Superyacht Umbau: Schnellste Yacht der Welt “Mari Cha IV” wird zum Cruiser “Samurai”

+++ Hardware für den Husarenritt +++

Der legendäre 43 Meter lange  Transatlantik-Renner „Mari-Cha IV“ wird zum Fahrtenschiff umgebaut. Porträt eines des ersten großen Neigekieler. 21 Winschen waren an Bord.

Sie bretterte 2003 in sechs Tagen und 18 Stunden mit einem 19 Knoten Schnitt über den Atlantik. Sie putzte annähernd tausend Kilometer in 24 Stunden weg. Das entspricht einem Etmal von 525 Seemeilen. Sie soll mal mit über 32 Knoten die Wellen runtergeschossen sein. „Mari-Cha IV“ war, zehn Jahre ist es her, der schnellste Einrumpfer der Welt.

21 Winschen an Bord

Eigner Robert „Bob“ Warren Miller, sein Schwiegersohn Kronprinz Pavlos von Griechenland und die Besatzung professioneller Schnellsegler im Format zweier Fußballmannschaften hatten beim einwöchigen Ritt allerhand an den 21 Winschen zu tun. Für Rekorde dürfen keine Knöpfe gedrückt, da muss manuell dichtgeholt werden.

Die Hardware für den Husarenritt war ein abgefahrener 43 m Schoner mit zwei 45 m Masten, die mit großem Abstand auf dem Boot stehen. Da stört der Abwind vor vorderen Tücher hinten weniger und es blieb Platz für ein Stagsegel.

Bei spitzen Raumschotkursen, wo vorne der Code Zero und das große Stagsegel zwischen den Masten gesetzt werden konnte, war das Geschoss mit 1500 qm Segelfläche unterwegs. Die Segeltragezahl von annähernd 11 war dann etwa doppelt do groß wie bei modernen Booten.

Vermögen mit Duty Free Shops

„Mari-Cha IV“ war leicht und lang. Der Rumpf eine 43 m lange, fast 10 m breite Hochseejolle, etwa 56 Tonnen schwer. Also keiner dieser bräsigen Pötte, die als Marmor-, Edelholz- und Whirlpooltransporter an der Mooring teurer Häfen dümpeln.

Bob Miller, der mit Duty Free Shops zu seinem Vermögen gekommen ist, hatte zuvor mit der Version drei von „Mari-Cha“ geübt. Diese 45 m Ketsch war mit 110 t etwa so schwer wie Hasso Plattners Hightech Renner „Visione“ vom finnischen Komposit-Spezialisten Baltic. Der Hochsee-FD des süddeutschen Softwarekaufmanns galt bereits als beeindruckend leicht.

[ds_preview] (Ab hier Text für SR Club-Mitglieder)

Mit „Mari-Cha III“, der ebenfalls von Philippe Briand entworfenen Vorgängerin, hatte Miller den Atlantik fünf Jahre vorher in einem 14 kn Tempo in neun Tagen gequert. Nach fünf Jahren die gleiche Strecke mit einem fünf Knoten schnelleren Schnitt wegputzen, das ist eine bemerkenswerte Steigerung. Dafür kann man, wenn man den Bootsbauetat hat, schon mal ein komplett neues Schiff vom Stapel lassen.

Möglich wurde die Steigerung durch eine der interessantesten Innovationen im Yachtbau, den Neigekiel. Wird der Kiel an einem Gelenk unter dem Rumpf nach Luv gedrückt, braucht es nur noch den Bruchteil des Ballasts für das aufrichtende Moment eines konventionell starren Kiels. „Mari-Cha IV“ war mit ganzen zwanzig Prozent Ballastanteil am Ende der langen Kielfinne unterwegs. Zehn Tonnen reichen, wenn sie nach Luv gewuchtet werden. Hinzu kamen 9 t Wasserballast. Diese beiden Maßnahmen machten das Boot zur steifen Segelplattform.

Der Einzylinder

Entwickelt und gebaut wurde der damals größte Neigekiel vom lombardischen Spezialisten Cariboni und zwar als Einzylinder, wo ein, anstelle zweier gegenüber angeordneter hydraulisch bewegter Schub-/Zuggestänge den Kiel bewegt. Üblich sind bei Regattabooten wie den Volvo Ocean Racern zwei Zylinder. Fällt eine Hydraulik aus, bleibt immer noch die zweite.

Die einzylindrige Bauweise punktet mit größeren Neigewinkeln, bei „Mari-Cha IV“ mit 40 Grad. Außerdem spart sie das Gewicht des zweiten Zylinders und wertvollen Platz.

