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11th Hour gewinnt
10.5. – 20:40 Uhr: Das US-Team 11th Hour hat den verdienten und hart erkämpften Heimsieg souverän ins Ziel gebracht. Gegen 20:40 Uhr UTC querte die Crew um Skipper Charlie Enright die Linie vor der legendären America’s Cup Hochburg Newport, wo über Jahrzehnte die Cup-Kanne im New York Yacht-Club festgeschraubt war.
11th Hour Heimsieg vor der Newport Bridge.
Für Malizia hat sich schließlich keine Chance mehr ergeben, doch noch in der Endphase der Etappe vorbei zu ziehen. In einer hartnäckigen Flaute gut 80 Meilen vor dem Ziel schob sich das deutsche Boot zwar noch einmal bis auf 7 Meilen an den Gegner heran. Der positionierte sich aber geschickt zwischen Ziel und Angreifer und damit auch näher an dem von Südwesten einsetzenden frischen Wind.
Mit dem auflandigen Wind sah der Zieleinlauf deutlich weniger spannend aus, als 2018 beim Volvo Ocean Race. Damals hatte Nebel und Flaute den Weg nach Newport versperrt und buchstäblich auf den lezten Metern trieb die spanische Mapfre an Brunel mit Bouwe Bekking vorbei.
Der finale Zweikampf zwischen Mapfre (l.) und Brunel im Nebel 2018 vor Newport. © Jesus Renedo / VOR
Brunel 2018 in der Flaute direkt vor dem Newport Ziel. © Jesus Renedo / VOR
So muss sich Malizia auf dieser Etappe mit Rang zwei zufrieden geben, wodurch das Team von Boris Herrmann einen Platz in der Gesamtwertung verliert. Holcim-PRB bleibt auch nach dem Mastbruch in Führung mit seinen 19 Punkten, aber 11th Hour kommt nun auf 18 Punkte genauso wie Malizia. Die bessere In-Port-Race Platzierung gibt allerdings den Ausschlag bei Gleichstand.
Malizia gibt kurz vor dem Ziel noch einmal richtig Gas.
Das ist für Malizia zu diesem Zeitpunkt des Rennens allerdings kaum von Bedeutung. Die ersten drei Boote liegen so eng zusammen, dass der Gesamtsieg bei drei ausstehenden Etappen und dem folgenden doppelt zählenden Abschnitt über den Atlantik völlig offen ist. Ein Szenario, dass sich die Segelfans bei nur fünf Booten im Rennen kaum erhoffen konnten.
Die Flaute vor dem Ziel
10.5. – 13:45 Uhr: Nur noch sieben Meilen fehlen Malizia laut Tracker zum ersten Platz bei der vierten Etappe von The Ocean Race. Das deutsche Boot arbeitet sich stetig an die führende 11th Hour heran.
Die beiden Duellanten stecken 80 Meilen vor dem Ziel in Newport in der Flaute.
Allerdings wird es wohl schwer, aus der östlichen Position um das US-Boot herumzufahren. Denn der frische Wind soll aus Westen einsetzen. Aber bei Flaute ist Vieles möglich. Und der Wind ist aktuell um 15 Uhr wieder auf drei Knoten abgesackt.
Die Aufholjagd von Malizia in den vergangenen Stunden. Der Abstand zur blauen Linie wird immer kleiner.
Umso erstaunlicher ist es, dass Malizia in den vergangenen Stunden so gut aufgeholt hat. Die Leistung bei leichtem Wind galt bisher eher als Achillesferse des Designs. Möglicherweise macht der gepunktete Spinnaker den Unterschied, den die Crew um Skipper Will Harris in der Nacht setzen ließ. Er war in den ersten Etappen aus strategischen Gründen nicht an Bord. Ob 11th Hour ein ebensolches Segel gesetzt hat?
Die Geheimwaffe? Diesmal hat Malizia den gepunkteten Spinnaker an Bord. Seit er in der Nacht gesetzt wurde, pirscht sich das deutsche Boot nach vorne.
Bei den aktuellen Driftbedingungen hilft er allerdings nicht. Er wäre zu schwer zu kontrollieren und würde immer wieder einfallen. Außerdem kommt er nur auf tiefen Vorwindkursen zum Einsatz und nun dreht der Wind immer weiter nach links gen Westen.
11th Hour dürfte früher wieder Fahrt aufnehmen. Bei solch instabilen Windbedingungen ist allerdings viel möglich – auch noch kurz vor der Hafeneinfahrt. Es bleibt bis zum Ende spannend.
“Es ist noch nicht vorbei”
9.5. – 17:30 Uhr: Will Harris gibt ein Update nach dem schweren Sturm. Es sei nicht so hart gewesen, wie er vorher gedacht habe. Malizia verlot in Bezug zu 11th Hour allerdings mehr Meilen als erhofft. Er macht den Golfstrom dafür verantwortlich. Er habe den Wind in der Höhe mehr und anders beeinflusst, als vorausberechnet. Man habe jedenfalls weniger Wind gehabt,
Der Rückstand wuchs auf fast 50 Meilen. Am Abend ist allerdings ist er wieder auf unter 20 Meilen geschrumpft nachdem 11th Hour noch einmal Richtung Süden gehalst hat. “Wir bleiben positiv”, sagt Harris. “Es ist nicht vorbei, bis sie die Linie passieren. Alles kann noch passieren.”
