Das Projekt „Deliverance“ sorgt unter Reedern für Aufregung: Ein Supertanker mit Hybrid-Antrieb aus Schweröl, Dyna-Flügelsegel und Solarpanels. Angebliche Ersparnis: 75% Treibstoff und Emission.
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9 Antworten zu „Schiffbau Vision: Segelnder Supertanker soll im Jahr 110.000 Tonnen weniger CO2 ausstoßen“
sagt:
CO2-Emissionen müssen mit Solar-Power-Konzept integriert werden. Wir sollten nach alternativen Möglichkeiten suchen.
sagt:
ich habe in meinem Leben schon so viele Zeichnungen von solchen Supersegeltankern gesehen, dass ich derartige Bilder bestenfalls noch als naive Kunst einordnen kann. Dieses scheint von einem Naivling mit Surfaffinität zu sein.
sagt:
Und solange eindeutig erkennbar ist das dies der feuchte Traum eines Industriedesigners ist und noch nie kritisch von einem Ingenieur bewertet wurde (siehe das absurde Achterschiff) muss man das auch nicht weiter ernst nehmen… 😉
P.S.: Über sinnvolle Streckungsverhältnisse für die netten Surfsegel scheint auch noch nicht nachgedacht worden zu sein
sagt:
ob jemand ein Ingeneur ist oder nicht ist komplett vernachlässigbar.
Wie ein Boot dann achtern aussieht bei welcher Größe , Länge Tiefe Breite sonstwas ist eben noch heraus zu finden.
Gibt es nicht und geht nicht ,.. ist völlig normal — kennt man bereits aus anderen Bereichen und Zeiten.
Und genau .. Wetterbedingungen, Winde, etc sind vor der Fahrt jeweils zu analysieren.
Und eventuell und bestimmt gibt es Grenzen bei all dem.
In Polinesien transportieren nur unter segeln,–klar kleinere Boote ,. aber so fängt es an ..
sagt:
Der richtige und gute Hinweis auf den Flettnerrotor beleuchtet das Dilemma des modernen Schiffbaus mit den segelnden Frachtschiffen.
Die Missachtung der Erfindungen von Außenseitern (z.B. der Flettnerrotor) hat eine lange Tradition und beginnt nicht erst bei der Schiffsschraube.
Eine wesentliche Rolle spielt aber in diesem Zusammenhang der Blick auf den Rumpf. Seit dem Ende der segelnden Frachtschiffe, also mit dem Aufkommen der Motorbetrieben, werden keine für den Windantrieb geeigneten Schiffsrümpfe für solche Frachtschiffe entwickelt. Die verwendeten Rümpfe sind für den Schraubenantrieb optimiert und funktionieren am effektivsten, wenn die Schraube läuft, natürlich am besten bei der optimalen Drehzahl. Sie sind angeblich die beste Form für den Frachtbereich, sie sind aber eben nicht die beste für den Segelantrieb. Obwohl es solche Monohulls gibt, die sowohl für den Motor als auch für den Segelantrieb bessere Werte haben, werden sie nicht eingesetzt, weil die Ideen dazu, eben nicht aus dem Schiffbauerorden stammen.
In der motorbetriebenen Schifffahrt gelten schon 2-3 % Verminderung des Widerstands durch gezielte Änderungen am Bugwulst oder am Heck als großartige Leistungen.
Warum immer, siehe auch SkaySails, die rechnerischen Maximalwerte als Einsparung angegeben werden, ist nicht nachvollziehbar. Einen Vorteil, außer der kurzzeitigen Aufmerksamkeit bringt es nicht. Bei der genannten Firma schrumpfen denn auch die 20 % selbst bei günstigen Kursen auf unter 6 % zusammen, und sind für Frachtschiffe deren Geschwindigkeit über 15 Knoten liegt noch niedriger. Dies wäre erkennbar gewesen, wenn man voraussetzt, dass Ingenieure wie sie immer behaupten, alle Bedingungen gründlich untersuchen. Vielleicht hatte man das auch erkannt, aber es passte wahrscheinlich nicht in die Marketingstrategie. Bei einem Rumpf zum Beispiel, den man gegenüber den vorhandenen Schiffen schlanker macht, Treibstoff einzusparen ist eine schon lange bekannte und mehr oder weniger erfolgreich praktizierte Methode im Schiffbau. Sie führt zwar zu einer Senkung des Widerstandes, hatte aber meistens nichts und wenn dann auch nur in geringen Umfang mit einer wirklichen Effizienzsteigerung zu tun.
