Winterlager: Chirurgische Maßnahmen am “offenen Ruder”

Unterm Messer!

Ruderschaden, Klappern

Sowas braucht eine ruhige Hand: Die Nirolaschen werden in beengten Verhältnissen zwischen dem Gfk auf die Welle geschweißt © Steiner Design

Es klappert sogar im Ruderblatt, wenn es auf dem Auto zum warmen Winterlager gefahren wird. Also muss es “unters Messer” bei sachkundigen Chirurgen, pardon: Bootsbauern. Teil zwei der dreiteiligen Serie.

Während der Fahrt vom Winterlager nach Hause mit dem Ruder auf dem Auto höre ich die vertrauten Klappergeräusche. Diesmal von oben, nicht unten. Das Ruderblatt klappert also in sich. Nach mehrjähriger Beschäftigung mit dem Thema ist diese zufällig gewonnene Erkenntnis interessant.

Ein Blick auf die Zeichnung des Ruders verrät, dass es wie damals üblich gebaut ist. Drei mit der Ruderwelle verbundene Arme übertragen die Drehbewegung ins Blatt. Der Hohlraum zwischen den beiden GFK-Hälften des Ruderblatts, der Ruderwelle und den Armen ist vermutlich mit Schaum gefüllt.

Das gezielt angebohrte Ruderblatt in der Werkstatt in Kressbronn/Bodensee. Oben ein Zeichnungsausschnitt des Swede 55 Ruders von 1975   © Steiner Design

Das gezielt angebohrte Ruderblatt in der Werkstatt in Kressbronn/Bodensee. Oben ein Zeichnungsausschnitt des Swede 55 Ruders von 1975 © Steiner Design

„Da ist vermutlich irgendwann Wasser in das Ruderblatt gelangt, und wahrscheinlich das ganze Innenleben rott“. So erklärt es mir Jan Hendrik Böhm von der Yachtwerft Lütje während der Hamburger Bootsmesse. „Wenn man durch ein Winterlager ginge und die Ruderblätter üblicher Serienboote unten anbohrt, flösse aus praktisch allen unten Wasser raus. Das ist der übliche Befund“ erläuterte der erfahrene Bootsbauer.

Also gleich ein neues Ruder bauen? „Nein, erst mal mit einem Topfbohrer das Ruderblatt öffnen, gucken wie der Schaum aussieht und über die nächsten Schritte nachdenken“, rät Böhm.

Obwohl ich keine zwei linken Hände habe und gemeinsam mit den Segelfreunden viel am Boot selbst gemacht habe, sehe ich ganz klar: für diese Sache fehlen mir Erfahrung, Zeit und auch das nötige Werkzeug. Das kann ich nicht.

Ruderschaden, Klappern, Buchse

Die Ruderwelle ist zum Anschweissen der Laschen vorbereitet © Steiner Design

Mann, ist das schwer!

Ich höre mich weiter um, erkundige mich auch bei Andy Steiner in Kressbronn am Bodensee. Ich kenne Steiner nicht persönlich, schätze ihn aber seit der Recherche mehrerer Artikel zum Mast- und Kompositbootsbau auch für SegelReporter als erfahrenen, sachlichen, gut erklärenden, dabei angenehm bescheidenen Mann. Er bietet mir an, sich das Ruder anzuschauen und eine bezahlbare Lösung zu finden.

Zur großen Erleichterung meiner Frau kommt das Ruder wieder aus dem Arbeitszimmer raus. Ich nehme es bei einer anstehenden Reise nach Süddeutschland mit und gebe es bei Steiners in Kressbronn am Bodensee ab. Als Steiner und ich es dort gemeinsam vom Auto heben meint er: „Die Ruder der Maxis für Pierre Fehlmanns Grand Mistral Klasse waren leichter“. Ich schlucke und sage nichts.

