Entwicklung im Yachtdesign: Interview mit Sirius-Werftchef Schmidt und Konstrukteur von Ahlen

„Immer breiter, immer höher, immer besser?“

Wie unterscheidet sich eine moderne Fahrtenyacht von Modellen, die in der ersten Dekade unseres Jahrhunderts vom Stapel liefen? Gibt es Trends, denen typische Fahrtenyachten-Werften unbedingt folgen müssen oder dürfen sie entspannt dabei zuschauen, wie der Modezug an ihnen vorbeizieht?

Torsten Schmidt (links), Werftchef bei Sirius, und der Konstrukteur Marc-Oliver v. Ahlen © Silke Springer

Sirius-Werftchef Torsten Schmidt und Yachtkonstrukteur Marc-Oliver v. Ahlen beschäftigen sich tagtäglich mit dieser Frage und haben Redakteurin Silke Springer im Rahmen eines Interviews an ihren Gedanken teilhaben lassen.

Wie sieht für Sie die ideale moderne Fahrtenyacht aus?
Torsten Schmidt: Das hängt immer davon ab, wie man seine Prioritäten setzt, aber für mich unterscheidet sie sich nicht allzu sehr von einer Fahrtenyacht von vor zehn bis 15 Jahren, denn für Komfort auf See und gute All-Round-Eigenschaften unter Segeln braucht sie einen tiefen Vorfuß mit einem scharf geschnittenen V-Spant im Bug, damit sie durch die Wellen schneiden kann. Bei vorne flachen Unterwasserschiffen segelt man jede Welle hoch und hat daher mehr und sehr unangenehme Bewegung im Schiff. Komfortabler ist ein tieferes Unterwasserschiff. Außerdem sollte sie eine relativ stark verjüngte Wasserlinie im Heck und ein tiefes Cockpit haben, damit man dort bei Krängung und schwerer See nicht so großen Hebeln ausgesetzt ist. Auch sind gute Abstützungsmöglichkeiten im Cockpit entscheidend.

Wichtig sind mir auch innen liegende Wanten, weil sich das Rigg damit variantenreicher gestalten lässt. Bei außen liegenden Püttingen kann man keine überlappenden Vorsegel fahren, zumindest nicht auf Am-Wind-Kursen. Idealerweise sollten Rigg und Segel sicher zu handeln sein, was man dadurch erreicht, dass sich die Segelflächen durch aus dem Cockpit bedienbare Reffsysteme und mit stets angeschlagenen, verschieden großen Vorsegeln auf mehreren Rollanlagen sicher an die Bedingungen anpassen lassen.

Für die Manövriereigenschaften im Hafen ist ein zentrales (idealerweise durch einen Skeg geschütztes) tiefes Ruderblatt angenehmer, da bei zwei Ruderblättern beim Abstoppen im Hafen alle Steuerwirkung verloren geht, und jedes Manöver durchgehend mit Speed gefahren werden muss. Bei Yachten, die auf Langfahrt gehen sollen, muss die Rumpfkonstruktion von vornherein so bemessen werden, dass das Schiff auch vollbeladen (und auf Blauwassertörns nimmt man erfahrungsgemäß viel schwere Zusatzausrüstung, Treibstoff und Lebensmittel mit) noch gut und angenehm segelt und der Wasserablauf am Heck funktioniert.

Marc-Oliver v. Ahlen: Für Langfahrtenyachten stimme ich da absolut zu. Typische moderne Yachten sind für den Zweck eher ungeeignet. Allerdings will nicht jeder Segler gleich über den Atlantik. Das Nutzungsprofil und damit die Definition einer „Fahrtenyacht“ ist bei jedem Segler etwas unterschiedlich und damit auch sein „ideales“ Boot.

Wenn jemand keine richtig langen Schläge segeln, sondern stattdessen am Wochenende sportlicher unterwegs sein möchte, dann bekommt er ein flacheres Unterwasserschiff, als man es beispielsweise von Sirius-Yachten kennt. Auch die Wasserlinie ist dann merklich länger, weil die Yacht dadurch schneller segelt. Im Idealfall bestellt der Eigner ein Schiff, das komplett nach seinen Bedürfnissen entwickelt und gebaut wird.

© Sirius

Erstaunlicherweise schlägt die Fahrten­yachten-Entwicklung eher den sportlichen Weg ein und nicht so sehr den, der mehr Entspannung verspricht. Wie erklären Sie sich das?

