Sam Manuard im SR-Interview: Vom Mini 6.50 über Class 40 bis zum IMOCA

"Eher wie ein Surfbrett"

Scows, Seascapes und ein Stahlboot im Garten. Yachtdesigner Sam Manuard erzählt, wie sein Vater ihn mit dem Segelvirus infizierte

Mach 40.4 Palanad 3, Gewinnerin der Wertung der Class 40 beim Rolex Fastnet Race 2021. Deutlich zu erkennen das im Vergleich zur Mach 40.3 rundere und flachere Vorschiff Mach 40.4 Palanad 3, Gewinnerin der Wertung der Class 40 beim Rolex Fastnet Race 2021. Deutlich zu erkennen das im Vergleich zur Mach 40.3 rundere und flachere Vorschiff © Carlo Borlenghi/Rolex

SegelReporter: Herr Manuard, lassen Sie uns über die Class 40 sprechen. Im letzten Fastnet Race sind sechs Ihrer Mach 40 auf die ersten sechs Plätze gesegelt. Wie erklären Sie sich diesen Erfolg?

Es gibt einige sehr gute Crews auf den Mach 40. Wenn die Boote gute Ergebnisse erzielen, zieht das auch gute Skipper an. Dann gibt es noch einige Wettbewerber, die nicht an den Start gegangen sind. Ich denke unter anderem an Ian Lipinski. Daneben gibt es noch andere, die abgebrochen haben. Axel Tréhin etwa lag sehr gut im Rennen, als sein Mast brach. Also kam weder die ganze Konkurrenz ins Ziel noch waren alle Boote am Start, und die Crews auf den Mach 40 waren einfach sehr gut.

Warum ist die Class 40 für Sie als Konstrukteur interessant? 

Sie ist interessant, weil so viele Boote gebaut werden. Es gibt eine Menge Wettbewerb zwischen den Skippern, aber auch zwischen den Konstrukteuren und den Werften. Das ist einfach sehr lehrreich. Außerdem gefällt mir die Einfachheit der Class 40. Gerade das macht es interessant. Man muss an der Basis arbeiten, das Wesen des Yachtdesigns beherrschen. 

Class 40 Mach 40.3 Lamotte - Module Création beim Rolex Fastnet Race 2021. Deutlich zu erkennen das im Vergleich zur Mach 40.4 schlankere und tiefere Vorschiff Class 40 Mach 40.3 Lamotte – Module Création beim Rolex Fastnet Race 2021. Deutlich zu erkennen das im Vergleich zur Mach 40.4 schlankere und tiefere Vorschiff © Carlo Borlenghi/Rolex

Können Sie die Entwicklung der Mach 40 von der ersten bis zur vierten Version beschreiben? 

Die erste Mach 40 haben wir 2011 kurz nach meiner Teilnahme an der Route du Rhum in der Class 40 gebaut. Ich kam mit einer Menge Ideen über die Ergonomie zurück. Sie betrafen das Cockpitlayout, die Sicht von innen und von außen. Ich hatte konkrete Vorstellungen und außerdem ein leistungsfähiges Rumpfkonzept. 
Das erste Boot hat dann eine sehr gute Leistung gezeigt. Zugleich haben wir aber andere interessante Prototypen beispielsweise von Botín gesehen. Deswegen habe ich noch etwas draufgelegt. Für die zweite Mach 40 änderten wir die Kielposition, die Anhänge und das Rigg. Insbesondere die GDF-Suez war dann sehr erfolgreich, auch später als Zetra. 
Bei der nächsten Version mit dem Namen Mach 3 handelte sich um eine Optimierung, also das gleiche Konzept, aber etwas leistungsstärker. Mit der Mach 4 sind wir dann zu einem völlig anderen Konzept übergegangen, denn ein Scow-Rumpf funktioniert anders als ein klassischer Rumpf. 

Einen Scow-Rumpf haben Sie auch für L‘Occitaine für die letzte Vendée Globe entworfen. Was ist Ihrer Meinung nach die Idee des Scow-Rumpfes? 