Die 6 mm Nirobleche werden zu einem stabilen Arm für den Einbau ins Ruderblatt vorbereitet © Steiner Design

Die 6 mm Nirobleche werden zu einem stabilen Arm für den Einbau ins Ruderblatt vorbereitet © Steiner Design

Schaum ist trocken

Bald hat Steiner das Ruder anhand der Zeichnung gezielt angebohrt, um die Position der Arme im Ruderblatt zu ermitteln. Er schickt die ersten Fotos und Hinweise. Die Wandungen des Ruders aus Glasfaser verstärktem Kunststoff sind mit etwa 12 Millimetern recht dick, was neben der soliden Ruderwelle das stattliche Gewicht erklärt.

Weitere Löcher mit dem Topfbohrer an den Stellen, wo gemäß Zeichnung die Übergänge von der Ruderwelle zu dem Armen vermutet werden, zeigen: Der Schaum ist trocken. Das Blatt hat kein Wasser gezogen. Die große Sanierung oder ein Neubau des Blatts erübrigt sich. Es kann mit vertretbarem Aufwand repariert werden.

Wie vermutet handelt es sich beim Ende der siebziger Jahre genommenen Schaum um eine aus heutiger Sicht minderwertige Ware. „Es darf kein Schaum zwischen den Stahlträgern und der Aussenhaut sein, damit die Kraftübertragung direkt funktioniert. Das musste ja klappern“ meint Steiner.

Der Arm steckt im Ruderblatt und ist zum Verschweissen mit der Ruderwelle bereit © Steiner Design

Der Arm steckt im Ruderblatt und ist zum Verschweissen mit der Ruderwelle bereit © Steiner Design

„Der weiche Schaum ist nicht zur Aufnahme der punktuellen Belastung durch die Arme gedacht. Die müssen direkt mit dem Blatt verbunden, also vergossen oder an laminiert sein.“

Bemerkenswert ist, dass das Ruder überhaupt so lange gehalten hat. Denn es existieren nicht alle Arme zur Übertragung der Drehbewegung von der Ruderwelle ins Blatt gemäß Zeichnung. Ich erinnere deftige Segeltage und manchen spitzen Spinnaker-Kurs, wo Boot und Besatzung auf das Ruder angewiesen waren. Prima, dass es gehalten hat und jetzt fachmännisch repariert wird.

Es darf nichts anbrennen

Steiner schneidet oben ein 350 x 65mm Langloch in das Ruderblatt. Es werden zwei 50 x 6 mm starke, am hinteren Ende zusammengeschweißte Edelstahlstreifen auf der Ruderwelle angebracht.

Ruderschaden, Klappern, Buchsen

Die großflächig angeschrägten Öffnungen werden geschlossen © Steiner Design

Das Material und die Schweißnähte sind so ausgelegt, dass sie ein Vielfaches des Drehmoments halten, dem die Ruderwelle schadlos ausgesetzt werden kann. Als gelernter Metall-, versierter Masten- und High-Tech-Bootsbauer kann Steiner das berechnen. Er hat 1986/7 den Bau von Dennis Conners erfolgreichem America’s Cupper „Stars & Stripes“ für Fremantle beaufsichtigt und ab Mitte der neunziger Jahre in Südfrankreich Kohlefasermasten und Komponenten für High Tech Boote gebaut.

Natürlich ist das Anschweißen der Laschen in beengten Verhältnissen zwischen dem Glasfaser-verstärkten-Kunststoff heikel. Es wird so gemacht, dass nichts anbrennt oder das Ruder wegschmort.

Nun wird das Blatt an einer Seite geschlossen. Der neu angeschweißte Arm wird mit 5 Litern eines speziellen Harzes, das große Druckbelastungen von etwa 2 kN pro Quadrat-Millimeter aufnimmt, im Blatt arretiert.