Torsten Schmidt: Generell lässt sich sagen: Die Yachtentwicklung zieht immer schon Profit aus dem Regattabereich. Doch während früher die Sinnhaftigkeit für den Fahrtensegler im Vordergrund stand und die Yachten durch die Erkenntnisse aus dem Regattabereich in kleinen Schritten leistungsfähiger wurden, sind es jetzt die großen Werften, die Neuentwicklungen im Wesentlichen nach immer kürzeren Bauzeiten und günstigeren Herstellungsverfahren optimieren müssen.

Der größte Bruch kam vor circa 20 Jahren, als die meisten ehemals Inhaber-geführten Werften in neue Hände gingen und dem Markt und Charterfirmen als Hauptabnehmern immer schneller immer größere Kaufanreize schaffen mussten. Sie begannen damit, alle zwei bis vier Jahre neue Yachtmodelle auf den Markt zu bringen. Diese Designs müssen sich ständig neu erfinden, folgen den aktuellen Design-Entwicklungen, die oft an moderne Wohntrends erinnern und polarisieren, da sie dem Nutzen des Fahrtenseglers und seinem Wunsch nach einem langlebigen Produkt nicht entsprechen.

Marc-Oliver v. Ahlen: Ja, das Klientel hat sich verändert. Diejenigen, die heute Boote kaufen, haben einen anderen Lifestyle als die Elterngeneration, die sehr viel mehr Zeit mit Segeln und dem eigenen Schiff verbracht hat. Aktuell wird vom Schiff eher erwartet, dass es wie zuhause wirkt, also großvolumig ist und hell und luftig. Boote müssen nicht mehr schiffig sein, sondern loftig.

Das wiederum hat zur Folge, dass auch branchenfremde Designer für das Entwickeln von Yachten und Yacht-Innenräumen engagiert werden. Die Räume und Interieurs, die sie entwerfen, folgen dem Zeitgeschmack und bieten große Leerflächen mit sehr viel Bewegungsfreiheit und einem Wohngefühl, das dem eigenen Haus entspricht.

Torsten Schmidt: Seemännische Notwendigkeiten, wie beispielsweise Handläufe zum Festhalten und Abstützungsmöglichkeiten, werden dabei vernachlässigt. Dasselbe gilt für ein seegerechtes Innen-Layout. In vielen modernen Yachten gibt es keine Möglichkeiten mehr, sicher bei Seegang und Schräglage durch den offenen Salon ins Vorschiff zu gelangen oder sicher in der Pantry zu arbeiten.

Marc-Oliver v. Ahlen: Für die Kaufentscheidung sind heutzutage andere Kriterien wichtig, was – wie eben schon erwähnt – am veränderten Käufertypus liegt. Viele Käufer sind keine „gewachsenen“ Segler mehr und haben daher keine Erfahrung, was seglergerecht ist und was nicht. In den meisten Fällen ist das aber egal, denn (abgesehen von den Blauwasserseglern) fahren sie nicht mehr so lange zur See wie früher. Hinzu kommt, dass sich mehr und mehr Quereinsteiger fürs Segeln und den Kauf eines Bootes interessieren. Diese Käuferschicht kann in der Regel nur schwer selbst entscheiden, welches Schiff für ihre Bedürfnisse geeignet ist, sie braucht eine Fachberatung und entscheidet darüber hinaus oft eher nach modernistischen und nicht so sehr nach zweckgebundenen Kriterien.

„Seemännische Notwendigkeiten wie beispielsweise Handläufe werden dabei vernachlässigt“

Noch einmal zurück zum Eingangsthema: Gibt es auch Veränderungen, die rundum positiv zu bewerten sind und denen man folgen sollte?

Torsten Schmidt: Unbedingt. Bis vor ungefähr zehn bis 15 Jahren war das Yachtdesign sehr einheitlich und damit auch langweilig. Heute ist es vielseitiger und damit deutlich interessanter. Yachten haben sich von dunklen Höhlen zu lichtdurchfluteten Lebensräumen gewandelt.

Marc-Oliver v. Ahlen: Es begeistert mich, wie unterschiedlich die angebotenen Bootskonzepte heute sind, zugeschnitten auf die individuellen Ansprüche der Kundschaft. Da sehe ich aktuell drei Käufertypen. Die sportlichen Segler interessieren sich für leistungsstarke Yachten mit flachem, dreieckigem Rumpf, Doppelruderanlage, ausgeprägten Chines und moderner Riggtechnik. Es ist ein wirklicher Genuss, diese Yachten zu segeln, der aber nur funktioniert, wenn die Schiffe extrem leicht gebaut werden.