Natürlich mußte so ein Apparat bei „Mari-Cha IV“ mit erheblichen Belastungen fertig werden, damit es ihn nicht zerlegt, von der Bordwand rupft und der Kiel sicher gehalten wird. Giovanni Cariboni hat einmal vorgerechnet, das seine Hydraulik für Bob Millers Boot mit 350 bar Druck in der Leitung auch einen startklaren Jumbo Jet anheben könnte. Der Zylinder im Format eines Kanonenrohrs hat eine Bohrung von 38 cm und einen Hub von knapp 1,30 m.

Es braucht 358 t Arbeitslast, um zehn Tonnen Blei am Ende der etwa fünf Meter langen Finne am kurzen Hebel im Schiff zuverlässig in Schach zu halten. Auch dann, wenn das Boot hart im Wellental landet. Zum Vergleich: Ein Autoreifen wird mit etwa zwei Bar aufgepumpt.

Marie-Chantal

Das Boot – das nach Millers Tochter Marie-Chantal benannt war, der heutigen Kronprinzessin von Griechenland – dümpelte eine Weile auf dem Gebrauchtbootmarkt und war vorübergehend als „Senso One“ unterwegs. Jetzt wird es in Holland bei Royal Huisman zum Fahrtensegeln umgebaut und hübsch gemacht. Dabei wird ausgerechnet der Neigekiel, jener Mechanismus, mit dem Einrümpfer richtig Gas geben, durch einen Hubkiel ersetzt.

Das Problem großer Neigekielboote ist ihr Tiefgang. Das ist neben den Kosten und Wartungsaufwand einer der Gründe, warum sich dieser Turbolader für Einrümpfer nicht recht durchgesetzt hat.

Denn mit 6,30 m Tiefgang der „Mari-Cha IV“ ist man bei der Liegeplatzsuche arg eingeschränkt. Niemand möchte ganz draußen ankern oder in häßlichen, für die Berufsschiffahrt geeigneten Industriebecken anlegen.

Zwar ist der kombinierte Hub- und Neigekiel längst ausgedacht und bei kleineren Booten bereits aus dem experimentellen Stadium hinaus. Doch war bereits der Aufwand für einen großen Neigekiel a la „Mari-Cha IV“ erheblich. Jeder Segler weiß: Alles was sich an Bord bewegt und fehlbedient werden kann, ist früher oder später fällig.

Hub- statt Neigekiel

Nun wird das legendäre Boot also deutlich schwerer. Es bekommt einen Hubkiel, damit automatisch mehr Ballast und einen anderen Aufbau. Der spartanische Kajütausbau soll wohnlicher werden. An Deck wird ein Teakimitat verlegt. Bei diesen Maßnahmen wollen die Bootsbauer der Huisfit-Abteilung der angesehenen Royal Huisman Werft strikt auf das Gewicht achten.

Leider ist nicht in Erfahrung zu bringen, wie viel Gewicht hinzu kommen wird und mit welchen yachtbaulichen Kniffen das Boot trotz Umbau leicht gehalten wird. Auch bei großen Yachten gilt die schiere Physik. Konstrukteuere kennen die sogenannte Gewichtsspirale im Yachtbau. Erleichternde Maßnahmen machen das gesamte Schiff deutlich leichter, weil andere Bauteile oder Bereiche angepasst werden können. Bei der negativen Gewichtsspirale wird ein Schiff deutlich schwerer oder die Segelfläche muss reduziert werden.

Der chirurgische Eingriff in die Struktur des Bootes wird gravierend. Mehrere Schotten sollen verschoben werden. Das Boot wird weiterhin mit Wasserballast segeln. Der Umbau soll mehr als ein Jahr dauern.

Es bleibt abzuwarten, wie viele Zentimeter das Schiff, es heißt jetzt „Samurai“, nächstes Jahr tiefer schwimmt. Es wird sich zeigen, ob man einen 43 m langen, ultraleichten Hochsee-FD in ein kommodes Fahrtenboot verwandeln kann. Ob mit der Zuladung die Segeleigenschaften absaufen. Es wäre schade wenn „Samurai“ zum Sumo würde.

 

Technische Daten Samurai

Länge 42,60 m
Wasserlinie 37,90 oder 40,20 m
Breite 9,50 m
Tiefgang 6,25 oder 6,30 m
Verdrängung leer 50 oder 56 t
9 t Wasserballast
10 t Bleiballast
zwei 45 m Karbonmasten
Groß- und Schonersegel jeweils 310 qm
Code 0 550 qm
größtes Stagsegel 390 qm
max Raumschotsbesegelung 1.560 qm
Maschine 350 PS
Prepreg Karbon-Bauweise
Konstruktion Philippe Briand/Clay Oliver/Greg Elliott
Design außen und Innen Philippe Briand
Werft JMV
Fertigstellung 2003.

Umbau bei Royal Huisman 2014/15
Gestaltung Rhoades Young

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Erdmann Braschos

Sein Spezialgebiet umfasst Mega-Yachten, Klassiker, Daysailor und Schärenkreuzer. Mehr über Erdmann findest Du hier.
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