Beugt sich auch mal über simple naß in naß-Laminate: Die High Tech-Komposit-Spezialistin Albane Leclerc beim Schließen des Swede 55 Ruderblatts © Steiner Design

Beugt sich auch mal über simple naß in naß-Laminate: Die High Tech-Komposit-Spezialistin Albane Leclerc beim Schließen des Swede 55 Ruderblatts © Steiner Design

Das Mehrgewicht für die Reparatur wird in Kauf genommen. Das Ruderblatt und die Ruderwelle sind ohnehin viel zu schwer. Steiner schätzt, das es sich so ein Ruder mit heutigem Knowhow bei gleicher Festigkeit für ganze 25 Kilogramm bauen ließe.

Hier geht es um eine haltbare, für mich bezahlbare Instandsetzung. Auch der Arm auf halber Höhe des Ruderblatts wird freigelegt, die Schweißung überprüft, im Blatt vergossen und alles geschlossen.

Danach wird das Laminat etwa zur Hälfte großflächig rings um das obere Langloch abgetragen. Es werden jeweils fünf 500 gr/qm Gewebe in 0 und 90 Grad und eben so viele 600 gr/qm Gewebe in +/- 45 Grad Orientierung mit Epoxydharz laminiert. Das Harz härtet bei Vakuumdruck unter einer Vacuopeel-Folie aus.

Ruderschaden, Buchsen

Kevin Bulpitt schneidet Schablonen für die Vacuopeel-Folie zum Aushärten des Epoxidharz unter Vakuumdruck aus. Dieses Material spart mehrere Arbeitsgänge © Steiner Design

Auch die anderen Öffnungen und Topfbohrungen zur Kontrolle des Schaums werden so geschlossen. Jetzt hat das Ruderblatt fast wieder die ursprüngliche Form. So weit, so gut. Aber dieses Ergebnis wäre bloß der halbe Weg.

In der letzten Folge zum Ruder-Thema geht es an dieser Stelle demnächst um eine weitere Überraschung.

Dank an: Peter Andrin Steiner (Ruderreparatur) und seine langjährigen Kollegen Albane Leclerc (Laminieren) und Kevin Bulpit (Zuarbeit).

Bald läuft sie wieder bestens am Wind – ohne dieses lästige Klappern und Spiel im Ruder © Swedesail

Bald läuft sie wieder bestens am Wind – ohne dieses lästige Klappern und Spiel im Ruder © Swedesail

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Erdmann Braschos

Sein Spezialgebiet umfasst Mega-Yachten, Klassiker, Daysailor und Schärenkreuzer. Mehr über Erdmann findest Du hier.
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9 Kommentare zu „Winterlager: Chirurgische Maßnahmen am “offenen Ruder”“

  1. avatar Skiffy sagt:

    Super interessanter Bericht! Danke

    Super Beitrag, mehr davon! Like or Dislike: Daumen hoch 17 Daumen runter 1

  2. avatar Ketzer sagt:

    Wie findet denn das Laminat die Schweißerei in seiner Nähe, bzw. wie wird die Wärme abgeführt?

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  3. avatar wiedermalsegeln sagt:

    Gute Frage. Asbestmatten wird es in der Hightec-Küche wohl nicht mehr geben. Vielleicht ein Aerogel?

    Schöner Bericht. Ich bin gespannt auf Teil drei!

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  4. avatar K 8 sagt:

    Na wenn das mal keine Liebe zum Boot ist…. zweimal mit dem Ruderblatt durch die ganze Republik 😉 gut so!

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  5. avatar Manfred sagt:

    Toller Bericht. Informativ. Gut erzählt und jetzt warte ich auf Teil 3.

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  6. avatar Erdmann sagt:

    Manfred,

    den dritten Teil zu Braschos’ Ruderwissenschaft, zum Thema Profil findest Du hier:

    http://segelreporter.com/blogs/ruder-problem-teil-iii-der-shape-des-blatts-passt-nicht-7-kilo-spachtel-verarbeitet/

    Wir haben das reparierte und gespachtelte Ruder vor dem Einbau gewogen: 82 statt 70 kg.

    Es klappert nicht mehr und das Boot reagiert = dreht wunderbar.

    Große Freude und Genuß. War ein langer Fight.

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