Groupe Beneteau und Corona: Der Marktführer schließt Werke und baut Personal ab

"Wir stellen unsere Arbeitsweise völlig um"

Welche Auswirkungen hat Corona auf den Bootsmarkt und wie geht es weiter? Beneteau-Kommunikationsdirektorin Mirna Cieniewicz im SegelReporter-Interview

Durch Corona verändert sich die Arbeit auch bei der Groupe Beneteau

Durch Corona verändert sich die Arbeit auch bei der Groupe Beneteau @ Groupe Beneteau

Beneteau-Kommunikationsdirektorin Mirna Cieniewicz

Beneteau-Kommunikationsdirektorin Mirna Cieniewicz

SR: Frau Cieniewicz, letzte Woche hat die Groupe Beneteau ihre Pläne konkretisiert, ihre Produktionskapazität und ihre Kosten zu reduzieren. Können Sie das Ausmaß des von der Gruppe erwarteten Umsatzrückgangs erläutern?

Mirna Cieniewicz: Die Notwendigkeit, sowohl die Kapazität als auch die Kosten zu reduzieren, wurde am 9. Juli 2020 angekündigt, als die Groupe Beneteau ihren 5-Jahres-Strategieplan mit dem Titel “Let’s Go Beyond!” vorstellte. In der Tat sehen wir unterschiedliche Dynamiken auf den verschiedenen Märkten. Auf den Märkten für Monohull-Segelboote und geschlossene Motorboote erwarten wir einen ähnlichen Rückgang wie in der Krise 2008/09, als wir ein Umsatzminus von 30 bis 40 Prozent verzeichneten. Aber wir sehen auch einen Wachstumstrend auf dem Markt für offene Motorboote, also vor allem für Außenbordmotorboote. Dieser kann die anderen Segmente jedoch leider nicht ausgleichen, so dass wir insgesamt mit einem Umsatzrückgang von etwa 30 Prozent rechnen.

Was bedeutet dieser Rückgang im Vergleich zu den letzten Jahren?

Wir haben jetzt vier Jahre lang ein Wachstum in allen Segmenten erlebt. Das Segment der Monohull-Segelboote war stabil, aber unsere Marken haben weiter Marktanteile gewonnen, während die Segmente der Multihull-Segelboote und der offenen Motorboote die dynamischsten waren. Diese Märkte sind je nach Region zweistellig gewachsen.

Welche Gründe sieht die Groupe Beneteau für den erwarteten Umsatzrückgang?

Die Dynamik auf dem Markt für Mehrrumpfboote wurde zum Beispiel stark von den Chartergesellschaften getragen. Sie sind wichtige Kunden für uns, die 11 Prozent unserer Bootsverkäufe ausmachen. Sie kaufen ganze Flotten. Wegen des Lockdowns haben die Charterfirmen eine schlechte Saison gehabt. Sie haben die Frühjahrssaison verloren und konnten ihr Geschäft aufgrund lokaler Beschränkungen erst im Sommer und auch nicht in allen ihren Charterbasen aufnehmen. Infolgedessen arbeiteten sie von weniger Stützpunkten aus. Wir wissen auch noch nicht, wie das Chartergeschäft in der Karibik in diesem Winter laufen wird. Es ist also wahrscheinlich, dass die Unternehmen ihre Boote länger betreiben, bevor sie ihre Flotten ersetzen, und neue Investitionen verschieben werden.

Wie sieht es mit anderen Gründen aus, zum Beispiel für den Rückgang bei den geschlossenen Motorbooten?

Das Segment der geschlossenen Motorboote ist das größte und es gibt viele Untersegmente. Es gibt nicht nur einen Grund, der alles erklärt, man müsste jedes Untersegment im Besonderen betrachten.

Beneteau und Corona

Wie hat sich die Pandemie im Allgemeinen auf die Produktion der Groupe Beneteau ausgewirkt?

Sie betrifft uns immer noch. Mit dem Ausbruch der Pandemie mussten wir im April und Mai in allen Ländern (Frankreich, Polen, Italien, Slowenien und USA) die Produktion für sechs Wochen stilllegen. Danach haben wir die Produktion wieder aufgenommen, aber unter ganz anderen Bedingungen, mit strengen Gesundheitsprotokollen und einer neuen Organisation vor Ort zum Schutz unserer Mitarbeiter.

