Havarie: “Svendsborg Maersk” verliert Container-Fracht

Fracht über Bord

Das Containerschiff “Svendborg Maersk” hat bei 60 Knoten Wind und schwerer See vor der spanischen Küste bis zu 500 Container verloren. Jedes Jahr sollen über 2500 Behälter über Bord gehen.

Svendborg Maersk, Container

Umgestürzte Container nach einem Transport in schwerer See. Wie viele gehen jährlich über Bord?
© vesselfinder.com

Wer dieser Tage in der Biskaya unterwegs ist, sollte wachsam sein: Der 347 Meter lange dänische Containerfrachter “Svendborg Maersk” hat zahlreiche Container verloren. Über die genaue Zahl besteht bei den gesichteten Quellen noch Uneinigkeit.

Zunächst wurde auf Vesselfinder von etwa 50 Frachtbehältern berichtet. Ein dänisches Nachrichtenportal schreibt von etwa 200-300 verlorenen Behältern. Und Lloyds List  kam zuletzt auf 520 Eineiten. Die “Svendborg Maersk” hat eine Kapazität von rund 7.200 zwanzig Fuß-Containern.

Bei 60 Knoten Wind und bis zu 10 Meter hohen Wellen wurden die Container regelrecht von Bord geweht und gespült. Dabei brachen einige Stapel zusammen. Durch eine Kettenreaktion entstanden weitere Verluste und Beschädigungen. An Bord wurde niemand verletzt.

Mittlerweile ist der Container-Riese der weltgrößten Reederei A.P. Møller Maersk Group, der auf dem Weg nach Colombo auf Sri Lanka war, im südspanischen Hafen von Malaga sicher vertäut.

Hunderte oder Tausende – das ist hier die Frage

Wie viele Container pro Jahr weltweit von Bord gehen ist aus unabhängigen Quellen schwer zu ermitteln. Die Aussagen unterscheiden sich. Pessimistische Stimmen reden von bis zu 10.000 Behältern, die Industrie nur von einigen hundert. Der Reeder regelt Verluste eher diskret mit seiner Assekuranz und hütet sich, Zahlen zu veröffentlichen.

Nach einer Umfrage des World Shipping Councils (PDF) aus dem Jahr 2011 werden pro Jahr etwa 350 Container von Schiffen in Fahrt verloren. Rechnet man Havarien mit ein, kommt das WSC auf 675 Verluste. Das WSC ist jedoch als Sprachrohr der Industrie nicht gerade unabhängig.

Die britische Versicherung TTC, die rund 70 Prozent aller weltweit transportierten Frachtbehälter versichert, nennt andere Zahlen: in einem Beitrag für das Logistikfachblatt Lloyds List schreibt einer der Manager der Versicherers bereits 2002 von rund 2500 Verlusten pro Jahr. Seitdem ist die Anzahl der jährlichen Transporte erheblich gestiegen.

Weltweit gibt es rund 30 Millionen Container. Ein Fünftel davon wird permanent auf den Weltmeeren transportiert. Kollisionen mit den Stahlriesen gehören zu den größten Befürchtungen von Blauwasserseglern.

 

 

 

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Digger Hamburg

Kleiner segeln - größer leben. Filmemacher und Autor Stephan Boden verbringt jeden Sommer auf dem Wasser. Früher auf seiner VA18 "Digger" jetzt auf der Bente24, die er selbst initiiert hat. "Auf See habe ich Zeit, das schärft den Blick für Details." Zu seinem Blog geht es hier
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39 Kommentare zu „Havarie: “Svendsborg Maersk” verliert Container-Fracht“

  1. avatar Klaus sagt:

    Gibt es da keine Vorschriften wie die Ladung zu sichern ist ?

    Wer zahlt den Schaden wenn ich mit so einen schwimmenden Container kollidiere ?