Im Allgemeinen haben die Scows den Vorteil, dass sie eine sehr hohe Formstabilität aufweisen. Im Grunde genommen handelt es sich wie beim Optimisten um ein fast rechteckiges Boot. Ein rechteckiges Boot ist sehr, sehr stabil. Man gewinnt also an Formstabilität. 
Die Tatsache, dass die Scows eine Art Löffelbug haben, ermöglicht zudem ein anderes Seeverhalten. Die Bewegung eines klassischen Bootes in der Welle sieht grob gesagt so aus, dass der Bug in die Welle eintaucht, wieder aufsteigt und so weiter. Eine Scow verhält sich eher wie ein Surfbrett. Sie gleitet eher über die Wellen. Der Auftrieb ist eher dynamisch als archimedisch. 

Sam Manuards IMOCA L'Occitaine mit Armel Tripon. Das flache Vorschiff gleitet eher über die Wellen, als dass es eintaucht Sam Manuards IMOCA L’Occitaine mit Armel Tripon. Das flache Vorschiff gleitet eher über die Wellen, als dass es eintaucht @ Pierre Bouras/L’Occitaine en Provence

L’Occitaine war der erste Imoca mit Scow-Rumpf und gleichzeitig Ihr erster Imoca. War das nicht ein etwas riskanter Einstieg? 

Was wir tun, ist immer mit einem gewissen Risiko verbunden. Bei dem Boot, das wir für L’Occitaine gebaut haben, investierten wir viel Zeit in Untersuchungen und Berechnungen, um abschätzen, was wir mit diesem Schritt riskieren. Wir haben im Grunde rationale Argumente gefunden, um uns abzusichern. 
Wir waren fast überrascht, dass wir die einzigen waren, die diesen Weg gegangen sind. Das wird bei der nächsten Vendée Globe wahrscheinlich nicht mehr der Fall sein. Ich glaube, Boris Herrmann hat bereits angekündigt, dass er bei VPLP eine Scow bauen lassen wird. Ich glaube, dass wir mehr davon sehen werden. 

Die Imocas sind viel komplexer als die Class 40. Gibt es trotzdem bestimmte Erkenntnisse, die von der Class 40 auf die Imocas übertragen werden können? 

Wenige. Die Besonderheit der Imocas im Vergleich zur Class 40 sind die Foils und der Pendelkiel. Die Boote funktionieren also grundsätzlich sehr verschieden. Die Imocas werden sehr schnell von den Foils unterstützt. Ihr Rumpf segelt mit einer Verdrängung, die viel geringer ist als die tatsächliche Verdrängung des Bootes. Einfach ausgedrückt: Die Imoca hat eine Verdrängung von vielleicht elf Tonnen, aber der Rumpf trägt kaum die Hälfte davon. Auf einigen Videos kann man sehen, dass das Boot fast völlig aus dem Wasser gehoben wird. Die Class 40s dagegen tragen fast die gesamte Verdrängung des Bootes. Ich würde sagen, dass zwischen Imoca und Class 40 die Unterschiede vorherrschen. 

Sam Manuards IMOCA L'Occitaine mit Armel Tripon. Gut zu sehen die breiten Wasserlinien des Scows im Vorschiff Sam Manuards IMOCA L’Occitaine mit Armel Tripon. Gut zu sehen die breiten Wasserlinien des Scows im Vorschiff © Pierre Bouras/L’Occitaine en Provence

Ihre Karriere als Konstrukteur von Serienbooten begann mit der Seascape 18. Können Sie mir erzählen, wie die Zusammenarbeit mit Sesacape begann? 

Kristian Hajnšek und Andraž Mihelin, zwei slowenische Mini-Segler, kamen vor dem Start der Mini-Transat 2009 in La Rochelle zu mir und meinten: „Wir lieben deinen Mini. Würdest Du ein Boot für uns entwerfen?“ Sie waren wirklich nett, jung und motiviert. Als wir von der Mini-Transat zurückkamen, begannen wir das Projekt. Im Grunde passierte das, was vielen Ministen passiert: Sie haben ein Leben vor der Mini-Transat, und ein Leben danach. 
Im Fall Seascape hatte der eine davor als Ingenieur gearbeitet, der andere was im Internet gemacht. Danach wollten sie alles, was sie in ihren Saisons mit den Minis gelernt hatten, in die Tat umsetzen. Da sie aus dem sehr kleinen Slowenien kamen, interessierten sie sich sehr für die französische Hochseesegelszene. Sie sagten sich, dass es durchaus Dinge gibt, die man auf Serienboote übertragen kann, und so haben wir begonnen. Gemeinsam haben wir die Seascape 18 gebaut. So ging die Geschichte los. 