In diesem Frühjahr wurden während des Lockdowns viele Yachthäfen und Händler in ganz Europa und Nordamerika geschlossen und es standen nicht für alle Zielorte Transportunternehmen zur Verfügung, um nur zwei Beispiele zu nennen. Wir konnten also nicht alle Boote ausliefern. Wir sind immer noch weit davon entfernt, unser Geschäft wie vor der Pandemie zu betreiben.

Welche Auswirkungen hatte die Pandemie in den Auftragsbüchern?

Als börsennotiertes Unternehmen haben wir unsere Einnahmen am 9. Juli veröffentlicht, und die Covid-19-Krise hat in unserem 3. Quartal (März-Mai 2020) zu einem Rückgang unserer Bootsverkäufe um 43,3 Prozent geführt. Das 4. Quartal (Juni-Juli 2020) ist gut verlaufen. Was das kommende Geschäftsjahr betrifft, so sind bisher viele Bootsmessen abgesagt worden, und wir rechnen mit einem Marktrückgang. Es ist jedoch noch zu früh, um zu sagen, wie sich dies auf die Auftragsbücher auswirken wird.

Im vergangenen Sommer gab es Gerüchte, dass Beneteau eine zweite Form der Oceanis 30.1 benötigt, um aufgrund der hohen Nachfrage nicht nur in Polen, sondern auch in Frankreich produzieren zu können. Wurde diese zweite Form gebaut?

Ja, dieses Modell ist seit seiner Markteinführung sehr gefragt.

Beneteau reduziert Zahl der Marken

Dann lassen Sie uns auf die Einzelheiten der Umstrukturierung eingehen. Warum muss die Groupe Beneteau überhaupt Kapazitäten abbauen?

Wie Jérôme de Metz, Vorsitzender und CEO der Groupe Beneteau, bei der Präsentation des Strategieplans erklärte, müssen wir unsere Aktivitäten reduzieren, weil wir Überkapazitäten haben. Alle Operationen in allen Ländern sind betroffen. In den letzten Jahren haben wir eine Reihe von Investitionen getätigt, um die Kapazität bei wachsendem Geschäft zu erhöhen. Aber die Covid-19-Krise hat diesen prognostizierten Trend brutal gestoppt.

Im Juni 2019 übernahm Jérôme de Metz als CEO die Leitung und begann mit der Arbeit an einem neuen strategischen Plan für 2020-25. Dieser Plan sollte im April 2020 vorgelegt werden. Dann überraschte uns die Gesundheitskrise, der strategische Plan musste unter Berücksichtigung einer neuen Marktprognose neu geschrieben werden und wurde dann im Juli vorgestellt.

In der “Let’s Go Beyond!”-Strategie kündigte Groupe Beneteau die Reduzierung auf acht Marken an. Hatte der Konzern damals auch schon einen Personalabbau im Sinn?

Ja, da es sich um zwei Seiten derselben Medaille handelt: Das Produktangebot wurde komplett überarbeitet, und dazu war es erforderlich, auch die industrielle Organisation des Konzerns zu überarbeiten und anzupassen.

Wie angekündigt, wird der Konzern sein Portfolio von zwölf auf acht Marken umstellen. Infolgedessen wird sie nicht mehr in neue Modelle für vier Marken investieren: Monte Carlo Yachts, CNB-Yachts, Glastron und Scarab. Diese Entscheidung wird sich aufgrund der geringeren Anzahl von Projekten auf die Ingenieurs- und Produktentwicklungsteams auswirken.

Die Groupe Beneteau schließt vier Standorte

Die Groupe Beneteau schließt vier Standorte @ Groupe Beneteau

Da sich zudem die Situation von einer leichten Überkapazität hin zu einer 20-prozentigen Überkapazität geändert hat, traf das Management außerdem die schwierige Entscheidung, seine Produktionskapazität und Kosten zu reduzieren. Das bedeutet, dass wir vier Werke schließen werden. Eines von zwei in den USA, zwei Standorte in Frankreich und eines in Slowenien.

Andere Standorte schließen nicht, sondern reduzieren die Produktion, zum Beispiel in Polen. Dies betrifft den von Delphia erworbenen Standort. Was wird dort geschehen?

In Polen fahren wir die Produktion im ehemaligen Delphia-Werk vorübergehend herunter, während unser anderes Werk in Polen zu 100 Prozent ausgelastet ist. Sobald die Nachfrage wieder da ist, wird das Aktivitätsniveau bei Ex-Delphia wieder steigen. Wir haben diesen Standort zu einer Zeit erworben, als wir ein weiteres Werk zur Herstellung kleiner Segel- und Motorboote benötigten.