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    • avatar Oliver Schmidt-Rybandt sagt:

      Es gibt Vorschriften. Die Sicherung mit Twistlocks und Tierods ist auch sehr gut. Ab und zu passiert es aber doch. Bei der Menge der verlorenen Container ist das selten wie ein Lottogewinn. Doof ist, daß je nach Ladung die Biester fürchterlich lange schwimmen können. Somit ist die Kollision damit schon wahrscheinlicher als ein Lottogewinn. Wenn es passiert, hast Du Pech. Den Schaden zahlt, wenn Kaskoschutz vorhanden, Deine Versicherung.

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    • avatar digger.hamburg sagt:

      Natürlich gibt es entsprechende Vorschriften und Lademarken. Häufig werden sie aber angeblich nicht eingehalten. Es soll auch in schwerer See vorkommen, dass Container zur Sicherheit des Schiffes absichtlich über Bord geschubst werden um dem Frachter mehr Stabilität zu geben.

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      • avatar Klaus sagt:

        mhh na das sind ja Aussichten 🙂

        Ich bin dafür die Container so zu bauen, das sie nach einiger Zeit selbst versinken 🙂 weil suchen tut sie ja eh keiner.

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        • avatar Klaus-R. sagt:

          Ich wäre vielmehr dafür die Schiffe so zu bauen, dass alle Container unter Deck verschwinden. Dann sieht de Kahn eben aus wie ein Autotransporter. Nicht schön, aber das ist ein Containerschiff ja auch nicht.

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          • avatar Girdler-Sulfid-Prozess sagt:

            …und wie willste dann Be~ und Entladen?
            Die Konstruktion möchte ich sehen.

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      • avatar Simmi sagt:

        Kernige Typen diese Frachtschiffbesatzungen!
        Ich tät mich das echt nicht trauen, bei Sturm auf den Containerbergen rumzuturnen und die Kisten über Bord zu schubsen. Müsste ich auch erstmal für ein, zwei Tage ins Fitnessstudio. Die Blechdosen wiegen angeblich leer schon über 2 Tonnen.
        Oder tu ich mir das falsch vorstellen und bei Schlechtwetter werden einfach die Ladesicherungen aus Seemannsgarn durchgesäbelt?

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        • avatar hurghaman sagt:

          Das wie in alten Zeiten die Decksladung losgeschlagen wird, halte ich auch eher für ein Gerücht. Eher der Tatsache entspricht, dass ein Haufen Container (vor allem aus Asien, Indien etc. einkommend) im Gewicht falsch deklariert sind. Wenn dann eine Kiste in Höhe der Deckslage noch strukturell aufgibt (Korrosion, mechanische Beschädigung) und durch Seeschlag eingedrückt wird, dann helfen auch keine Locks und Rods mehr – dann geht der Stapel über Bord.
          Die hohen Nummern der Containerverluste sind ja nicht nur Container die überbord gehen, sondern auch Verlust durch Untergang oder Feuer. In den letzten Jahre gabs ja reichlich Containerschiffe mit Teil- oder Totalverlusten – MSC NAPOLI (vor England auf die Rocks), MSC FLAMINIA (Brand im Atlantik), RENA (vor Neuseeland auf das Astrolabe Riff), MOL COMFORT (Durchgebrochen im Indik), HEUNG A DRAGON Kollision vor Vietnam, HANSA BRANDENBURG (Feuer im Indik) etc……….

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      • avatar Stefan Zeyse sagt:

        Das nennt man Ladungswurf und ist eine Havarie-Grosse Maßnahme zur Rettung von Schiff und Ladung. Das passiert z.B. häufiger im Winter auf der Ostsee bei Holzfrachtern. Das Spritzwasser bildet eine Eisschicht auf der Decksladung, das Schiff wird kopflastig und kann sich dann auf die Seite legen. Um jetzt nicht abzusaufen wird die Decksladung über Bord “geworfen”. Ist diese Maßnahme erfolgreich, werden alle Parteien ihrem Werte nach an diesem bewusst eingegangenen Schaden partizipieren. Die York-Antwerp-Rules regeln dieses vorgehen.