Die Containerfregatte von Norasia war nach diesem Prinzip entworfen und zuerst das „deutsche Schiff des Jahres“ und viel gelobt, letztendlich der Sargnagel für die Reederei. Hier sollte die Effizienzsteigerung durch die höhere Geschwindigkeit mit der teure Güter transportiert werden können, erreicht werden.
Die Methode zur Optimierung ist immer die gleiche, es wird versucht einen Teil (den Flettnerrotor) zu optimieren, dann um die Kosten zu rechtfertigen wird das Ergebnis mit aufgeblasenen Folgerungen beworben. Dabei kann mit dieser Art Rumpf eine eventuelle Verbesserung der Antriebsleistung auf dieser Grundlage wahrscheinlich gar nicht umgesetzt werden, weil der Rumpf durch seine Widerstandssteigerung bei einer Geschwindigkeitserhöhung bzw. bei Minderung der Motordrehzahl diese Verbesserung wieder auffrisst. Damit wird das eventuell gute Ergebnis einer Forschungsarbeit zu den Akten gelegt und dem segelnden Frachtschiffen ist man wieder nicht wesentlich näher gekommen, welches aber auch ganz im Sinne der Schiffbauer, der Werften, Zulieferer und nicht zu vergessen der Schwerölproduzenten ist.
sagt:
Wenn ein vorhandenes Frachtschiff nur durch die Montage von einfach zu bedienenden und unempfindlichen GFK-Säulen 20% weniger Öl verbraucht ist das schon eine gute Sache finde ich. Natürlich hat man dann noch lange keine Klipperrumpf, aber da kann der Flettnerrotor nichts für.
sagt:
Mein ganzes Mitgefühl gilt dem armen Flettnerrotor, das stimmt der kann nun wirklich nichts dafür, dass er auf so einen Rumpf gesetzt wird. Wenn ich ihn denn beleidigt habe bitte ich darum mir das zu verzeihen. Und wenn das wirklich so ist mit den 20 % ist das natürlich super! Seltsam finde ich nur immer diese ominöse Zahl 20, 20 Prozent weniger Widerstand, 20 % weniger Treibstoff, 20 Segel usw. und so fort. SkaySails hatte doch auch 20 % oder?
Schönen Tach auch noch
sagt:
ein umdenken kann nur von klein richtung groß geschehen,.. zum, beispiel Mittelmeer,.. bei kleineren inseln lohnt es sich Fracht mit booten unter segel zu transportieren,.. in Hawaii und den Umliegenden Inseln hat ein Umdenken bereits stattgefunden.
Kluge Navigation, Wetterbedingungen und neue Materialen haben bereits viele Motorboote ersetzt.
Spart Geld, macht Spaß, ist oft sogar schneller. Und natürlich müssen die Lastboote entsprechen gebaut sein.
Columbus hat es auch abgelehnt mit den Spanischen Galeeren zu fahren und statt dessen auf Kohleschlepper gesetzt. Columbus hat mit Lasttransport-schiffen die für den Kohletransport gedacht waren Amerika entdeckt !
Es würde gehen,.. und es gibt nicht nur ein Modell …
sagt:
Nicht zu vergessen ist auch der gute alte flettnerrotor 😉
Enercon setzt auf dem frachter E-Ship 1 seit Jahren erfolgreich welche ein und spart damit 20% treibstoff. Die Bedienung und Handhabung ist deutlich einfacher und praxistauglicher als bei herkömmlichen segeln.
An der Hochschule Emden-Leer wird derzeit an einer vielversprechenden Weiterentwicklung des Konzepts getüftelt