Kuiper scheint auch bei diesen Bedingungen der Spaß nicht zu nehmen. © Antoine Auriol / Team Malizia / The Ocean Race
Nico Lunven und Rosalin Kuiper bei der Arbeit auf dem Vordeck. © Antoine Auriol / Team Malizia / The Ocean Race
Ocean Race Wetterexperte Christian Dumard bestätigt, dass noch komplizierte Windbedingungen vor den im Rennen verbliebenen Teams liegen. Das Duell um den Etappensieg kann sich noch zuspitzen, bevor am Mittwoch Nachmittag der Zieleinlauf in Newport erwartet wird. Vier bis sechs Stunden werden die Führenden noch mit einer Flaute beschäftigt sein.
Wie der Golfstrom vor Newport wirbelt.
Ein Hoch im Westen über Land ist für die anstehende Flaute verantwortlich.
Bis zur Position gelb der führenden beiden Boote soll der Wind noch einigermaßen beständig wehen…
…Danach werden sie in der Flaute stecken.
Erstes Video vom Guyot-Drama
9.5. – 13:55 Uhr: “Mastbruch!”, sagt Benjamin Dutreux. Dann hört man ihn jammern “No,no,no,no,no…” Es ist herzzereißend. Dann diskutiert er mit Robert Stanjek, ob man das Rigg komplett wieder an Bord bekommt, oder das Großsegel abschneiden muss.
Erste Bilder vom Guyot-Bruch
9.5. – 10:30 Uhr: Kurz vor dem Riggverlust bei Guyot ging noch ein Video des Teams online. Es zeigt die brechenden Wellen in der Anfangsphase des Sturms. Danach wurde es noch wilder.
Schließlich hat das Rigg nicht standgehalten. Die Crew versucht, in dunkler Nacht die Reste des Materials zu sichern.
Auch Malizia schickt ein Video zu den Bedingungen:
Sicherung des Rollsegels am Vorstag. © Gauthier Lebec / GUYOT environnement – Team Europe / The Ocean Race
Der Mastfuß an Deck. © Gauthier Lebec / GUYOT environnement – Team Europe / The Ocean Race
Der voraus segelnde 11th Hour Navigator Simon Fisher kennt die Situation auf der ehemaligen “Hugo Boss”. Im November 2021 kam ihm zusammen mit Justine Mettraux bei der Transat Jacques Vabre auf dem Schiff ebenfalls der Mast von oben. Das Unglück passierte nach einem “harten Nosedive”.
Danach erwarb Benjamin Dutreux das Schiff von 11th Hour für seine Vendee-Globe-Kampagne und tat sich für The Ocean Race mit dem Offshore Team Germany zusammen. 11th Hour hatte damals die aktuelle Guyot als zweites Boot neben ihrem aktuellen IMOCA-Neubau betrieben, um ihn zu optimieren.
Mastbruch bei Guyot
9.5. – 7:00 Uhr: Das Sturmfeld, durch das die Flotte in den letzten Stunden segeln musste, forderte Tribut. Guyot mit Robert Stanjek an Bord erlitt einen schweren Rückschlag, als der IMOCA 600 Meilen östlich von Newport, Rhode Island, den Mast verlor. Trotz stürmischer Winde mit Böen von über 30 Knoten sind alle Besatzungsmitglieder in Sicherheit und arbeiten derzeit an der Sicherung des Bootes.
Vor dem Sturm lief es bei Guyot gut, denn sie holten gegenüber Biotherm auf. Bild: Gauthier Lebec / GUYOT environnement – Team Europe / The Ocean Rac
Besonders tragisch: Laut Tracker geschah das Unglück, als die Crew gerade dabei war, in ein Gebiet mit weniger Wind zu segeln. Aktuell erscheint es schwierig, das Boot irgendwie zur US-Küste nach Westen zu bringen. Der immer noch starke Wind hat auf West gedreht und treibt es raus auf den Atlantik. Aber der Wind dreht weiter und soll leichter werden. Aktuell ist Guyot unter Motor mit vier Knoten Richtung Newport unterwegs.
Die Position von Guyot zum Zeitpunkt des Mastbruchs 600 Meilen vor dem Ziel.
Das Team bzw. die gesamte Flotte hatte während des Rennens im Nordatlantik mit schwierigen Wetterbedingungen zu kämpfen. Weitere Informationen über die Situation und den weiteren Plan des Teams werden bekannt gegeben, sobald sie verfügbar sind.
Das Video vor dem Eintreffen des Sturms:
Für das Team könnte es sehr wahrscheinlich das Aus bedeuten, denn der einzige Ersatzmast wird gerade nach Newport an Holcim-PRB geliefert. Eine weitere Möglichkeit wäre noch, sich einen Mast von einem Boot zu leihen, das nicht am Ocean Race teilnimmt – es handelt sich ja um einen Einheitsmast.
Harte Arbeit auf dem Guyot-Vordeck mit Robert Stanjek. © Gauthier Lebec / GUYOT environnement – Team Europe / The Ocean Race
Doch selbst dann geht es Guyot nur noch darum das Ocean Race zu beenden, denn nach der bereits ausgefallenen Etappe 3, liegt Guyot mit 2 Punkten schon sehr abgeschlagen auf dem letzten Platz.
