Das Projekt Energie Observer sorgte in Seglerkreisen für Aufsehen, als es den berühmten Rekord-Katamaran „Enza“ von Peter Blake 2017 zum Brennstoffzellen-Segel-Cruiser EO1 umbaute und um die Welt schipperte. Mit EO3 erfolgt nun der Umstieg von Wasserstoff auf Ammoniak.
Ende des Jahres 2018 brach der 1983 gebaute berühmte 30,5 Meter Katamaran, der als „Team Enza“ mit Sir Peter Blake 1994 in 74 Tagen und 22 Stunden zum Jules Verne Rekord um die Welt gesegelt war, auf, um erneut eine Runde um die Erde zu absolvieren. Zuerst bewegte er sich „nur“ mit Solar-Energie und Brennstoffzellentechnik vorwärts. Nun waren zusätzlich Flügel aufgestellt, konzipiert vom französischen Design-Büro VPLP, das zuletzt die Kurven von Malizia gezeichnet hat. Es war der Start eines Projekts, das bis heute für Klimaneutralität auf dem Wasser kämpft und forscht. Erst Ende 2024 endete die Weltreise offiziell nach zurückgelegten 68.000 Seemeilen und dem Besuch von 50 Ländern.
Der Katamaran diente in dieser Zeit als schwimmendes Labor auf dem Weg zur Dekarbonisierung des Seeverkehrs. 2022 folgte der nächste logische Schritt mit der Vorstellung eines Konzepts für ein Wasserstoff-Frachtschiff mit Wingsails. Der Mehrzweck-Frachter Energy Server 2 (EO2) sollte mit flüssigem Wasserstoff und Windkraft betrieben werden.
Um EO2 ist es allerdings zuletzt sehr ruhig geworden. Das Konzept für den 160 Meter lange Wasserstoff-Frachter existiert zwar noch als geplantes Großprojekt und wurde vom Innovationsfonds der EU als förderwürdig anerkannt, aber ein Bau ist bisher nicht in Sicht. Es hapert offenbar an der Finanzierung.
Wohl auch deshalb liegt der Fokus des Energy-Observer-Teams derzeit auf dem Bau und der Erprobung eines neuen, kleineren Schiffes, der EO3. Mit diesem Projekt, das gerade im Rahmen der UN-Ozeankonferenz (UNOC3) in Nizza vorgestellt wurde, wollen die Wissenschaftler eine neue Phase in der Entwicklung emissionsfreier Schiffsantriebe einleiten. Mit dem Neubau des 30 Meter langen futuristischen Katamarans soll die maritime Nutzung von Ammoniak als alternativen Treibstoff unter realen Bedingungen getestet werden. Das sei bislang kaum erprobter Ansatz in der Handelsschifffahrt, heißt es zur Begründung.
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