Kurzarbeit wegen Corona 

Die Groupe Beneteau hat erklärt, es sei möglich, Entlassungen in der Produktion zu vermeiden, wenn das Personal interne Mobilitätsmaßnahmen akzeptiere. Wie sehen diese Maßnahmen aus?

Das ist der Plan für Frankreich. In der Region Vendée haben wir neun Standorte, von denen wir zwei schließen werden, an denen derzeit insgesamt 395 Personen beschäftigt sind. Der Mehrheit – 336 Personen – können wir eine Stelle in einem der anderen Werke in der Vendée anbieten. Wir werden sie auch bei ihrer geografischen Mobilität unterstützen. Wir wollen die Menschen auf der Lohn- und Gehaltsliste behalten, denn es war schwierig, Arbeitskräfte zu finden und auszubilden, und wir wollen nicht noch einmal von vorne anfangen.

Das ist auch der Grund, warum wir mit den Sozialpartnern über die Möglichkeit einer langfristigen Kurzarbeit verhandeln. Wir haben diese Regelung schon während des Lockdowns angewandt, aber sie war auf einen kurzen Zeitraum beschränkt. Die Regierung hat diesen Zeitraum nun auf zwei Jahre verlängert. Deshalb verhandeln wir derzeit über eine langfristige Vereinbarung über Kurzarbeit, um unser Arbeitspensum entsprechend den Aufträgen zu modulieren und gleichzeitig die Arbeitnehmer auf der Lohn- und Gehaltsliste zu halten.

Können Sie erläutern, wie die verbleibenden acht Marken in Zukunft entwickelt werden sollen?

Wir haben eine Marktanalyse und eine Markenanalyse durchgeführt, um die verschiedenen Segmente zu bestimmen, in denen wir bereits präsent sind oder präsent sein wollen. Als Ergebnis haben wir vier Schlüsselmärkte identifiziert, die 28 Segmente repräsentieren, in denen wir ein gutes Potenzial für uns sehen.

Sind damit Märkte mit hohem Wachstum gemeint?

Nein, nicht unbedingt, aber auf jeden Fall profitables Wachstum. Wir erwarten zum Beispiel, dass das Segment der Monohull-Segelboote weiterhin stabil bleiben wird. Aber wir sehen es als einen Kernmarkt für uns als Weltmarktführer.

Was haben Sie aus der Marktanalyse gelernt?

Wir haben vier Schlüsselmärkte für uns identifiziert: Monohull-Segelboote, Multihull-Segelboote, Motorboote bis 45 Fuß und das, was wir Immobilien auf dem Wasser nennen, Motorboote zwischen 40 und 80 Fuß. Diese Märkte wollen wir mit vier weltweit führenden Marken angehen: Bénéteau, Jeanneau, Prestige und Lagoon. Wir werden jede dieser führenden Marken in ihrer Identität stärken.

Darüber hinaus adressieren wir diese Märkte mit vier Marken mit hohem Potenzial. Excess ist unsere zweite Mehrrumpf-Marke für Segelneulinge. Delphia werden wir zu einer reinen Elektrobootmarke für die Binnenschifffahrt entwickeln. Four Winns ist eine ikonische US-amerikanische Motorbootmarke, die wir zu einer internationalen Marke entwickeln wollen. Wellcraft sehen wir als ein echtes Abenteuer-Motorboot, wie ein SUV auf dem Wasser.

In welchen Weltregionen sieht die Groupe Beneteau zukünftiges Wachstum?

Da wird sich nicht viel ändern. Im Moment liegen 50 Prozent unseres Umsatzes in Europa, während 30 Prozent in Nordamerika erzielt werden. Die Größe des Marktes ist umgekehrt: 50 Prozent in Nordamerika, 30 Prozent in Europa. Wir werden uns also weiterhin mit diesen Regionen befassen, die 80 Prozent des globalen Marktes ausmachen. Für den asiatisch-pazifischen Raum werden wir unser Büro in Hongkong behalten. Früher hatten wir eine Werft in Brasilien, aber sie wurde 2016 geschlossen, und wir betreuen den amerikanischen Doppelkontinent von unserem Büro in Annapolis in den USA aus.

Wie gehen Sie mit der Absage der Bootsmessen in Cannes, La Rochelle und Southampton um?