60-Knoten-Sturm voraus
8.5. – 13:05 Uhr: Das GUYOT environnement – Team Europe mit Skipper Benjamin Dutreux berichtet, wie es auf ein massives Tiefdruckgebiet zusegelt, das durchaus Anlass zur Sorge gibt. Die Modelle sagen bis zu 61 Knoten voraus.
Nach tagelangem Hochgeschwindigkeitssegeln in den Passatwinden und der anschließenden Flucht aus dem Hochdruckgebiet zeichnet sich nun ein neues Szenario für die Crew um Dutreux, Robert Stanjek, Annie Lush, Sébastien Simon und den Bordreporter Gauthier Lebec ab.
Um das Risiko zu vermeiden, bei der Verfolgung der Flotte in die Flaute zu geraten, hat GUYOT environnement – Team Europe bisher eine Wende nach Westen vermieden und liegt nun im Feld der vier Boote am weitesten im Osten. Das Team könnte somit das Tiefdruckgebiet, das von Miami nach Nordosten zieht, im Kern treffen.
Vorschiffsarbeit in der Nacht auf Guyot. © Gauthier Lebec / GUYOT environnement – Team Europe
Ein Blick auf den Wettervorhersagemonitor zeigt eine intensive Rot- und Violettfärbung – Anzeichen für einen heftigen Sturm. Benjamin Dutreux wirft einen kritischen Blick auf den Bildschirm: “Die Amerikaner sind sehr froh, uns zu sehen. Sie empfangen uns mit einem großen Tiefdruckgebiet. Einige Prognosen sagen 60 Knoten Wind voraus. Das ist kein leichter Wind. Biotherm hat bereits eine Wende gesetzt. Ich denke, sie wollen wahrscheinlich nicht in den Sturm gehen”.
Die französischen Konkurrenten befinden sich etwa 170 Seemeilen südwestlich von GUYOT environnement – Team Europe, so dass sie andere Handlungsoptionen haben.
Annie Lush, die bereits zweimal im Ocean Race um die Welt gesegelt ist, teilt die Sorge ihres Skippers: “Ein nordatlantischer Wirbelsturm. Wir sind nicht glücklich. 60 Knoten sind eine Menge”, erklärt sie. In der Zwischenzeit wird es kaum möglich sein, den Sturm zu umgehen. Und dahinter wird es wieder knifflig werden. Denn für die erwartete Ankunft in Newport wird ein großes Hochdruckgebiet über Nordamerika vorhergesagt.
Was ist mit Biotherm los?
5.5. – 17:45 Uhr: Man musste sich Sorgen machen um Paul Meilhat und seine Crew. Biotherm hatte mächtig auf die beiden führenden Boote aufgeholt. Es fehlten nominell nur noch 30 Meilen. Aber plötzlich blieb das blauweiße Boot stehen. Es trieb laut Tracker nur noch mit weniger als 4 Knoten Speed Richtung Westen. So sah es aus, als Holcim-PRB den Mast veroren hatte. Erleidet das jüngste Boot der Flotte ein ähnliches Schicksal?
Das Drama als Kurve. Biotherm (weiß) hat in 19 Stunden 110 Meilen verloren.
Die ersten Meldungen zu einem Schaden bezogen sich auf defekte Hydrogeneratoren. Die hängen aber nur am Heck, um Strom zu produzieren. Eine Verlangsamung auf vier Knoten Speed können sie nicht erreichen. Erst wenn die Stromversorgung zusammenbricht und etwa der Autopilot nicht mehr funktioniert, wird ein solcher Schaden kritisch.
Allan Roberts und Marie Riou versuchen einen Ausweg aus der Flaute zu finden. © Anne Beauge / Biotherm / The Ocean Race
Welche Probleme gab es dann? “Die Leute haben uns gefragt, ob wir etwas kaputt gemacht haben”, sagt Mariana Lobato. “Aber das Einzige, was nicht stimmt, ist der Wind.” Tatsächlich ist Biotherm einfach in eine Flaute gesegelt. “Wir sind von einer spiegelglatten See umgeben”, hieß es vom Boot. Das Team in ein großes windstilles Gebiet geraten, das in keiner Wettervorhersage und in keinem Satellitenmodell verzeichnet war. Deshalb zeichte auch der Tracker ein vermeintlich schönes, stabiles Windfeld.
Bedeckter Himmel, leichter Wind für Biotherm. © Anne Beauge / Biotherm / The Ocean Race
Biotherm unter einer Wolke. © Anne Beauge / Biotherm / The Ocean Race
Inzwischen hat Biotherm auch gehalst und wieder mit mehr als 20 Knoten Fahrt aufgenommen. Aber die beiden Boote an der Spitze segeln außer Reichweiteund von hinten kommt GUYOT herangerauscht. Mit einem 565-Meilen-Run in 24 Stunden und einem Rekord für das Boot hat sich das Team um Robert Stanjek durch das Unglück von Biotherm bis auf 60 Meilen an den dritten Platz herangearbeitet und hofft, noch einmal auf ein Duell in den nächsten Tagen.
Das kann sogar passieren, denn der Wetterbericht strotzt vor Ungewissheit. Rennmeteorologe Christian Dumard erklärt: “Der Wind wird wieder drehen, diesmal voraus. Sie werden der Küste nahekommen und auf den Golfstrom treffen, der nach Nordosten setzt. Die letzten 48 Stunden der Etappe versprechen kompliziert zu werden.” Die voraussichtliche Ankunft des führenden Paares soll aber nach wie vor am 10. Mai erfolgen.