        Bei Containerschiffen haben in der Regel die Lashings Sollbruchstellen um bei extremer Krängung den Ladungswurf automatisch auszulösen. Das ist zwar nicht toll, nur wäre der Schaden für die Umwelt ungleich höher wenn der ganze Dampfer abgesoffen wäre.

        BTW: Fracht ist in der Schiffahrt das Geld, welches für den Transport verdient wird. Wollen wir hoffen, dass der Kapitän nicht das ganze Geld über Bord geworfen hat. 😉

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        • avatar Simmi sagt:

          Danke hurghaman und Stefan Zeyse für eure kenntnissreichen Informationen!
          Die hätte der Autor des Artikels so ähnlich locker mit ein paar Telefonaten zusammentragen können.
          Aber wozu ne altmodische Eigenrecherche in der echten Welt, wenns mit Copy & Paste im Web doch viel bequemer geht.

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        • avatar weis-wovon-er-redet sagt:

          Ich was nicht woher du deine Infos hast, aber das die Laschinge Sollbruchstellen haben für den Fall, dass der Dampfer eine bestimmte Schlagseite erreicht ist – mit Verlaub – absoluter Schwachsinn!

          Nebenbei Havarie Grosse hat mit dem vorliegendem Fall auch rein gar nichts zu tun. Das kann sich jeder bei Wikipedia auch selbst ergoogeln.

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          • avatar Alex sagt:

            Sollbruch? Wie soll das gehen? Container mit unserem Krempel haben mal 6to. mal 22to. Dann stehen auf den Schiffen mehrere Container übereinander. Da müsste jede Sollbruchstelle jeder Kette anhand der Gewicht und zu erwartenden Beschleunigungskräfte berechnet und eingestellt werden.

            Bei Wind mit 111kmh bekommen wir schon echt lustige Bilder vom Brocke ins Wohnzimmer. Jetzt steht der Brocken aber fest und tanzt nicht auf 10m Wellen. Welcher Irre klettert da noch zwischen Container rum?

            Was man machen könnte, die oben geladenen Container mit GPS Sendern ausrüsten. Das wird aber teurer sein als der Schadenersatz bei Verlust.

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        • avatar hurghaman sagt:

          Das ist korrekt, das der Ladungswurf bei Mehrzweckfrachtern noch gelegentlich praktiziert wir, bei Containerfrachtern eher nicht.
          Zum Thema der Lademarken und falsch deklarierten Containern. Es ist nicht üblich die Lademarken zu ignorieren, es gibt kaum etwas was einem mehr Ärger einbirngen kann.. Im Gegenteil; es kommt häufiger vor, dass wegen Überladung oder Fehldeklaration die Lademarke vorzeitig erreicht wird was dazu führt, dass 2 oder 3 stellige Containerzahlen im Hafen verbleiben um beim nächsten Umlauf mitgenommen zu werden.

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      • avatar Manfred sagt:

        na na na, Digger “angeblich Lademarken nicht einhalten” ?

        Kann mir nicht vorstellen, dass das heute anders ist als zu meiner Zeit als Schiffsmakler/Waterclerk, der ein-und ausklarieren musste und dafür mitsamt Waschpo und Zoll an Bord die notwendigen Papiere präsentieren musste. Die Plimsoll Marke (http://de.wikipedia.org/wiki/Plimsoll-Marke#Freibordmarke) ist dabei noch das auffälligste Merkmal, was von jedem an Bord kommenden Waschpo Offizier beäugt wird.

