen der neuesten Generation ein, die danach auch die Neubauten für Nicolas Troussel und Sebastian Simon beschleunigten. Beide sind inzwischen zwar ausgefallen, aber an den Foils lag es nicht.

Das Update funktionierte. PRB galt vor der Vendée Globe neben “Seaexplorer”, “MACSF” und “Initiatives Coeur” als Schnellster der nachgerüsteten Foiler. Aber mit diesem Flügel-Update wurden bei PRB zusätzliche Strukturen erforderlich, um die neuen Kräfte der jeweils bis zu 300 Kilogramm schweren Tragflächen aufzunehmen und die Belastungen durch den Speed-Zuwachs auszugleichen. Wenn jemand diese zusätzlichen Kräfte realistisch einschätzen kann, dann Riou. Er ist auf diesem Gebiet einer der weltweit besten Spezialisten.

Das PRB-Ruder mit Buckelwal-Flossen-Optik, wie auch…

…bei der neuen Arkea PAprec

Er ist einer der erfahrensten IMOCA-Piloten, -Techniker und -Konstrukteure, der gleich einem ganzen Rennstall vorsteht und unter anderem „Arkea Paprec“, den neuen von Juan Kouyoumdjian gezeichneten Renner für Sebastien Simon, erdacht und konzipiert hat. Dabei war er auch nahe an Nicolas Troussel spät gebauter inzwischen mit Mastbruch ausgeschiedener Corum L’Epargne dran und hatte somit bei der aktuellen Vendée Globe drei Eisen im Feuer. 

Escoffier zum Skipper gemacht

Erst schien es so, als wolle er mit seiner PRB noch einmal selber bei der VG angreifen, dann benannte er aber Kevin Escoffier als Skipper. Einen brillianten Ingenieur, der nicht nur mit Loïck Peyron den Jules-Verne-Rekord gebrochen und mit dem Dongfeng Team zwei Volvo Ocean Races erfolgreich bestritten hat (Dritter und Erster), sondern auch lange Zeit das Konstruktionsbüro des Banque-Populaire-Teams leitete. Auch er ist wie Riou viel mehr als ein “normaler” Segler und sollte insbesonders technisch die potenziellen Risiken der aufgerüsteten PRB einschätzen können.

Gerade deshalb klang eine seiner ersten Reaktionen nach der Rettung so verzweifelt. Er habe doch extra noch den Rumpf mit 200 Kilogramm Karbon verstärkt. Auch Riou kommentierte nur kurz: “Das ist wirklich erstaunlich.” Schließlich wurde Escoffier mit PRB im Vorfeld gerade wegen der vermeintlichen Verlässlichkeit seines Materials zum erweiterten Favoritenkreis gezählt.

Vor dem Start hatte Escoffier offen gesagt, dass die technischen Probleme in der Geschichte des Bootes überwiegend mit seinem leichten Bau zu tun hatten. Es galt immer als Leichtwindrakete aber man habe intensiv daran gearbeitet, Rumpf- Kielachse und das Deck zu verstärken. Er habe diese Arbeiten persönlich geleitet und überwacht.

Vielleicht war es deshalb zu selbstsicher? Tatsache ist, dass Escoffier in den 24 Stunden vor dem Unfall als zweitschnellster der Flotte mit einem Schnitt von 18 Knoten – nur Burton segelte 18,2 Knoten – seine PRB ordentlich puschte. Während die Skipper der Neubauten eher versuchten, ihre Foiler zu schonen, schien Escoffier “All in” zu gehen. Bei diesen Bedingungen sollte er den filigranen, besonders durch Corona kaum zufriedenstellend getesteten Konstruktionen überlegen sein.

Lastspitzen kaum bekannt

Für Laurent Cordelle, Schiffbauingenieur und Gründer der erfolgreichen Finot-Werft-Gruppe, ist der Unfall von PRB keine Überraschung. Gegenüber der französischen Zeitschrift V&V äußert er die Ansicht, dass der technische Fortschritt im Allgemeinen dafür zuständig ist. Die Belastung der Boote erhöhe sich im Quadrat zur wachsenden Geschwindigkeit.

Die Konstrukteure würden die Auswirkungen zwar versuchen im Computer zu berechnen und das funktioniere auch für die Atlantik-Bedingungen ziemlich gut. Aber der Bereich der Unwissenheit im hohen Wellengang des Southern Ocean sei immer noch groß. Die Lastspitzen sind kaum bekannt. Schließlich trainieren die IMOCAs nicht so weit im Süden.

Cordelle erinnert daran, dass vor vier Jahren der aktuell Zweitplatzierte Thomas Ruyant auf seiner Le Souffle du Nord einen Schaden erlitt, der für ihn das gleiche Szenario darstellt. Das Schiff knickte in der Mitte durch versank aber nicht.