Wir haben gerade damit begonnen, private Veranstaltungen zu organisieren, bei denen Händler mit Kunden zusammenkommen, anstatt der Messen in Cannes, La Rochelle und Großbritannien. Wir haben achtzehn neue Modelle, und wir müssen alles versuchen, um das Auftragsniveau zu erreichen, das wir normalerweise auf den Bootsmessen erreichen würden.

Es ist das allererste Mal, dass dies geschieht, aber wir haben bereits im Frühjahr damit gerechnet, dass die Bootsmessen abgesagt werden könnten. Deshalb haben wir virtuelle Bootsmessen vorbereitet, auf denen jede Marke ihre Produkte mit digitalen Tools präsentiert. Wir haben auch begonnen, Webinare für unsere Händler zu veranstalten.

Wir sind dabei, unsere Arbeitsweise und unser Geschäft völlig umzustellen, und wir wissen nicht, wie lange das noch anhalten wird. Wir gehen davon aus, dass wir mindestens bis Anfang 2021 so weitermachen werden.

Vielen Dank für das Gespräch, Frau Cieniewicz.

Das Gespräch führte Jan Maas.

3 Kommentare zu „Groupe Beneteau und Corona: Der Marktführer schließt Werke und baut Personal ab“

  1. avatar UBU sagt:

    Diese Flaute wird die Industrie noch länger beschäftigen. Der schon jetzt starke Markt der Gebrauchtboote (viele junge Schiffe dabei, gut ausgerüstet) steht in direkter Konkurrenz zum Verkaufsinteresse von Neubooten der Werften.
    Die Hersteller müssen gegenhalten. Sie brauchen einen Schiffstyp im Angebot, der sich deutlich von dem des Zweitmarkts unterscheidet. Wer neue Boote verkaufen will, der muss auch tatsächlich NEUE Boote anbieten. Boote mit Alleinstellungsmerkmalen. Diese müssen dem Kunden eindeutige Nutzenvorteile bieten. Sonst bedient er sich besser am Zweitmarkt.
    Rückblick nach 2008 ff, der Zeit nach der Finanzkrise. Auch damals mussten sich die Hersteller eines starken Zweitmarktes erwehren. Wie lösten nun die (insbesondre französischen) Hersteller das Problem? Sie verließen die eher höhlenartigen Monos und boten insbesondere mit ihren recht schnellen Katamaranen lichte, weite, aufrechte Bord-Lebensräume als starke Alternative an. Der Nutzenvorteil war so eklatant, dass der Verkauf neuer Boote mit bekanntem Ergebnis ins Rollen kam und sich ganze Märkte darum herum entwickelten. Seither verschoben sich die Verkaufsrelationen zwischen Mono + Kat drastisch in Richtung Kat.
    Und heute? Der Kat ist für das Bordleben auf See und in Buchten beliebt wie noch etwas. Ist ja nachvollziehbar, warum.
    Aber wenn´s eng wird, im Hafen, in kleineren Schleusen, am Kran, im Winterlager? Dann zeigt sich derselbe Kat als nur eingeschränkt kompatibel mit seiner Umwelt. Seine Breite beschränkt die Freiheit oft auf wenige breitenverträgliche Randplätze, er `passt´ eigentlich nicht. Das einzig ernsthafte Argument gegen den Kat.
    Dabei gibt´s diesen Kat doch schon, der auf See breit und im Hafen schmal ist. Siehe hier: LINK ENTFERNT – WERBUNG…

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  2. avatar Sag ich besser nicht sagt:

    …und dennoch ist der Kat in vielen Revieren noch immer wenig bis gar nicht zu sehen, erfordert fast gedoppelten Produktions- und Betriebsaufwand, wird häufig fast nur zum Motoren genutzt und wenn man ganz genau hinschaut, dann sieht man, dass die Produktionszahlen immer noch auf einem – im Vergleich zu Monohulls – extrem geringen Niveau sind. Der Kat ist also keineswegs der Retter der Industrie.
    Früher war ein eigenes Kraftfahrzeug das erste Statussymbol was sich der durchschnittliche Deutsche anschaffte und gleichzeitig Inbegriff von Freiheit. Heute gilt jüngeren Zielgruppen der Besitz und Eigentum als Bürde, als Hemmnis in einer flexibilisierten und mobilisierten Lebensweise. Hier sind die Hersteller gefragt – wie die Autoindustrie übrigens auch – neue innovative und zukunftsfähige Nutzungskonzepte jenseits eines Käufer- / Verkäufermarkts zu schaffen. Bisherige Experimente fruchten weder in der Autoindustrie, noch in der Bootsindustrie. Wer will sich schon dauerhaft an einen Schiffstyp, ein Revier, eine Bürde binden? Von dem Preis einer neuen Yacht, kann ich bis an mein Lebensende jedes Jahr das zu meinen Wünschen passende, neuere Schiff chartern – ganz ohne Bindung und Bürde, ganz ohne nerviges Winterlagergeschraube und gemale.