Ocean Race auf die Ohren: Speed up!
Gaspedal gefunden
4.5. – 8:15 Uhr: Malizia hat den Rückstand zu führenden 11th Hour stablisieren und sogar ein wenig verkürzen können. Er beträgt aktuell 16,6 Meilen. Beide Yachten werden mit dem selben Durchschnittspeed über 24 Stunden von 22,7 Meilen gemessen. Dabei nähern sie sich mit 545 Meilen dem absoluten IMOCA-Rekord, den Kevin Escoffier am 12. März auf 595 Meilen in 24 Stunden hochgeschraubt hat.
Malizia segelt nun auf Augenhöhe mit 11th Hour und hält den Rückstand stabil.
Offenbar hat das Team mit Skipper Will Harris einen Weg gefunden, das Gaspedal tiefer durchzudrücken. Auch wenn Malizia nun schon die Welt umrundet hat, waren bisher im Ocean Race solche Highspeedphasen bei wenig Wellengang rar. Damit könnte das Defizit des vergangenen Tages gegenüber dem Duell-Gegner erklärt werden, als der Rückstand bei stabilen Flugbedingungen im Nordost-Passat permanent anwuchs.
11th Hour hat im Vorfeld deutlich mehr bei solchen Bedingungen getestet. Das Team segelt mit dem ersten IMOCA der neuen Generation und hat sich am professionellsten auf The Ocean Race vorbereiten können. Nun mag für Malizia eine einzige Trimmeinstellung den Unterschied ausmachen. Das deutsche Boot weckt jedenfalls die Hoffnung, dass es in der Lage ist, den Zweikampf gegen das US-Team in den verbeleibenden 2000 Meilen doch noch mit Bootspeed zu gewinnen.
Der Rückstand von Malizia (graue Linie) zu 11th Hour bleibt nun auch im Highspeedmodus stabil unter 20 Meilen.
Im 24-Stunden-Schnitt liegen die beiden Führenden gleichauf.
Das Leben an Bord ist jedenfalls anstrengend. Rosalin Kuiper beim Aufwachen:
Flugzeug war keine Option
3.5. – 16:50 Uhr: Kevin Escoffier hat weitere Details zum Entscheidungsprozess preisgegeben, die zum aktuellen Plan geführt haben, die Etappe aufzugeben. Es hätte durchaus funktionieren können, den Mast nach Rio einzufliegen, um ihn dort zu riggen und dann auf eigenem Kiel nach Newport zu segeln.
Einlaufen nach Rio unter Juryrigg © Holcim-PRB
Der Vorteil: Ein Punkt für die Beendigung der Etappe hätte gesichert werden können. Dieser Punkt mag noch wichtig werden für die Gesamtwertung. Denn im Falle eines Gleichstandes zählt die Inport-Wertung, und da liegt Holcim-PRB nahezu aussichtslos gegenüber 11th Hour und Malizia zurück.
Escoffier gibt an, neben der hohen Kosten auch “aus ökologischen Gründen” den Flugzeug-Transport des Mastes von Lorient nach Rio nicht in Erwägung gezogen zu haben. Ob dieses Prinzip allerdings auch für den Fall gegolten hätte, wenn die gesamte Regatta in Gefahr geraten wäre?
Vielmehr war die Gefahr zu groß, nach möglichen Komplikationen mit dem Aufriggen oder bei zu leichtem Wind den Start in Newport gänzlich zu verpassen. “Wir hätten mit dieser Option alles verlieren können, alles für einen Punkt”, macht er schließlich klar.
Auch so wird es eng. Der Frachter soll zwar noch die aktuelle Regatta-Flotte überholen können, dennoch ist der Zeitpunkt der Ankunft nicht in Stein gemeißelt und es wird knapp.
dachte auch dass er die Welt ohne Verbrenner retten wollte.
das Hydrogeneratoren bei über 25kn nicht vernünftig funktionieren ist nichts neues, als die Teile auf den Imocas noch relativ neu waren haben es einige versucht und sich dabei die Anlenkung der Ruderanlage, Spurstangen, die Befestigung des Hydrogenerators oder sogar beides zerstört.
Das “Problem” mit den PV Modulen war ebenfalls jedem vorher klar, deshalb hat ja auch jedes Boot einen Dieselmotor mit Generator. der wird eben dann benötigt wenn die Bedingungen richtig heftig sind. 2/3 der Zeit schaffen es aber die erneuerbaren Energien einen Großteil oder sogar die gesamte Stromversorgung zur Verfügung zu stellen. die Zahlen stammen von der Vorstellung von Hugo Boss 7, die war das erste Schiff mit großflächiger PV Anlage und dem Ziel den Dieselverbrauch zu minimieren. die Berechnung damals war, dass ca 200-250L Diesel auf einer Vendee Globe eingespart und noch etwa 100L verbraucht werden. dadurch konnte auch weniger Diesel mitgenommen und so das Gewicht reduziert werden.
