Klassiker: Sopwith Zwölfer “Blue Marlin” – Neuer Hingucker für die Ostsee-Flotte

Fetisch, Objekt, Skulptur

Bei der 12mR Yacht„Blue Marlin“ ist nicht auf Anhieb klar, ob sie Fetisch, Möbel, Renommierschlitten, Problem, schwimmende Skulptur oder Vintage Sportgerät ist.

Die Antwort ergibt sich aus der Perspektive: Steht man im finnischen Kotka neben oder unter dem Charles Nicholson Zwölfer von 1937, ist er Objekt, Fetisch und Skulptur. Sowas muss man haben. Bloß gucken reicht nicht.

Blue Marlin, Zwölfer

Nach fünfjähriger Arbeit ist ‘Blue Marlin’ unterwegs ins Wasser © Red Sky Craft

Dieser Versuchung sollte sich eigentlich nur der aussetzen, für den Kauf, Sanierung und Betrieb dieses 30 t Holzklassikers drin sind. Sie geht aber wohl auch, wenn der Kauf eines Zwölfers so irreal wie der Erwerb eines Hubschraubers wäre.

Der Finne Henrik Andersin hat neben der Begeisterung fürs Objekt auch das Holz dazu. Als Bank- und Brauereidirektor hat er die Möglichkeit, Beziehungen und jenes Gespür für Gelegenheiten, das clevere Strategen von ihrer nicht ganz so geschickten Konkurrenz unterscheidet.

Fass ohne Boden

Als Andersin den Italienern Rosella und Andre Colussi 2006 den renovierungsbedürftigen Zwölfer “Blue Marlin” aus fünfzigjährigem Familienbesitz abkauft, schultert er ein Fass ohne Boden, ein Problem.

Niemand weiß damals, wie viel am 69-jährigen Kompositbau aus Mahagoni über Stahlspanten zu tun ist. Der Blick unter die Bodenbretter, hinter die Schapps, ins stickige Vor- und Achterschiff sagt: viel.

Meist wird so ein Projekt teurer als ein Neubau. Deshalb bauen schlaue Füchse bevorzugt rotte Schiffe ab Oberkante Blei neu wie den Zwölfer “Jenetta”. Das Namensführungrecht eines Schiffes hängt am Originalballast. Der muß von früher sein. Dann gilt die Maßnahme als „Restaurierung“. Diese feinsinnig juristische Definition genügt manchem Einsteiger in die Klassikerszene.

Es mufft das Gebälk

„Blue Marlin“ liegt seit 1951 im sonnigen und salzhaltigen Mittelmeer. Im Süden brutzelt der Lack weg, gammelt und mufft das Gebälk. Andersin läßt es im slowenischen Izola bei Triest aus der Adria auf einen Tieflader heben und in die Heimat bringen.

In Kotka übernimmt er von einer gestrandeten Holzboot-Kooperative das Grundstück und errichtet eine gläserne Werft, die Halle zur Instandsetzung von „Blue Marlin“. Er gründet mit Red Sky Craft eine Werft zum Refit und siedelt weitere Betriebe an, einen Souveniershop, ein Cafe. Andersin weiß: Besucher wollen etwas sehen, erleben und mitnehmen.

Er beschäftigt Spezialisten wie den amerikanischen Konstrukteur und Meterklassenexperten David Pedrick mit dem Engineering, oder den holländischen Holzhändler John Lammerts van Bueren alias „Sitka John“. Juliane Hempel, durch zahlreiche Meterklassen-Masten, beispielsweise für den Zwölfer „Anitra“ ausgewiesene Ingenieurin, kümmert sich um das Rigg. Natürlich dauert die Überholung der „Blue Marlin“ mit 7,5 statt 3 Jahren länger als angenommen.

Ex Eigner Sir Thomas Spowith

Neulich stand der 21 m Schlitten in diesem speziellen Mittelblau, wie es der englische Flugzeugfabrikant Sir Thomas Octave Sopwith damals nach Übernahme des Schiffes zur Saison 1938 lackieren ließ, in der Halle. Sopwith hatte 1934 und ‘37 mit seinen J-Class Rennern „Endeavour I“ und II vergeblich nach dem America’s Cup gegriffen und vergnügte sich einen Segelsommer lang mit „Blue Marlin“, unter anderem in Kiel.

