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Schiffsunglück: Katastrophaler Strukturschaden auf Containerschiff 200 sm vor Yemen.

Auseinander gebrochen

MOL, auseinander gebrochen, Schiffsunglück

So fing alles an: Die MOL liegt butterweich in den Wellen © marine traffic

Die voll beladene „MOL Comfort“ bricht in 5-6 m Seegang auseinander – beide Hälften treiben weiter. Besatzung gerettet.

Es ist kaum zu glauben: Die erst fünf Jahre junge „MV MOL Comfort“, ein für bis zu 8.000 TEU (Twenty Foot Container Unit) ausgelegtes Containerschiff unter Bahamas-Flagge, bricht unter der Last von 7.041 TEUs auf hoher See förmlich zusammen.

Das 316 m lange und 86292 Bruttoregistertonnen verdrängende Schiff war auf der Fahrt von Singapur nach Jeddah, als 200 sm vor der yemenitischen Küste der Notruf abgesetzt wurde, „das Schiff breche auseinander!“

11 russische, ein ukrainisches und 14 phillipinische Besatzungsmitglieder konnten sich unverletzt in Rettungsboote begeben. Die Küstenwache von Mumbai/Indien leitete mehrere Schiffe auf der stark befahrenen Route zu dem Unglücksort, die alle Besatzungsmitglieder retteten.

MOL; Schiffsunglück, auseinander gebrochen

Dann brach das Containerschiff sauber auseinander © marine traffic

Das Containerschiff brach glatt in zwei Teile auseinander, die auch 24 Stunden später noch auf See trieben – mittlerweile mit einem Abstand von 19 sm.  Schlepper sind auf dem Weg, um die beiden Hälften zu sichern und Richtung Küste zu schleppen.

Nach Aussagen von Beobachtern auf anderen Schiffen, scheinen nur “wenige” Container in die See gerutscht zu sein. Die Schiffshälften schwimmen offenbar noch stabil, Öllecks wurden noch nicht beobachtet.

Nach Ansicht von Schiffsbauingenieuren handelt es sich hier um einen „katastrophalen Strukturschaden“, der nie passieren dürfte, der allerdings niemals vollständig ausgeschlossen werden kann. Offenbar konnte durch eine äußerst ungünstige, breitseitige bzw. seitliche Aufprallrichtung kurzer Wellen eine Art  „Verformung durch Eigenlast“ bzw. „Durchhängen“ – wie deutlich sichtbar – entstehen. Zudem könnte eine falsche Verteilung der Containerlast zur fatalen Situation beigetragen haben.

Bleibt abzuwarten, ob die beiden Hälften der„MOL“ ohne Schäden an der Umwelt in einen Hafen gezogen werden können. Die Reederei Mitsui O.S.K. Lines konnte ein weiteres Schiff ihrer Flotte in die Nähe des Unglücksortes dirigieren, das beide Hälften der „MOL“ beobachten und den Schiffsverkehr (bei derzeit sehr schlechter Sicht) vor dem „Treibgut“ warnen soll.

MOL; Schiffsunglück, auseinander gebrochen

Saubere Schnittstelle © marine traffic

Beide Teile treiben mitten im Weg © marine traffic

Saubere Schnittstelle © marine traffic

die andere Hälfte © marine traffic

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Michael Kunst

Näheres zu miku findest Du hier
http://hanseboot.de/

23 Kommentare zu „Schiffsunglück: Katastrophaler Strukturschaden auf Containerschiff 200 sm vor Yemen.“

  1. avatar albers sagt:

    Achso, so ein Schaden kann also nie ganz ausgeschlossen werden. Mit anderen Worten: Ingenieure wissen, dass ihre Schiffe unter bestimmten Umständen auseinander brechen. Warum dann so bauen? Soll erst ein Öltanker á la Exxon Valdez vor dem Wattenmeer auseinander brechen?
    Wirtschaftsinteressen stehen eben über allem anderen. Die Menschen lernen in dieser Beziehung rein gar nichts.