Imoca Segeln komplett ohne Dieselmotor geht eben aktuell noch nicht ohne dabei große Nachteile zu erzeugen. das Wasserstoffprojekt von Oceanslab wird spannend und könnte die Zukunft sein, es gibt aber durchaus einen Grund warum alle Teams mit Siegesambitionen trotz Überlegungen auf Brennstoffzellen verzichtet haben, auch bei Malizia gab es ja die Überlegung.
die Problematik mit dem Keilriemen sehe ich auch nicht so dramatisch, das Problem ist vermutlich bei Segeln durch die starken Erschütterungen entstandenen, dafür ist auch kein Marine tauglicher Dieselmotor gebaut, da kann sich durchaus etwas lösen oder verstellen und zu Problemen führen. 11th hour, Biotherm und Guyot hatten auch schon Probleme mit ihren Generatoren.
wenn ich so lese womit sich Boris da unten beschäftigt kommen mir echt Zweifel am Projektmanagement.
Neuausrichtung des Generators weil der Keilriemen alle 2 Batterieladungen reißt. Die Hydrogeneratoren funktionieren bei hoher Geschwindigkeit nicht und ohne Sonne auch keine Solarenergie. Das sollte ja bekannt sein, dass es im Southern Ocean viele Wolken gibt und das Schiff schnell ist. Irgendwie wurde das dafür gebaut.
Hat den Stromgenerator denn niemand ausgiebig getestet? vom Umweltgesichtspunkt mal zu schweigen.
Grins ..
Ja, da hat wohl jemand nicht so richtig gut gearbeitet
Ich weiß ja jetzt nicht die genauen Zahlen, kann aber über die online zur Verfügung stehenden Werte einigermaßen schätzen: 2x6h Generator sind Akkus voll (These)
Wobei Generator mW Hauptmaschine ist… Lasst es 10h sein.
Keilriemen nach 20 Betriebsstunden kaputt ist wirklich so was von unterirdisch, dass da jemand bei der Rückkehr richtig Ärger bekommen wird (bzw jetzt schon hat).
Das Management wird sich im Vorfeld aber nicht um solche Kleinigkeiten kümmern .. man kann ja nicht jede Schraube prüfen.
Mit den Hydrogeneratoren verhält es sich mE anders: Das ist eine kommerziell agierende Firma, die soweit ich weiß 2 verschiedene Generatoren herstellt: abgestimmt auf den Bedarf der Kunden.
Boote, die auf Dauer diese Geschwindigkeiten fahren sind eher selten – also passt das in Extrembedingungen eben nicht in deren Kundschaftsklassen.
(Kann mich noch an verschiedene ausgerissenen Hydrogeneratoren nach 2015 .. erinnern)
Letztlich ein grundsätzliches Problem der “alternativen” Stromerzeugung: Es sind kräftige Überkapazitäten erforderlich um die regenerative Energieversorgung zu gewährleisten.
Überkapazitäten will man auf einer Rennyacht aber eigentlich nicht, weil das Speed kostet … und schon ist man beim Kompromiss “Diesel”, weil der eben nahezu immer funktioniert und auch einen Sicherheitsaspekt mitbringt.
Das nur als kleine Schraube zu bezeichnen ist aber arg untertrieben. Nebenbei, wenn man Spitzensport betreiben möchte und dafür Millionen von Sponsoren einwirbt sollte man genau das tuen.
Und ja, der Projektmanager muss es nicht selbst machen aber ….
Ich schätze aber auch die offene Kommunikation vom Team Malizia weil sie schöne Einblicke in diese Welt gibt.
Laminieren hin, Festigkeit her …..
Es sieht so aus, dass Malizia wg. der Probleme erneut knapp den Anschluss verliert …. sehr traurig ist das!
Der Unfall mit Fallenschloss hat den Anschluss auf der nördl. Vorderseite des Tiefs (wo Holcim kontinuierlich davon gezogen ist) gekostet.
Und jetzt kommen Sie auf der Rückseite nicht hinterher im frischen Wind – es fehlen 50sm.
Das tut weh!
ich glaube man hat den Anschluss sehr Wohl geschafft. die Taktik war zwar etwas anderes aber Malizia ist mit 11th hour quasi gleichauf und zu Biotherm fehlt nicht viel. dazu ist Malizia die letzten 6 Stunden kontinuierlich das schnellste Boot der Flotte. scheinbar hat das Team und die Idealen Bedingungen für die Konstruktion und findet nun auch den Rhythmus. hier ist noch lange nichts entschieden. generell werden die Verfolger in den nächsten Stunden weiter zu Holcim aufholen.
Hat sich über Nacht (bei uns) verbessert, stimmt. Gestern Abend (am 5.) sah es so aus als wenn das hintere Boot (Malizia) mit schwächerem Wind rechnen muss….. Jetzt ist der Anschluss da, super.
das ganze hat nur teilweise mit dem in Rahmen halten von Kosten zu tun, der Gedanke dahinter ist viel mehr die Entwicklung bewusst zu verlangsamen und zu steuern um die letzte Generation an Booten trotzdem Konkurrenzfähig zu halten, genau hir ist ja der Reiz der Imoca Klasse, 2020/21 hat ein Boot der letzten Generation gewonnen, 2016 waren Boote der letzten Generation auf Platz 3,5,6 und 7, 2012/13 war ein altes Boot auf Platz 3 usw. man versucht zwar einen stetigen Fortschritt zu ermöglichen, trotzdem sollen die alten Boote aber vergleichbar oder zumindest im vertretbaren Kostenrahmen aufrüstbar sein. so sichert man ein großes Startfeld und es gewinnt nicht unbedingt der der das größte Budget hat. hier ist auch der große Unterschied zu den alten VO70. soviel mal zu den T Rudern. in 2028 werden diese vermutlich aber kommen.