Trotz Zugeständnissen an die heutige Nutzung als Charter- und Renommierschlitten, der lange Überführungen von Kotka zu den 12er Events zurücklegen wird, blieb es bei vergleichsweise behutsamen Modernisierungen: große Maschine, Tanks, Winschen im traditionellen Look.

Verführerisch glänzte die Nautiquität in Endeavourblau. Das elegant zum Heck verjüngte Achterschiff ragte apart als Fetisch, Objekt, Skulptur in die Halle. Eine Ansicht zum schwach werden.

Jetzt lernen die Finnen in den Schären vor Kotka Zwölfer Segeln. Vielleicht wird aus der schwimmenden Skulptur ein routiniert gesegeltes Vintage Sportgerät.

Die Flotte der deutschen und skandinavischen Vintage Zwölfer hat lange, aber nicht umsonst auf die Rückkehr der „Blue Marlin“ ins Wasser gewartet. Die Begegnung mit den Rivalinnen der dreißiger Jahre, mit „Evaine“ oder „Trivia“ wird interessant. Schön wäre, wenn sie wie damals, während ihrer kurzen Karriere als Regattaboot in Sopwiths Händen, mal wieder vor Kiel aufkreuzt.

„Blue Marlin“ Info

Das Boot entstand 1936 bei der Camper & Nicholson Werft in Gosport als „Hurricane“ nach Charles Nicholsons Plänen Nr. 454 im Auftrag von Marion Betty „Joe“ Carstairs aus Bermuda. Vorgesehene Segelnummer war K 10. Es wurde noch vor dem Stapellauf 1937 an C.E.A. Hartridge verkauft, der es bald an Sopwith weiterreichte.

„Blue Marlin“ segelte gegen Zwölfer wie „Evaine“, „Flica“, „Little Astra“, „Marina“ oder „Trivia“. 1938 segelte sie im Besitz von Thomas Sopwith elf Regatten, die sie mit zwei ersten und neun zweiten Plätzen abschloß. Anläßlich des Neubaues des Nicholson Zwölfers „Tomahawk“ verkauft Sopwith „Blue Marlin“.

Nach der Revision der Meterklassenformel und der sich damals abzeichnenden Austragung des America Pokal in einer reelleren Bootsklasse als der teuren 40 m langen J-Class gab in in den Dreißiger Jahren einen regelrechten Zwölfer Hype mit vielen Neubauten in vielen Seglernationen, maßgeblich in England mit einigen Nicholson Entwürfen.

„Blue Marlin“ Segelnummer K 17, heute FIN 1, Länge 21,30 m, Wasserlinie 13,76 m, Breite 3,55 m, Tiefgang 2,71 m, Verdrängung circa 30 t, Kiel 15,8 t, vermessene Segelfläche 183 qm

Nach der Änderung der 1908 geschaffenen Meterklasse 1933 als sogenannte „Third Rule“ kam es weltweit zu vielen Zwölferneubauten. 1934 entstanden bis zum Zweiten Weltkrieg allein in England 13 Schiffe, darunter acht Charles Nicholson Entwürfe, in Deutschland vier, in den USA sechs.

Materialreiche Zwölfer-Website

Red Sky Craft

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Erdmann Braschos

Sein Spezialgebiet umfasst Mega-Yachten, Klassiker, Daysailor und Schärenkreuzer. Mehr über Erdmann findest Du hier.
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8 Kommentare zu „Klassiker: Sopwith Zwölfer “Blue Marlin” – Neuer Hingucker für die Ostsee-Flotte“

  1. avatar Super-Spät-Segler sagt:

    Kennt jemand den Grund für die Verwendung von Bronze für Spanten und Bodenwrangen?

    Siehe: https://segelreporter.com/fotostories/sr-bilderstory-zum-zwolfer-blue-marlin/nggallery/image/blue-marlin-11/

    Danke und Grüße!