Sie hat sich ziemlich weiterentwickelt. Beneteau hat die Mehrheit an Seascape gekauft und vertreibt die Boote als First. 

Kristian ist wirklich gut darin, ein Image für diese Boote zu schaffen und eine starke Marke zu entwickeln. Daran war Bénéteau interessiert, um die First-Reihe neu zu starten. Bald werden wir eine 36-Fuß-First auf den Markt bringen. Das ist das erste ganz neue Schiff, das aus dem Zusammenschluss mit Béneteau hervorgeht. 

Die Seascape 18 ist das erste Serienboot von Sam Manuard Seascape 24 von Sam Manuard © Ekkehard Erben

Zuletzt hat Bénéteau eine neue Version der First 27 auf den Markt gebracht. Was ist die Idee dahinter? 

Das Ziel ist ein kleines 27-Fuß-Boot, das leicht zu handhaben ist. Es soll ein nettes kleines Boot zum Cruisen und Spaß haben sein, das auch noch relativ günstig ist. Die Einfachheit ist eine Rückkehr zu den Wurzeln der First, als sie in den 1990er Jahren auf den Markt kam. 

Lassen Sie uns kurz über Ihren Werdegang sprechen. Sie sind auf einem Boot aufgewachsen, weil Ihre Eltern auf dem Atlantik segelten. Was war das für ein Boot? 

Das war ein Stahlboot, das mein Vater im Garten gebaut hatte. Das war ein Teil des Abenteuers. Die Geburtsstunde des Projekts lag in den 1970er Jahren, das war noch in der Hippiezeit. Diese Zeit hat mich sehr geprägt. 
Das Boot war sehr einfach. Es hatte keine elektronischen Geräte an Bord, keinen Kühlschrank. Darauf haben wir in der Bretagne gelebt und sind mit der Familie gesegelt. 

Von Sam Manuards First 27 SE (im Bild) gibt es jetzt eine abgespeckte Fahrtenversion Von Sam Manuards First 27 SE (im Bild) gibt es jetzt eine abgespeckte Fahrtenversion @ Silke Springer

Welche Erinnerungen haben Sie an diese Zeit? 

Ich erinnere mich vor allem an die Atmosphäre. Es war großartig. Ein Leben am Rande der Gesellschaft, aber sehr interessant. Daher kommt wahrscheinlich meine Lust am Segeln, die Lust, Zeit auf Booten zu verbringen. Das mache ich ja heute noch. Ich bin zwar eher auf Regatten unterwegs als auf großer Fahrt. Aber ich liebe es, auf einem Boot zu sein und die Segel zu setzen. 

Viele Menschen, die als Kinder mit ihren Eltern gesegelt sind, haben das Segeln irgendwann aufgegeben. Warum haben Sie die Lust am Segeln nicht verloren? 

Ich hatte auch eine Zeit, in der ich überhaupt nicht gesegelt bin. Nach dem Studium habe ich mich dann wieder sehr dafür interessiert. Da habe ich mich mit ganzem Herzen in die Mini-Transat gestürzt. Das erschien mir erreichbar. Nachdem ich genug Geld durch körperliche Arbeit gespart hatte, habe ich ein sehr einfaches Boot entworfen, gebaut, und so ging es los.

Sam Manuards Seascape 18 im neuen Look als First 18 Sam Manuards Seascape 18 im neuen Look als First 18 © Billy Black

Sie sind Ingenieur für Geophysik und haben sich das Yachtdesign autodidaktisch angeeignet. Wie haben Sie das gemacht? 