Der Massenmarkt ist auf einen günstigen Kaufpreis bei großem Volumen, viel Bewegungsfreiheit und modernem Wohndesign ausgerichtet und nicht so sehr auf Leistungsfähigkeit oder Langlebigkeit. Diese Yachten sprechen die wohl zahlenmäßig größte Käufergruppe an. Es könnte sein, dass sie zukünftig mit komplett geraden Seitenwänden und kastenförmigen Unterwasserschiffen ausgestattet werden, weil dann einfach Ikea-Schränke hineingestellt werden können. Die Segler, die darüber die Nase rümpfen, gehören vermutlich zur dritten Zielgruppe, die der Individualisten. Sie besitzen meistens große Segelerfahrung und können Yachtkonzepte auf ihre Eignung hin beurteilen und geben mehr Geld für Qualität aus. Der Einzelbau ist für diese Käufer der Königsweg, aber auch die Serie bietet viel Individuelles – vom süßen Daysailer bis zum kompromisslosen Blauwassercruiser.

Torsten Schmidt: Werften haben sich längst positioniert und damit entschieden, für welchen Käufertyp und nach welchen Kriterien sie ihre Schiffe entwickeln und bauen wollen. Manchmal tun sie das auch neu. Per se ist es nicht als gut oder schlecht zu bewerten, wenn zeitloseres Design und damit geringer Wertverlust, Qualität, Langlebigkeit, Fahrtentauglichkeit und Regattaperformance in den Vordergrund gerückt werden, oder aber möglichst geringe Produktionszeiten und damit günstige Einstiegspreise sowie die Möglichkeit, schnell neue Designideen zu verwirklichen im Fokus stehen. In beiden Bereichen gibt es sehr gut gemachte Beispiele. Letztlich kommt es darauf an, was einem wichtig ist. Die Schwierigkeit für den Kunden besteht darin, zu entscheiden: „Welches ist das richtige Konzept für mich?“

Marc-Oliver v. Ahlen: Abgesehen davon beeinflusst die Kundschaft, egal, ob wertbewusst oder nicht, die Weiterentwicklung von Yachten. Ein Beispiel: Als wir vor gut zehn Jahren begonnen haben, die Modellreihe der Sirius-Yachten zu erneuern, haben wir extra einen Flansch entwickelt, der es optional ermöglichte, den bis dahin gewohnten Holz-Aufbau als Alternative zu zwei unterschiedlichen GFK-Aufbauten anzubieten. Doch niemand hat seither einen Holzaufbau bestellt. Die Kundschaft hatte sich schnell an das moderne Design gewöhnt.

Sirius-Yachten werden sachte modernisiert, behalten dabei aber ihre DNA als Fahrtenyacht mit Deckssalon © Sirius

Gibt es besondere Details oder Produktionsverfahren, die in den letzten Jahren vermehrt Einzug in den Yachtbau gehalten haben und diesen im Idealfall erleichtert haben?

Marc-Oliver v. Ahlen: Früher haben Yachtdesigner nur wenige Entwurfszeichnungen und einfache Bauzeichnungen abgegeben. Das war es. Der Rest wurde dann in der Werft irgendwie hingetüftelt. Heute sind die Entwürfe im Serienbau so komplex geworden, dass man um eine Fräsfertigung der Urmodelle nicht mehr herumkommt. Wenn ich mich als Designer auf Serienfertigung spezialisiert habe, muss ich jedes einzelne Detail vorher in einem dreidimensionalen Computermodell planen. Wenn irgendeine Kleinigkeit nicht stimmt oder eine Leine irgendwo scheuert, bleibt das dem fertigen Boot auf ewig erhalten oder muss kostenintensiv nachträglich geändert werden. Yachtdesigner sind heute in gewisser Weise verlängerte Werkbänke der Werften, und die Zusammenarbeit funktioniert nur als Team.

Torsten Schmidt: Je enger Konstrukteur und Werft zusammenarbeiten, desto besser, denn auch die Werkzeuge haben sich weiterentwickelt. Eine Fräse kann nicht „unscharf“ fräsen, daher muss jede Detailzeichnung bis in den letzten Winkel hinein präzise entworfen werden. Mockups erstellen wir allerdings auch noch, zum Beispiel wenn es darum geht, die Cockpitbänke ergonomisch sinnvoll und die Sitzecke im Salon gemütlich zu gestalten. Gemütlichkeit und Raumempfinden lassen sich im Computer nur schlecht simulieren.

Bei anderen Formen-Entwicklungen steht eindeutig der Zeitgeschmack im Vordergrund. Dazu zählen Kimmkanten, die auf vielen Großserien-Yachten zu finden sind, um Volumen ins Schiff zu bringen oder scharfe Designkanten in Cockpits. Aus Sicht eines Bootsbauers würde man darauf verzichten. Scharfe Kanten sind nicht nur wenig ergonomisch, sondern auch sehr viel schwerer zu laminieren als Rundungen.