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    • avatar Ben sagt:

      Ich wage zu behaupten, dass zumindest die rechts im Bild sichtbare schweißkonstruktion keine Bronze ist. Ich vermute eine klassische stahlkonstruktion, bronzefarben geprimert… Die Schweißnähte sind zu sehen. Und geschweißte Konstruktionen aus Bronze flachmaterial sind doch eher ungewöhnlich.

      Gängig ist Bronze eher für gussteile.

      Kann der Autor hier aufklären?

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    • avatar yuammy sagt:

      Die Website der Werft gibt Auskunft darüber warum Bronze verwendet wurde:

      “Welded bronze frames have replaced the original riveted steel frames. The floor and stem girders as well as all metal structure within Blue Marlin is now bronze which increases the life span of the boat.dramatically. The scantlings in the lower ends of the frames throughout the ballast keel and the five frames at the mast have been increased to substantially improve the transverse strength of the hull, while also comfortably meeting the current structural standards of ISO and ABS.

      Pedrick Yacht Designs engineered all the framing and drew every metal piece in its 3D CAD model of the hull. The shape of each metal piece was lofted and the nested plate layouts were water-jet cut from large bronze plates.

      Red Sky combined forces with welding machine manufacturer and welding experts Kemppi Ltd to develop the best system for the specific needs of the bronze welding on Blue Marlin. All welding work has been done by Red Sky’s master welder Tapani Sakki”

      …und ja, die Bronze wurde (wie man dort lesen kann) geschweisst.

      Super Beitrag, mehr davon! Like or Dislike: Daumen hoch 5 Daumen runter 1

  2. avatar Erdmann sagt:

    Habe David Pedrick und die Bootsbauer in Finnland leider vergeblich um eine Erläuterung gebeten. Daher hier von meiner Seite folgende Hinweise:

    Bronze Spanten und -Bodenwrangen wurden in den zwanziger und dreißiger Jahren meist bei großen angelsächsischen Holzbooten eingebaut, wo das Budget gegenüber der Qualität eine untergeordnete Rolle spielte.

    In Europa wurden aus Kostengründen meist Stahlspanten genommen, die irgendwann rosten. Das Deutsche Reich war für amerikanische Eigner damals ein Billiglohnland.

    Der Camper & Nicholson-Werftbau „Blue Marlin“ war teils mit Holz, teils mit Bronzespanten ausgesteift, wobei nur jeder dritte aus Metall war. Der Abeking & Rasmussen Zwölfer „Anitra“ war abwechselnd mit Holz und Stahlspanten verstärkt, also jeder zweite aus Metall. „Anitra“ wurde von der Martin Werft nahe am Original mit insgesamt 34 verzinkten und zusätzlich pulverbeschichteten Stahlspanten restauriert. Die Spanten wurden in Radolfzell im traditionellen Heißnietverfahren mit den Planken verbunden.

    Im Unterschied zu anderen Zwölfern, auch jenen, die Abeking & Rasmussen 1928 in die Staaten lieferte, war die „Sphinx“ (ex „Ostwind“) komplett mit Stahlspanten gebaut.

    Bei der Modernisierung der „Sphinx“ wurden in Flensburg sämtliche 53 Spanten ersetzt. Im Vor- und Achterschiff als übliche Winkelprofile, dazwischen wurden sogenannte „Holland Profile“ aus 5 mm mm starkem Niro (65 mm hoch, 40 mm breit) genommen.

    Die Hollandprofile mussten mit einer 50 t Presse in Form gebracht werden. Das soll sich – dem immer mit Vorsicht zu genießenden Küstenklatsch zufolge – als zu starr und problematisch erwiesen haben. Möglicherweise ist diese moderne Nirostalösung „overdone“ und nicht ideal.

    Die verschiedenen Bauweisen (jeder dritte, jeder zweite oder jeder Spant aus Stahl) und heutige Lösungen zeigen, mit wie viel Wissen, Erfahrung und auch Vorsicht bei der Überholung dieser Schiffe zu arbeiten ist.

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    • avatar Super-Spät-Segler sagt:

      Moin Erdmann,
      Danke fürs Nachhaken!
      Hatte mir schon gedacht, daß Niro wegen der schlechten Bearbeitbarkeit vermieden wurde.

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