Volvo Ocean Race: Report über das Vestas Desaster – Navi-Software im Fokus

Lehren aus dem Unglück

Eine unabhängige Kommission hat ihren Bericht zum Auflaufen des Team Vestas beim Volvo Ocean Race vorgelegt. Sie empfiehlt unter anderem eine Verbesserung der Navigationssoftware.

Vestas Wrack

Das Vestas Wrack auf dem Riff. © Shane Smart/ Volvo Ocean Race

Das dreiköpfige Spezialisten-Gremium bestehend aus Rear Admiral (Rtd) Chris Oxenbould, Stan Honey und Chuck Hawley, hat seinen 80-seitigen Bericht zum Auflaufen des VO65 Vestas bei Mauritius vorgelegt (vollständiger Bericht).

Dabei wurde der Ablauf des Unglücks noch einmal rekonstruiert. Skipper Chris Nicholson definierte seine Rolle in Bezug auf die Navigation. Er weise kein detailliertes Wissen über die spezielle Bedienung der Navigationssysteme auf, aber durch die Erfahrung bei vorherigen Um-die-Welt-Rennen habe er ein sehr gutes Wissen zur generellen Navigation.

Navi "Ecke" auf einem der VOR65. © Alvimedica

Navi “Ecke” auf einem der VOR65. © Alvimedica

Nicholson sei sich seiner Verantwortung für die Sicherheit des Bootes und der Crew sehr bewusst. Aber er erfüllte diese Verantwortung durch das Delegieren der Navigation an den Navigator. Das sei nicht formell festgehalten worden entspräche aber dem Verständnis der beiden. Nicholson habe Verbraak gesagt, die höchste Priorität seiner Erwartung sei es, dass dieser das Boot von den Steinen fern halte. Wenn der Navigator erwartete, dass er im Falle wichtiger Fragen zur Navigation sofort aufgeweckt wird, wenn er schlafen sollte.

Ein falscher Schluss

Für den speziellen Ablauf des Unglücks stellte sich heraus, dass Skipper Chris Nicholson und Navigator Verbraak mit dem Wachführer wenigstens zwei Tage vor dem Unglück das Gebiet um die Cargados Carajos Shoals als Hindernis diskutiert haben. Schon dabei kamen sie zu dem falschen Schluss, dass es sich die Wassertiefe dort nur auf minimal 40 Meter verringern würde.

So sah Wouter Verbraak das betreffende Seegebiet auf seinem Computer.

So sah Wouter Verbraak das betreffende Seegebiet auf seinem Computer.

Mehrfach kam der Navigator beim ungenügenden Auszoomen auf dem Bildschirm zu der falschen Tiefenangabe. Nicholson fragte einige Male nach dem zu erwartenden Wellenbild über dem Unterwasser-Berg. Er befürchtete Schäden am Boot durch die chaotische Welle und einen Bremseffekt.

Nach dem gemeinsamen Festlegen des Kurses über die vermeintliche 40 Meter Untiefe legte sich Verbraak schlafen. Nicholson blieb an Deck und half der Crew bei einem Reff-Manöver in einer schweren Regenböe.

Auflaufen in dunkler Nacht

Die Nacht war dunkel. Regenwolken verdeckten den Halbmond. Immer wieder gingen Schauer auf das Schiff nieder. Bei 14 bis 16 Knoten Wind segelte Vestas mit einem Durchschnitt-Speed von 16 Knoten und war maximal 21 Knoten schnell.

Schon zehn Minuten vor dem Aufprall gab es Diskussionen unter der dreiköpfige Wache an Deck, weil sie Veränderungen im Wasser voraus gesichtet hatte. Möglicherweise waren sie durch das Mondlicht hervorgerufen worden. Kurz vor dem Auflaufen versuchten sie etwas vor dem Bug zu erkennen. Aber dann war es schon zu spät. Das Schiff lief auf die Felsen. Mit einem scharfen Krachen brach das Schwert ab. Das Unglück nahm seinen Lauf.

Vestas aufgelaufen

Die Position des Auflaufens von Vestas, und die Kurse der Konkurrenz. Alvimedica wartete auf der West-Seite

Die Kommission bestätigte, dass das fehlerhafte Bedienen der elektronischen Karte zu dem Unfall geführt hat. Zuträglich waren mehrere Faktoren:
– das späte Einsteigen des Vestas Team in das Volvo Ocean Race
– kurze Vorbereitungszeit in Kapstadt für die nächste Etappe
– hektische letzte Tage bei der Vorbereitung
– kurzfristige Änderung der Segelanweisung mit einer Veränderung der Verbotszone auf dem Kurs der nächsten Etappe.
– Position des tropischen Tiefdruck-Gebietes
– hohe Routine-Belastung für Skipper und Navigator
– keine Unterstützung der Kursplanung nach dem Start

Charakter als extremes Rennen

Das Gremium betont, dass alle diese Faktoren Bestandteile des Rennens sind und seinen Charakter als ‘Life at the Extreme’ ausmacht. Die Bedingungen seien für alle Teams gleich.

Interessant ist die Tatsache, dass die meisten anderen Teams, die finanziell besser ausgestattet sind und eine längere Vorbereitung genossen, neben dem Navigator beratenden Meteorologen zum Team zählen. Diese helfen jeweils bei der Planung der nächsten Etappe. Allerdings werde ein solcher Spezialist mit bis zu 250.000 Dollar im Budget beziffert. Vestas hat sich diese Ausgabe offenbar gespart.