Der Riss im Rumpf von Thomas Ruyants Souffle du Nord vor vier Jahren. © Thomas Ruyant /Le Souffle du Nord

Auch im Deck setzt sich der Riss fort. Aber das Schiff ging nicht unter. © Thomas Ruyant /Le Souffle du Nord

Der Konstrukteur sagt, dass es überall geheißen habe Ruyant sei mit einem Objekt kollidiert. In Wahrheit gab es aber keine Spuren eines Zusammenstoßes. Vielmehr handelte es sich um eine typische sogenannte Druckverformung. Da PRB generell steifer und effizienter gebaut sei, mag sie schneller gebrochen sein.

Unglück am Heiligabend

Ein ähnliches Schrecken Szenario erlebte der Schweizer Bernhard Stamm mit seiner Cheminées Poujoulat Heiligabend 2013. Auch er musste spektakulär gerettet werden, nachdem das Schiff auseinandergebrochen war.

Bernard Stamm

Cheminées Poujoulat wird auf das Transportschiff gehievt. Der Kiel ist noch dran. © DCNS

PRB-Bootsmann Damien Guillou ist besonders überrascht von der Geschwindigkeit, mit der das Schiff versank. Er war im Winter intensiv mit der Verstärkung der PRB-Struktur beschäftigt. Der gesamte Boden des Rumpfes sei mit Schaum aufgefüllt worden, weil gerade bei einem Foiler das Unterwasserschiff besonders harte Schläge abbekommt. Umso rätselhafter sei es, dass der Bruch gerade mittschiffs erfolgt sein muss.

Der Fall PRB wird wohl nie gänzlich geklärt werden. Genaue Untersuchungen sind schwierig, wenn das Boot in rund 5000 Metern Tiefe liegt auf dem Grunde des Southern Ocean.

Aber der Verdacht liegt nahe, dass auch die Strukturschäden von Hugo Boss ähnlicher Natur sind. Cordelle ist jedenfalls davon überzeugt, dass Alex Thomsons Ansteuerung des Theta-Sturms der Grund für die Probleme waren. Der Brite mutete seinem Neubau eine größere Belastung zu als die Konkurrenz.

Untypisches Wellenbild

Ruyants Projektleiter Marcus Hutchinson wunderte sich auch schon, warum Thomson so viel Reparaturmaterial dabeihatte. Das sei nicht normal. Ob das Hugo-Boss-Team ein solches Szenario befürchtete. Gerade der Brite hatte durch ein in der Vorbereitung gebrochenes Foil und die Corona-Krise besonders viele Testmeilen verloren.

Ach vor dem Hintergrund des PRB-Horror-Crahs ist jedenfalls erkennbar, warum die Skipper aktuell so vorsichtig im Sturm agieren. Boris Herrmann hat keinen Hehl daraus gemacht, dass ihn das Escoffier-Unglück schwer belastet hat. Die IMOCAs sind offenbar längst nicht so für die Bedingungen gewappnet, wie die Skipper vielleicht selber gedacht haben.

Das liegt auch an dem sehr untypischen Wellenbild im Southern Ocean, das immer wieder zum Bremsen nötigt und im Vergleich zur vergangenen Rekord-Vendée Globe schon zu einem Rückstand von mehr als fünf Tagen geführt hat. Hier wird nicht auf Flügeln über die lange Welle geschwebt, wie es die Konstrukteure berechnet haben. Es rappelt und knallt im Gebälk auf dem holprigen Parcours. Wer die Nerven verliert und einfach losrast könnte schnell ebenfalls ein Fall für die Retter werden.

Race-Tracker

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Carsten Kemmling

Der Mann von der vordersten Front. Mehr zu ihm findest Du hier.

Ein Kommentar „Vendée Globe: Der Totalverlust von “PRB” – Warum Escoffiers IMOCA auf Tiefe ging“

  1. avatar meerkater sagt:

    Zwei Gedanken dazu: Jean-Pierre Dick hat seine Schiffe immer in Neuseeland bauen lassen und dann durch den Southern Ocean rund KapHorn 15000 sm nach Frankreich überführt, vor dem ersten Rennen. Das war vielleicht kein schlechte Idee.
    Nehmen wir an, dass so ein Schiff 8 Tonnen wiegt, dann entfallen davon 4,5t auf den Kiel inkl. Mechanik, ca. 350kg auf das Rigg. Der Diesel wiegt auch 200kg mit Getriebe, Die Winschenanlage sicher auch 150kg.
    Jedes Foil hat auch 200-300kg. Rechnet man dann noch sonstige Einbauten und Technik weg, bleibt geschätzt ca. 1-1,5 Tonnen für den Rumpf übrig. Dazu sind dann 200kg Karbon für die von Kevin Escoffier genannten Rumpfverstärkungen in Relation zu setzen. Das ist wirklich viel.
    Andererseits, die nur 5fuss größeren Volvo 65 Boote auf denen Kavon Escoffier davor gesegelt ist, wiegen mit 12,5 Tonnen über 50% mehr und haben dabei keine Foils, die die Lasten zusätzlich erhöhen.
    Da werden jetzt sicher die Finite Elemente Rechner in den Konstruktionsbüros heiß laufen.

    Super Beitrag, mehr davon! Like or Dislike: Daumen hoch 6 Daumen runter 0

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