Manche Details, die sich bei Sirius-Yachten neueren Datums wiederfinden, scheinen trotz Langfahrt-Ausrichtung ebenfalls dem Zeitgeschmack unterworfen zu sein. Ich denke da an die großen Rumpffenster.

Torsten Schmidt: Ja, aber das liegt daran, dass neue Glas- und Klebetechniken den Einbau überhaupt erst möglich gemacht haben. Mit (kugelsicherem, gegen UV-Strahlung und Kratzer beschichtetem) Polycarbonat und sicheren Klebeverfahren, die sich schon lange bei Flugzeugen, Zügen und Autos bewährt haben, geht man kein Risiko mehr ein. Abgesehen davon verbauen wir auch sonst sinnvoll einsetzbare Möbelelemente, die nichts mehr mit traditionellem Bootsbau zu tun haben, wie italienische Dünnschichtkeramik in Duschen und Porzellanwaschbecken.

„Werften haben sich längst positioniert und damit entschieden, für welchen Käufertyp sie ihre Schiffe ent­wickeln“

Wenn man durch neue Yachten geht, fällt auf, dass die Innenräume sehr einladend wirken, was einerseits an vielen Fenstern und Luken, aber auch an hellen Ausbauten und neuen Lichtkonzepten liegt.

Marc-Oliver v. Ahlen: LED-Lampen- und Leisten verbrauchen wenig Strom. Dadurch wird es möglich, ganze Beleuchtungs-Szenerien zu verlegen, die mit einem Fingerstreich oder Knopfdruck umschaltbar sind. Es gibt Arbeitsbeleuchtung, Ambientebeleuchtung, Beleuchtung für die Nacht. Das finde ich persönlich toll, denn in hellen Räumen fühlt man sich wohler.

Torsten Schmidt: Helligkeit unter Deck erreicht man neben großen Fensterflächen und Beleuchtungen auch, indem man helle Hölzer verarbeitet. Das Problem dabei ist, dass es praktisch keine hellen Hölzer gibt, die für eine potentiell auch mal feuchte Umgebung geeignet sind. Selbst Esche und Eiche vergilben innerhalb kurzer Zeit, dunkeln stark nach und bekommen sofort irreversible schwarze Stellen, wenn Feuchtigkeit eindringt oder durch Kondenswasser entsteht. Wir verwenden daher am liebsten verschiedene Typen Mahagoni fürs Interieur. Als Alternative werden heute oft Fotofurniere verarbeitet, die dann bei den Rundungselementen aber in gebeizte, sich schnell in der Farbe verändernde Hölzer eingefasst werden oder eben scharfkantig bleiben.

Marc-Oliver v. Ahlen: Fotofurniere, die aussehen wie Holz, sind für mich wie vegetarische Schnitzel. Dabei haben Laminate viele Vorteile, zum Beispiel die freie Wahl von Farbe oder Muster. Da entsteht zukünftig viel Raum für Kreativität! Diese Dekore lassen sich prima an flächigen Kunststoffelementen im Innendesign einsetzen. Damit kann der klassische Holzausbau in modernen Yachten ergänzt werden.
Torsten Schmidt: … oder auch durch textile und mineralische Oberflächen als Holzersatz.

Welche Neuentwicklungen für den Decksbereich würden Sie als Verbesserungen bezeichnen?

Marc-Oliver v. Ahlen: Das schwenkbare Steuerrad hat viel Komfort gebracht und auf vielen Yachten den Einbau von zwei Steuerrädern überflüssig gemacht. Außerdem wird Bequemlichkeit zu einem immer größeren Thema. Vor nicht allzu langer Zeit war es in Ordnung, wenn der Bugkorb geschlossen war. Heute hat er eine Plattform und einen komfortablen Einstieg.

Torsten Schmidt: Flexiteek anstelle von echtem Teak sollte hier genannt werden. Das künstliche Teak sieht gut aus, ist pflegeleicht, sehr rutschsicher, spart Kosten und Ressourcen. Elektrifizierung spielt ebenfalls eine wichtige Rolle. Mit E-Motoren ausgestattete Rollanlagen helfen bei der Bedienung der Segel, eine absenkbare Badeplattform beim Übersteigen ins Dinghi oder auf den Steg. Wenn die Plattform, wie man sie auf einer Sirius findet, zudem noch mit einer Tür versehen ist, umso besser. Dann kann man mit geschlossenem Heck rückwärts einparken, die Tür aufmachen, die Festmacherleinen auf den Pollern belegen und zurück an Bord gehen, ohne die empfindliche, heute oft sehr breite Badeplattform zu gefährden. Alles ganz entspannt.

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