        @ Klaus: Container voller Styropor Verpackung (z.B. Flachbildschirme u.ä. wollen einfach nicht untergehen. Selbst nach Beschuss nicht…

        Das Problem scheinen mir eher die zu hohen Gewichte zu sein, die manchmal oben, trotz Stauplan, gestaut, gestapelt werden. Ist so wie bei den Transportern auf der BAB. Unten die Bettfedern und oben die Werkzeuge. Da fällt man denn schon mal um…

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        • avatar digger.hamburg sagt:

          Moin Manfred,

          drum schrieb ich ja auch “angeblich”…

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          • avatar Stefan Zeyse sagt:

            Das das Schiff überladen gewesen sein soll halte ich für völlig abwegig. Denn sollte es so gewesen sein wäre das Schiff “anfänglich seeuntüchtig” gewesen. Dieser Zustand ist in Haftungsfragen der absolute “Super-GAU”.

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          • avatar digger.hamburg sagt:

            Argh. Niemand schrieb, dass dieses Schiff überladen war.

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          • avatar Kluchschieter sagt:

            Sorry, ich habe es schon erlebt das Kapitäne überredet wurden überladen zu fahren. Es ist (leider) wirklich so. In Europa passiert das eher nicht ich (ich habe auch ein paar Schiffe klariert), aber in vielen Teilen der Welt geht das durchaus.

            Dass es bei diesem Schiff der Fall war halte ich auch für unwahrscheinlich (hat Digger so auch nicht geschrieben), bei Containerschiffen passiert das eher selten.
            Das passiert eher bei Massengutfrachtern die gerne mal mit ein paar cm zuviel abfahren und dann durch den Bunkerverbrauch mit korrektem Tiefgang ankommen.

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  2. avatar Karsten sagt:

    Wie war das 92 als der Container mit Deutschen FD’s über Bord gegangen ist? Die Geschichte würd mich interessieren. Weiß da jemand was?

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    • avatar Carsten Kemmling sagt:

      also es gingen zwei container mit deutschen booten nach neuseeland zur wm 1992 in Tauranga. als wir dort drüben ankamen hieß es, ein container sei im sturm über bord gegangen. es war natürlich ein schock. wir hatten unseren niegelnagelneuen mader da drin und es war kurz vor der olympiaquali. aber es war dann doch der andere container. sehr fies für die kumpels. habe nicht gehört, dass die boote wieder aufgetaucht seien.

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  3. avatar Martin sagt:

    Das mit dem Sinken nach einiger Zeit wird nicht funktionieren. Ich denke, da ist zumindest im Bereich von Heimelektronik zu viel aufgepustetes Polystyrol im Spiel…

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  4. avatar Sr-Leser sagt:

    Mir sagte mal jemand aus der Branche, daß viele Container, die angeblich auf See geblieben sind, in Wirklichkeit im Hafen “vom Laster fallen”. Ob es stimmt?

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  5. avatar sailor sagt:

    Warum spart Ihr Euch nicht die Mühe und macht gleich nen Link ins Segeln Forum. Das Thema, der Link zum WSC kommt doch auch alles von dort.

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    • avatar Kluchschieter sagt:

      Wird auf den aderen Portalen/Seiten/Foren eigentlich auch so rumgemotzt wenn jemand anderes mit der Berichterstattung schneller war?

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      • avatar digger.hamburg sagt:

        Es wird gerne generell gemotzt.

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        • avatar Alex sagt:

          Motzen ist ja auch einfacher als selber machen und das Glücksgefühl tritt spätestens unmittelbar nach dem Drücken der Enter-Taste ein. 😉

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          • avatar Heino sagt:

            Im Segelforum wird glücklicherweise nicht so viel gemotzt. Deswegen bleibt lieber alle hier 🙂

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  6. avatar BBB sagt:

    Also wenn man die Container zählt , dann sind zwei Reihen Container 130 Stück. Und die hälfte liegt so circa noch an Deck. Dann kommt die Zahl von märsk doch ganz gut hin. 540 dann sollten ja schon einige Reihen mehr weggefegt sein. Kommt natürlich darauf an wann das Bild gemacht worden ist, und ob da später noch weitere reingekullert sind.

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  7. avatar BBB sagt:

    Und ist ja vielleicht noch nicht mal das Schiff von dem die Rede ist.