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  3. avatar UBU sagt:

    Auch wenn´s vielleicht nur wir zwei sind, die sich unterhalten…

    Natürlich hast Du Recht. Der Kat ist nicht Retter der Industrie – aber die Nutzung seiner Möglichkeiten gab ab 2008 ff die wichtigen Impulse zur Rettung der Industrie. Er setzte Maßstäbe, zeigte Alternativen auf, grenzte somit NEUE Produkte eindeutig vom Zweitboote-Markt ab. Die Nutzen-Vorteile des Neuen rechtfertigten den Kauf.
    Richtig ist auch, dass in absoluten Zahlen deutlich weniger Zweirümpfer gebaut wurden. Allerdings verzeichnete der Kat-Markt zu Boomzeiten deutlich höhere Steigerungsraten als der eher stagnierende Mono-Markt (ich rede vom seriellen Bau). Ich frage mich auch, ob nicht viele den Kat aufgrund seiner starren Breite schon von vorherein gar nicht erst in ihr Kalkül einbezogen haben, der Liegeplatzsituation wegen. Was ja auch wirklich DAS schlagende Argument gegen diesen Schiffstyp ist, zumal sich Schiffe die längste Zeit ihres Lebens in Landnähe/an Land befinden.

    Du zielst im Weiteren auf die „flexibilisierte und mobilisierte Lebensweise“, forderst „neue innovative und zukunftsfähige Nutzungskonzepte jenseits eines Käufer- / Verkäufermarkts“. Du fragst, wer sich schon „dauerhaft an einen Schiffstyp, ein Revier, eine Bürde binden“ möchte.
    Unter diesen Fragestellungen animiert das Konzept der Modul-Bauweise des breiten-variablen Katamarans schon wieder zu ungewohnten Gedanken.
    Der Grund:
    • Variabilität in der Breite funktioniert logischerweise nur, wenn die Schiffsarchitektur MODULAR ist, nur so kann Bewegung stattfinden: 2 Rümpfe + 1 Wohnbereich, genannt „Wohngondel“ + Verschiebemechanismus = breitenvariabler Katamaran.
    Die Möglichkeit (neben der Breitenvariabilität):
    • Veränderung des Nutzencharakters ein und desselben Bootes durch „simplen“ Austausch der Module. Das Schiff ist nicht mehr, wie gewohnt, weitgehend unveränderlich, also uni-form. Die Grundarchitektur lässt eine Vielzahl von Nutzungs- und innenarchitektonischen Varianten zu. So kann das Schiff unterschiedliche Lebensabschnitte und die daraus resultierenden Bedürfnisse maßgeschneidert bedienen: z.B. erst Segler (in unterschiedlichen Wohngondel-Innenausbau Varianten) / dann durch Rumpfaustausch ein Motortrawlerfür für weltweite Fahrt / bis hin zum Hausboot mit ganz simplen Rümpfen (und Weinkeller…). Das und noch viel mehr ist möglich.

    Momentan ist das (noch) utopisch, aber technisch ifunktioniert es, der breitenvariable Kat beweist es. Das könnte eine lohnende Anstrengung für die Industrie sein. Das Entstehen von Zweitmärkten für z.B. gebrauchte Wohngondeln oder Rümpfe in unterschiedlicher Ausstattung wäre denkbar. Das Ganze ist zwar etwas aufwendiger und komplizierter, als mit Lego-Steinen zu hantieren – aber im Kern ist´s letztlich nichts anderes.

    Zumindest würde mit diesem Ansatz eines nicht nur in der Breite sondern auch funktional anpassbaren Bootes die Langlebigkeit der Kunststoffe bis zu deren echtem Verschleiß genutzt werden können. Ob das jedochim Interesse der Werften ist, entzieht sich meiner Kenntnis.

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