andererseits ist der Mast wirklich problematisch, das rühmt aber daher,dass er zu einem ungünstigen Zeitpunkt eingeführt wurde, der Einheitsmast und Kiel war eine sehr gute Sache und hat der Sicherheit der Klasse viel gebracht, vor der Einführung gab es ca 90% mehr Kielbrüche und Verluste da man leichte GFK Finnen verwendet hat, der Einheitskiel ist also schonmal ein voller Erfolg.
der Mast ist leider noch unter Berechnungen aus den Non Foiler Zeiten entstanden da er zeitgleich mit den Foils kam, dadurch waren noch keine Erfahrungswerte vorhanden. trotzdem muss man auch hier sagen, es gibt deutlich weniger Mastbrüche als vor dem One Design Mast. Hoffentlich gibt es für die Masten nach der nächsten VG ein Update, da die Teams die Regeln mitgestalten kann man davon aber ausgehen.
Falls du die Reparatur der Struktur von Alex Thomson ansprichst, diese hat damals gehalten, er hatte nur kurze Zeit später eine Kollision mit einem Ufo mit anschließendem Ruderbruch. Die Verstärkungen waren intakt.
Falls es um den Mastbruch nach Reperatur beim Barcelona World Race 2015 geht, da lagen damals mehr als 4 Wochen dazwischen, ich glaube kaum dass es hier einen Zusammenhang gab.
die Verstärkungen scheinen jedenfalls sehr massiv zu sein, deutlich dicker als das Original Laminat, die Stabilität sollte also gegeben sein, noch dazu ist der Bereich des Masts normalerweise nicht so unglaublich stark belastet, deshalb ist das Material ja auch so dünn.
Wenn wir schon am Fachsimeln sind:
Im Boots-und Schiffbau bedeutet Stabilität das Krängungs- und Kenterverhalten in Querrichtung eines Bootes.
Das andere mit dem Material ist die Festigkeit.
Mit Insiderwissen meinte ich vor allem Alex’ (notgedrungen) gemachten Erfahrungen mit Laminieren unter schwierigen Bedingungen……
Es ist toll, dass die Crews sich inzwischen – dank entsprechender Schulungen – mit dem Werkstoff Composite so gut auskennen. Die ganze Materie ist ja recht komplex und vor allem extrem anfällig für Fehler bei der Verarbeitung. Im Gegensatz zu praktisch allen anderen Strukturwerkstoffen im Bootsbau (Holz, Alu, Stahl) entsteht der eigentliche Werkstoff ja erst durch zusammenfügen der Komponenten (Faser, Matrix, Kernmaterial) während das Boot gebaut wird!
Wer hier nicht über die nötigen Kenntnisse verfügt, kann viel falsch machen. Und leider sind solche Fehler auch nur schwer zu erkennen, weil eigentlich alles gut aussieht – aber eben auch, wenn z.B. das Mischungsverhältnis verhauen oder schlicht nicht lange genug umgerührt wurde. Nicht umsonst gibt es im Flugzeugbau noch immer vielerorts die sogenannten “chicken rivets”, die Klebeverbindungen und Laminate überall dort zusammenhalten (und analysierbar machen!), wo man der Faserverbundtechnik dann doch noch nicht 100%ig traut und wo letztendlich die Integrität einer Struktur über Leben und Tod entscheiden kann.
Darum: Ja, eine überdimensionierte Reparatur macht hier wohl Sinn und auf jeden Fall ein gutes Gefühl. Trotzdem bleibt es dabei, dass ein unvollständig durchgehärtetes Epoxidharz einer Last weniger (Klebewirkung, Bruchdehnung, E-Modul, Shore-Härte) entgegenzusetzen hat, als das “Original”.
Zwischenzeitlich hat Malizia ja aber schon wieder Gas gegeben und die Reparatur scheint zu halten. Die Wahrscheinlichkeit, dass das so bleibt, steigt mit jedem Tag (der weiteren Aushärtung) und ich wünsche der Crew, dass es hinhaut, sie mit den beiden direkten Mitstreitern mithalten können und vielleicht bei der nächsten Wetterschweinerei sogar nochmal in Schlagdistanz zu den Zementseglern kommen!
https://exocet.cloud/grafana/d/bsbc_7MGx/malizia-public-dashboard-the-ocean-race?orgId=15
Die live Daten werden wieder übertragen
Das Problem mit den offenbar nicht recht geeigneten bzw. unterdimensionierten Einheits(schlacker)masten passt recht gut in das Bild einer für mich schwer nachvollziehbaren Klassenpolitik. Denn auch wenn die Boote inzwischen recht kontrolliert foilen, fahren sie dennoch ohne horizontale, verstellbare Profile an den Ruderblättern herum. Andere foilende Klassen (Moth, Sail GP, sogar Regnoc, glaube ich) haben so eine Vorrichtung!
Der Versuch, durch Einheitsmasten und das Verbot von “Höhenrudern” die Kosten im Rahmen zu halten, ist aus meiner Sicht damit gründlich nach hinten losgegangen.