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  8. avatar weis-wovon-er-redet sagt:

    naja Digger,

    “angeblich” hin oder, es wär schon schön, wenn du nicht so mit HörenSagen um die werfen würdest. Es dürfte doch wohl jedem klar sein, dass es nahezu unmöglich sein dürfte, selbst die leeren Container aus der obersten Lage( dort stehen id.R. die Emptys) in nem 60kn Sturm über Bord zu bekommen. Ganz zu schweigen von bis zu 26to Schweren 40 Füßern an Deck. Da wird dir jeder philippinische Matrose nen Vogel zeigen. Der Versuch wäre schlicht Selbstmord.

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    • avatar digger.hamburg sagt:

      Lieber anonymer Schreiber,

      dieses angeblich bezog sich lediglich in den Kommentaren auf eine Frage. Genauso schreibt jemand, dass angeblich viele angeblich verlorene Container angeblich im Hafen bleiben.

      Weil man das nicht prüfen kann, und weil ich mich gerne eines besseren belehren lassen, schrob ich “angeblich”. Diese Kommentarfunktion ist dazu da, so etwas zu diskutieren.

      Bei der Recherche zu diesem Artikel habe ich Studien, Diplomarbeiten, Beiträge, Foren, Nesw und Websiten durchforstet. Da findet man einiges, was angeblich ist. Das schreibe ich auch nicht im Artikel.

      Angeblich bedeutet: ich weiss es nicht. Nun weiss ich von den Profis, dass es nicht so ist. Asche auf mein Haupt.

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      • avatar Girdler-Sulfid-Prozess sagt:

        Meine Güte, dann bleib doch einfach bei Deinen Leisten und schreib über Kleinstboote
        oder Apfelcomputer. Oder andersum: haste schonmal jemandem vom GL oder Hapag Lloyd in nem Apfel-Forum “angeblich” schreiben gesehen?

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    • avatar Uwe Kramer sagt:

      Moin, habe die Teile früher selbst gesichert, 6 Container hoch X 2,50 plus Freibord, das war Hafen schon eine Herausforderung, auf See ?

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  9. avatar Uwe Kramer sagt:

    Wir, damals, 16. Jahrhundert, mit einem Stückgutfrachter aus Port Elisabeth kommend mit Eisenerz beladen
    in der Biskaya auf die Schnauze gekriegt, glatte 12, glaubst du ernsthaft, da geht jemand aus der Berufsschifffahrt noch mal raus ?

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  10. avatar Bernd sagt:

    Folgende Probleme:

    1. Container werden nicht gewogen. Die Gewichte werden einfach deklariert und sind häufig falsch.
    Früher wurden Container nicht so hoch gestaut, heute geht man je nach Schiff bis zu 9 Lagen hoch an Deck.
    Die zulässigen Stapelgewichte und die zulässigen Gewichte der Container für die einzelnen Lagen werden von der Klassifikationsgesellschaft vorgegeben. Daran muss sich die Stauplanung halten. Wenn dann der Container in der 5. Lage aber anstatt maximal erlaubten 6t (Beispiel) tatsächlich 20t wiegt sind die Kräfte erheblich höher.

    2. Bei der Berechnung der Ladungssicherungspläne wird von neuen unbeschädigten Containern ausgegangen. Tatsächlich haben alle Container nach dem ersten Einsatz Gebrauchsspuren

    3. Es geht immer mehr Ladung in Containern, für die der Standardcontainer nicht gebaut ist. Hierzu gehören z.B. Baumstämme, Schrott in Bulk oder sogar Wein und Apfelsaftkonzentrat in Sackeinlagen (Flexitanks). Derartige Ladungen können die Container schädigen. Im Falle von flüssigen Ladungen kommen zusätzliche dynamische Kräfte zum Tragen, die niemand bei der Berechnung der Ladungssicherung auf dem Zettel hatte.

    4. Neuere Großcontainerschiffe haben je nach Beladungszustand oft sehr viel Stabilität, was entsprechend höhere Querbeschleunigungen zur Folge hat.