Ein weiteres Problem bei der Navigation ist die nicht erlaubte Benutzung des Internets während der Etappen. So konnte die Route und das Seegebiet nicht per Google Earth gegen gecheckt werden, wie es auf anderen Yachten üblich ist.

Späte Kursänderung

vestas, gestrandet, Riff

Vestas angespült auf einer der Cargados Carajos Inseln. © NCG Operations Room – MRCC Mauritius

Verbraak bekam die Änderung über das gesperrte Gebiet der Etappe am späten Abend vor dem Start mitgeteilt. Er checkte die Änderungen auf seinem privaten Computer, nahm auch die neu zum Rennkurs gehörenden Cargados Carajos Shoals wahr, machte aber schon dabei den Fehler, die Wassertiefe mit 40 Metern zu bestimmen. Auf dem persönlichen PC war nicht die detaillierte Karte installiert. Der Navigator hatte auch mehr die extrem heftigen Wetterbedingungen für die ersten Tage des Rennens im Fokus.

Danach zoomte Verbraak während des Rennens mehrfach mit der Expedition Software in die Untiefen-Region ließ aber die letzte Zoomstufe aus und erkannte nicht die Insel. Er checkte die Route immer wieder auf dem Wetter Computer. Aber auf diesem waren die detaillierten Karten nicht installiert. Die Papier-Karten an Bord nahm er nicht zur Hand, weil er sich der Gefahr nicht bewusst war.

Kur vor dem Auflaufen überprüfte Skipper Nicholson noch einmal den Bildschirm und bestätigte die Aussage von Verbraak, dass der Kurs 40 Meter Wassertiefe ausweise.

Modifikation der Software nötig

Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die gängigen Navigationssysteme einer Modifikation bedürfen. Und sie empfiehlt, dass die Volvo Ocean Race Organisatoren ihren Einfluss geltend machen, um Verbesserungen in die Wege zu leiten. Moderne Hochseerennen beinhalten erhöhte Anforderungen an die Software.

Die Experten halten die schlechte Präsentation der vorhandenen Daten auf der elektronischen Seekarte für einen der Hauptgründe des Vorfalls und empfiehlt, die Betreiber C-Map und Expedition über die Defizite zu informieren.

Volvo Ocean Race CEO Knut Frostad kommentiert: “Wir glauben, dass dieser Report sehr hilfreich für die gesamte Hochsee-Regatta-Gemeinschaft ist. Es werden immer Unfälle auf See passieren. Aber wir hoffen, dass sie durch diese Untersuchung weniger wahrscheinlich werden.”

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Carsten Kemmling

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5 Kommentare zu „Volvo Ocean Race: Report über das Vestas Desaster – Navi-Software im Fokus“

  1. avatar MNQ sagt:

    Danke für die Info. Abgesehen von den fraglos relevanten organisationellen Fragen – dieser konkrete Fall wäre verhindert worden, wenn die Software immer immer immer auf die geringste Tiefe generalisiert, anstatt auf einen Mittelwert oder ähnliches. Meine Verständnis nach sollte beim Raus-Zoomen im Zweifelsfall “Tief 0” da stehen, selbst wenn dies nur 1 QM betrifft und der Rest 40 m tief ist.

    Super Beitrag, mehr davon! Like or Dislike: Daumen hoch 21 Daumen runter 0

    • avatar Jolly Jumper sagt:

      Das ist technisch nur möglich, wenn man eine Autokinoleinwand an Bord hat.

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  2. avatar Jörg sagt:

    Vorweg: Jetzt klug …… Ist natürlich einfach,
    aber verwunderlich ist für mich auch, wie für (ich nenne es mal) Premium Routing Software keine Analyse a la FMEA erfolgt , wo genau so etwas theoretisch durchgespielt werden müsste – viel Überlegung gehört da freilich nicht zu.
    Aber andere Navi Software verhält sich z. T. Anscheinend ähnlich. Vermutlich auch aus der Historie, dass es immer Übersegler und Detailkarten gab.
    Gibt es Interviews / Statements von Navi Software Herstellern ( Expediton etc.)?

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  3. avatar Wilfried sagt:

    Sorry, ich halte das für hilflose Schuldzuweisungen. Die Seekarten kein einziges MAl anzuschauen. Die elektronische Seekarte nicht reinzuzoomen würde jede Unfalluntersuchung in Deutschland dem betroffenen Skipper als mindestens fahrlässig oder sogar grob fahrlässig um die Ohren hauen. Insbesondere da dieses Problem von elektronischen Seekarten nun wirklich nichts Neues ist. Natürlich wäre es gut die Software zu verändern aber professionelles Verhalten von hochbezahlten Navigatoren sieht anders aus.

    Heisse Debatte. Was meinst du? Daumen hoch 4 Daumen runter 6

    • avatar Segler sagt:

      Zu schreiben, dass ein Update der Software gut wäre ist bei Expedition etwas unangemessen. Die Software wird so oft wie fast keine andere aktuellisiert

      Last updated 07-Mar-15

      Hier ein paar Auszüge von der Expedition Website:

      9.4.0
      Change to C-Map panning mechanism. This should help with missing chart data as in the Vestas Wind incident,

      9.2.6
      Improved avoid land in route optimisation.

      9.2.4
      Refine C-Map, raster, vector and image zoomng and selection,

      2014
      C-Map Safe route & Guardian Alarm,

      http://www.expeditionmarine.com/version_history.htm

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