Ich habe mich schon immer für Yachtdesign interessiert, seit mein Vater das Boot im Garten gebaut hat. Ich habe auch eine Vorliebe für Bootsbau und Werften, daran bin ich sehr interessiert. Deshalb wollte ich die Herausforderung annehmen, meinen Mini selber zu bauen. Ich habe gelernt, indem ich meinen Mini nicht zu kompliziert entwarf. Er war nicht besonders gut verarbeitet. Aber er war leicht, leistungsfähig und segelte schnell. Genau das habe ich gebraucht. Auf dieser Grundlage konnte ich meine Boote und meine eigenen Fähigkeiten langsam verbessern. 

Was war das Innovative an diesem Mini im Vergleich zu den anderen? 

Er hatte einen sehr leistungsfähigen Rumpf, aber ansonsten nichts Innovatives an sich. Er hatte einen Pendelkiel und Kimmschwerter – wie viele andere. Da es mein erstes Boot war, hatte es noch viele Fehler. Es war ein grober Entwurf, der mich dazu brachte, einen zweiten zu machen, der ein bisschen besser war. Und dann noch einen dritten, der sogar noch ein bisschen besser war. Ich würde sagen, das war der Sinn dieser Boote. Das gilt aber für alles, was ich mache, denn perfekt ist eigentlich nie etwas. Wenn ich ein Projekt abschließe, denke ich normalerweise schon: „Was könnten wir anders machen? Was könnten wir verbessern?“ 

Bei der Vendée Globe 2020/21 war Sam Manuards L'Occitaine noch der einzige Imoca mit Scow-Rumpf Bei der Vendée Globe 2020/21 war Sam Manuards L’Occitaine noch der einzige Imoca mit Scow-Rumpf © Pierre Bouras/L’Occitaine en Provence

Haben Sie Angestellte? 

Ich habe Leute, mit denen ich zusammenarbeite, die wie ich Freiberufler sind und die Experten auf ihrem Gebiet sind. Das können Leute sein, die Strukturberechnungen in Verbundwerkstoffen durchführen, was ein sehr anspruchsvolles Gebiet ist. Es kann sich auch um Fachleute für Foildesign handeln – je nach Projekt. 

Für die nächste Vendée Globe entwerfen Sie die Charal 2 für Jérémie Beyou, einen gescheiterten Favoriten der letzten Ausgabe. Können Sie erklären, was Sie aus dem letzten Rennen gelernt haben? 

Eine der Lehren, die wir daraus ziehen können, ist, dass die neuen Foiler superschnell sein können, wenn die Bedingungen stimmen. Aber manchmal ist es ein bisschen schwierig, das volle Potenzial dieser Boote auszuschöpfen. Vor allem, wenn wir sehr instabile Winde haben, die in ihrer Stärke variieren. Und auch, wenn wir ziemlich hohen Seegang haben. Das Wichtigste ist, dass wir versuchen, die Boote in ihrer Leistung etwas robuster zu machen. Es geht darum, dass die Boote ihr Potenzial auch bei schwierigen Wind- und Seebedingungen ausschöpfen können. 

Was können wir Ihrer Meinung nach bei der nächsten Vendée Globe für verschiedene Konstruktionen erwarten? 

Wie gesagt, ich erwarte mehr Scows wie L’Occitaine. Ich denke, wir werden Foils sehen, die sich besser an die Bedingungen anpassen können, und die Boote teilweise anheben werden, um einen Modus zu haben, der etwas weniger Leistung bringt, aber immer noch schnell und effizient ist. Was das Rennen selbst angeht, werden wir sehen. Jede Vendée Globe ist anders, und das ist gut so. Man kann die Zukunft nicht vorhersehen. 

Vielen Dank für das Gespräch. 

Die Fragen stellte Jan Maas. 

Yachtdesigner Sam Manuard Yachtdesigner Sam Manuard @ Jan Maas

2 Kommentare zu „Sam Manuard im SR-Interview: Vom Mini 6.50 über Class 40 bis zum IMOCA“

  1. avatar A Sailor sagt:

    Das 5. Bild zeigt aber eine First/Seascape 24…

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