Zur Reparatur möchte ich noch anfügen, dass Epoxy – jedes, auch mit schnellem Härter! – zur Endhärtung (im Sinne maximaler Festigkeit) eine Aushärtung irgendwo zwischen vier Stunden bei 80°C und einer Woche bei 20°C benötigt. Insofern ist eine volle Lasttragefähigkeit des Mastes nach der Reparatur – sei sie auch noch so heldenhaft durchgeführt – leider nicht zu erwarten. Alex Thomson verfügt hier über Insiderwissen…..
Man hat doch nicht wirklich das Fall durch eine Öffnung im Mast ohne Mastdurchführung aus Edelstahl oder entsprechenden Rollenkasten zu führen. Da hat man an der verkehrten Stelle gespart.
Ich weiß es nicht genau, aber ich vermute, dass in der Durchführung normalerweise der Beschlag für das Fallenschloss sitzen sollten, ähnlich wie in dieser Abbildung:
https://www.mysailing.com.au/halyard-locks-offer-benefits-in-sail-handling-and-windage/
Scheinbar ist der Beschlag aus dem Mast gerissen.
Nachtrag: Meine Vermutung war wohl falsch, In der aktuellen Ocean Race Show auf YT spricht Niall Myant-Best von externen Fallenschlössern, die dann so aussehen:
https://www.facnor.com/wp-content/uploads/2021/04/HE_FACNOR-2019_uk_web-4.pdf
naja, Einheitsmast eben, bei dem hat das Team leider keinerlei Möglichkeit irgendwas zu beeinflussen. normalerweise scheint das fall ja über eine Umlenkung am Fallschloss zu laufen, dadurch ist sowas eigentlich ausgeschlossen, das Schloss scheint allerdings zerstört zu sein, so kam scheinbar das ganze zu Stande. das ist zumindest meine Schlussfolgerung, allerdings lässt sich die Leinenführung,aus den Bildern bei Yacht und dem Foto des Imoca one Design Mast auf der Imoca .org Seite, nur erahnen. schaut für mich aber nach gebrochenem Fallschloss aus. das wäre quasi dein Rollenkasten gewesen.
ich glaube selbst ein Edelstahleinsatz hätte da nichts mehr gebracht, wenn das Fall nicht schnell genug ausrauscht dann ist der mast einfach fällig.
aber selbst wenn, das Team hätte den Mast selbst sowieso nicht umbauen dürfen, der ist eben ziemlich anfällig, auch im anderer Hinsicht.
Die Frau ist echt hart im Nehmen! Da oben zu Schleifen und Laminieren – das ist ganz hohe Schule! Wenn das dann auch noch hält …. ? Man mag es kaum glauben.
Nachtrag:
Leider sendet sie seit Mastschaden nicht mehr, vielleicht Antenne abgeschaltet.
https://exocet.cloud/grafana/d/bsbc_7MGx/malizia-public-dashboard-the-ocean-race?orgId=15
Hallo,
hier gibt es noch Live Daten von Malizia in Form von Kurven.
Geschwindigkeit, wahrer Wind, scheinbarer Wind und vieles mehr, also- wen es interessiert und wer es nicht kennt- schaut es Euch mal an.
Wolfgang
Ja, das Segel wurde zerschnitten, um es von Foil und Kiel frei zu bekommen. Es hing dann aber noch an Schot oder am Hals und man kann im Video eindeutig beobachten, wie das Segel über den Bug an Bord geholt und dann durch Luk ins Vorschiff gestopft wird.
Boris spricht von “we lost a sail”. Diese Formulierung wird auch verwendet, wenn das Segel zwar physisch noch vorhanden ist, aber aufgrund des Schadens nicht mehr genutzt werden kann.
Wenn es mit den Fallenschlössern immer wieder Probleme gibt, frage ich mich, warum die Fallen dann nicht mit etwas Lose so belegt werden, das zumindest die Segel oben bleiben und nicht über Bord gehen wenn das Schloss versagt !? Oder verstehe ich da etwas falsch ?
Was dann passiert kannst du dir aktuell bei Malizia anschauen, der Druck in den Segeln ist durch deren größe extrem, die durchlässe im Mast sind dafür nicht gemacht und das Segel treibt das Fall durch den Mast, somit entsteht ein Riss… oder der Mast bricht gleich komplett da er für diese Art der Belastung einfach nicht gemacht ist.
Verwunderlich, daß das Fall nahezu intakt in dem scharfkantigen Carbonriss erscheint.
ist wahrscheinlich eine schot aus einer dyneema Kevlar/Aramid Mischung…die sind so gut wie nicht kaputt zu bekommen …da ist Schneiden schon kein Spaß. der mast wird in dem Bereich relativ dünn sein und wenn erstmal die verstärkte öse im Auslass durchgearbeitet ist geht das relativ schnell.
Solche Materialmischungen werden auch im Klettersport eingesetzt um ein beschädigen der Seile zu verhindern wenn diese über Steine reiben. Der Imoca Einheitsmast scheint jedenfalls ziemlich dünn ausgelegt.