    5. Seeschlag (insbesondere im Achterschiffsbereich) kann zu Schiffseigenschwingungen führen, welche zusätzliche Kräfte auf die Ladungssicherung bringen können.

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  11. avatar Danno sagt:

    Moin,

    1.) Es gibt spezielle Container mit Abwurfvorrichtungen. Diese Container stehen immer an der Seite. Hauptgrund dafür ist, diese Container sind für Gefahrgut bestimmt, um sie im Notfall über Bord zu werfen.( Kühlcontainer für Organic Peroxide oder Nitrit Acid, oder anderes giftiges Zeugs

    2.) Containerlashings haben keine Sollbruchstelle. Die Laschstangen”Lashingrods” gibt es in 3 Längen Shortbar,Bar und Longbar. Der erste Container an Deck wird nur mit den Bottomtwistlocks gehalten. Der 2te wird überkreuz gelascht, in die oberen Cornercastings. Der 3te in die unteren Cornercastings. Oft ist es nur erforderlich die äußeren Container noch einmal Diagonal mit einer Longbar zu laschen.

    3.) Gelascht wird von den Steviedores. Diese Arbeiten nach einem genauen Plan den sie von dem Chiefmate und dem Tallymen kriegen.

    4.) Der Chiefmate, überprüft auch den Ladungsplan, den er vom Shipplaner erhält. Überprüft werden die Kräfte die auf die Lashings wirken. ( evtl, umstauen oder zusätzliche Lashingrods, oder Veränderung des GM’s, durch anderes Ballasten ). Die Biegekräfte auf das Schiff, die Sicht, der Trimm, sowie Verfügbarkeit von Reefersteckdosen, werden ebenfalls überprüft. Die Software ist für jedes Schiff abgestimmt.

    5.) Oft werden die Spanner nicht richtig angezogen, und Twistlocks nicht verriegelt. Container werden bis zu 10 Hoch geladen, oder höher. Einige Twistlocks verriegeln nicht, und können auch nicht erreicht werden, geschweige den bei Nacht den kleinen Hebel zu sehen. (Ich spreche von semiautomatischen Twistlocks).

    6.) Die Schiffe fahren oft unterbesetzt, an Deck sind nur der Ladungsoffizier, ein Wachmann und eine Gangwaywache. Bei 325m kann schon manchmal was übersehen werden. Europatrips haben viele Hafenfolgen hintereinander= Crew ist oft übermüdet.

    7.) Bei so einem schweren Wetter geht niemand an Deck, höchstens um die Ankerlaschings zu überprüfen(Kursänderungen werden vorgenommen, um den Bosun nicht über Bord zu spülen). Viel zu Hoch ist die Gefahr, von herunterfallendem Zeugs erwischt zu werden. Spanner, Verlängerungen und Twistlocks liegen oft noch nach einem Hafenaufenthalt lose auf den Laschbrücken rum.

    8.) Gewichtsangaben stimmen oft nicht, das soll sich in dem kommenden Jahr ändern.

    Meine Meinung zu dem Unfall ist einfach, es wurde einfach vergessen in einer “Bay” oder mehreren die Spanner anzuziehen. Oft Arbeiten die Steviedores in Team’s , die einen setzen die Laschstangen ein, und ein Team spannt die Spanner.

    Der Wachmann und Ladungsoffizier sehen von unten nur das die Laschstangen vorhanden sind. und segnen das ab. Oft fällt so etwas erst auf See auf, wenn die Laschstangen nachgezogen werden.

    Wenn in einer kalten Region geladen wurde, hängen oft alle Laschinge im Mittelmeer durch.

    Vlt nur so am Rand, Container die über Bord gehen müssen gemeldet werden. Informationen dazu kann man über ein Navtex erfahren. In dem Navtex stehen dann Ort des Verlustes und die Anzahl und um was es sich handelt.

    Wehr Räschtschribfäler phinded can sie gärne bähalden

    😉

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