Es existiert ein Foto vom Masttop (Erklärbild im Yacht online Artikel “Das ist die neue „Malizia – Seaexplorer“ v. 17.08. ganz unten) auf dem bei Vergrößerung zu erkennen ist dass die Last des Segels über Schloss und eine gelbe Talje in eine größere Öffnung zum nicht sichtbaren Lager ganz im Top verläuft. Der Holepart geht von dort wieder in die auf dem bekannten Schadensbild sichtbar für Einleitung von oben gearbeitete Öffnung oberhalb der Wantbefestigung Richtung Erdgeschoss.
Nun hat aber die volle Last des ab Loch eigentlich in die Talje nach oben verlaufenden Falls ab diesem Loch sägetechnisch brutal nach unten gewirkt – das könnte evtl. auch eine Problemursache weiter oben implizieren.
Ich habe da mal eine Frage :
Bei der Vendee globe konnte man auf Marine traffic den Rennverlauf mitverfolgen. Man sah die Suchmanöver von Le Cam nach Escoffier, man sah wie ein Segler in Lee einer Südmeerinsel (ich glaube es war Motu Maha) auf und ab kreuzte während er reparierte. Man konnte alles bis ins kleinste bestaunen bis zu den Azoren. Da wurden plötzlich alle AIS Transponder abgeschaltet (, wohl um die Rivalen in unsicherheit zu wiegen).
Beim Ocean race 2023 waren die AIS Signale bis Gibraltar mit zu verfolgen. Danach nur noch in den Anlaufhafenregionen.
Man kann sich nur mittels der spärlichen Trackeraufzeichnungen informieren..
Welche Interessen stehen dahinter.
Ich bin mir sicher, dass die AIS Transponder laufen. Wer unterdrückt die Signale? Warum?
Marine Traffic teilt in der Regel mit, auf welcher Datenbasis eine Position mitgeteilt wird
AIS ist ein terristrisches System, welches eine maximale Reichweite von 50 sm (eher 10-20 – hängt an der Antennenhöhe) hat
Dies gilt horizontal!
Vertikal, also zu Satelliten kann das technisch anders sein
Dafür müssen die Boote aber über ein geeignetes System ihr AIS Signal auf einer anderen Frequenz (völlig andere Technik!!) kompatibel veröffentlichen
Das ist dann auch kein AIS Signal mehr, sondern eher eine (ganz traditionelle) TR-Meldung via Sattelit
Es kann natürlich sein, dass die Sat-Verbindung so gut ist, dass alles 1:1 übertragen wird.
Im Normalfall eher unwahrscheinlich
Mit welchen Segel segelt die Milizia nun anstatt dem C0?
Guyot ist damit leider schonmal raus. strukturelle Schäden des Rumpfbodens. hoffentlich machen sie es an einem Stück zurück nach Kapstadt.
Das Boot scheint ja wirklich sehr instabil gebaut zu sein, auch als HB hatte es ja schon massive Probleme
Bitte von fachkundiger Seite erklären. Diese Hugo Boss ist doch die, die mit dem gebrochenen Foil noch auf Platz 2 gelandet ist, oder? Verwechselst Du das nicht mit der Hugo Boss die im letzten Rennen in Kapstadt mit strukturellen Schäden aufgegeben hat?
das Boot hier ist Hugo Boss 6 aus 2015 von VPLP/Verdier Stapellauf 2015 bei Greenmarine und ist 2016/17 nach Bruch des Foils auf Platz 2 bei der Vendee Globe gelandet. danach hat Alex Thomson damit die Route de Rhum gesegelt und ist in Führung liegend aufgelaufen, wurde nach 24h Strafe aber noch 2.
das Boot hatte zuvor schonmal 2015 kurz nach dem Stapellauf strukturelle Probleme, damals ist es während der Transat Jacques Vabre fast verloren gegangen, die Crew wurde von einem Helikopter gerettet und die Yacht musste über mehrere Monate repariert werden. allerdings wurde das Schiff damals massiv verstärkt.
nach seiner Zeit als Hugo Boss war es die erste Imoca von 11th hour, dort wurden neue Foils und Technik für die aktuelle 11th hour Yacht entwickelt und das Boot massiv verbessert. danach ging es 2022 an Guyot.
zur Unterscheidung: das war einmal die Gelb Schwarze Hugo Boss. und die war nach der ersten Reparatur eigentlich sehr zuverlässig. allerdings hat das Boot mittlerweile auch sehr viele Seemeilen auf dem Buckel, dürfte eine der am meisten gesegelten Imoca aus dieser Generation sein, 11th hour hat damit extrem viel getestet und bei Alex Thomson wurde sie neben diversen Regatten auch für Marketingzwecke mehrfach über den Atlantik überführt.
die von “per” zitierte Hugo Boss ist die Nummer 7 von VPLP, gebaut bei Jason Carrington. Das Boot war einmal Pink mit Sichtcarbon und hat das komplett geschlossene Cockpit. dieses Boot heißt jetzt Hublot und wird von Alan Roura gesegelt.
Klasse Beschreibung der Zuammenhänge von Till! Das spart mir die Recherche.
Ich denke, das Problem ist, dass dieses Boot noch für deutlich niedrigere Topspeeds konzipiert und dimensioniert wurde. Moderne Foils dranpappen und dann losdonnern ist damit vabanque; Verstärkung hin, bewährt her. Auch bei den neuen Booten wird es noch Bruch geben, fürchte ich. Insofern scheint mir die eher konservative, etwas nördlichere Route von Malizia sehr vernünftig.