    …Mal sehen, wie viele Leser nun wieder auf mich einschlagen. ;)

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    • avatar ingenieur sagt:

      Ganz genau Ingenieure wissen das ihre Schiffe unter bestimmten Bedingungen zerstört werden können. Das gilt allerdings für jedes Bauteil, also auch für jedes Auto für jedes Flugzeug und sogar für Gebäude. Es gibt da so dinge wie Eigenfreuquenz, Materialfehler, die bei der Produktion des Materials nicht zu vermeiden sind. Fehler bei der Fertigung sind auch nicht immer offensichtlich und zerstörungsfrei zu finden.
      Das ganze kann man fast beliebig fortführen.
      Dann kommt noch die Frage nach sachgerechtem Betrieb des Schiffes.
      Allerdings spielt auch Geld eine entscheidene Rolle, da hast du wohl Recht.

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    • avatar Ich sagt:

      Sowas kann nur jemand sagen, der von Ingenieureswesen keine Ahnung hat.

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      • avatar albers sagt:

        Klären sie uns auf!

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        • avatar ingenieur sagt:

          Das ganze hier ordentlich aufzuklären würde sehr lange dauern und entsprechend viel Platz in Anspruch nehmen. Nur so viel: Bei der Konstruktion eines Schiffes kennt man weder die Wetter- und Seegangsverhältnisse durch die das Schiff in den 25 Jahren seines Lebens fahren wird, noch weiß man wie ordnungsgemäß so ein Schiff beladen wird. Für das Wetter gibt es Statistiken, die nützen aber nichts, wenn nach zwei Jahren der Jahrtausendfall (der Fall, der statistisch einmal in tausend Jahren vorkommt) eintritt und das Schiff versenkt. Das ein Schiff nicht für diesen Fall ausgelegt wird ist vielleicht auch für Leihen nachvollziehbar. Für das Laden hat der Kapitän Handbücher und kann damit als Verantwortlicher den Ladevorgang überwachen. Wenn ein Schiff falsch beladen wird, das kann auch bedeuten, dass die Container am Ende korrekt auf dem Schiff verteilt sind, aber in der falschen Reihenfolge geladen wurden, können große Momente auf die Struktur wirken und die Lebensdauer stark reduzieren. Wenn dann mehrere Umstände zusammenkommen, dann geht ein Schiff auch nach 5 Jahren unter. Das hier ist nur beispielhaft, da ich keine Ahnung habe was da wirklich los war.

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          • avatar Alex sagt:

            Also mir ist nur ein Laden bekannt, der in der Vergangenheit genügend Geld und Resursen hatte, um ein Null-Fehler-Tollerenz zu praktiizieren.

            Die NASA!

            Und? Was hat’s gebracht?

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        • avatar Dipl.-Ing. sagt:

          Drück doch selbst die Unibank für viele Jahre wenns Dich interessiert!

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  2. avatar o.h. sagt:

    Die Schotten sind zumindest dicht.

    Und ich denke schon, dass man Schiffe mit mehr Reserven auslegen kann, das ist aber teurer. Und offensichtlich werden auch da die Grenzen nach unten ausgetestet.
    Und billig ist heute das einzige was gefühlt noch zählt, vom T-shirt bis zum Containerfrachter.

    Gut das niemand zu Schaden gekommen ist.

    Müsste die eine Hälfte nicht aus eigener Kraft in einen Hafen kommen? Der Antriebsstrang sitzt doch bestimmt hinten.

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    • avatar Stefan Z sagt:

      Mehr Reserven –> mehr Gewicht –> mehr Treibstoffverbrauch –> mehr Umweltverschmutzung

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  3. avatar hurgahmann sagt:

    Wenn das Schiff auch von der RINA Klasse hat dann wundert mich das nicht.

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  4. avatar Philip sagt:

    Mich würde es kaum wundern, wenn das Schiff in China gebaut wurde.
    Ich denke, es ist sogar wahrscheinlich, da ein großer Teil der Containerschiffe in China gebaut werden.
    Weiter behaupte ich einfach mal, ein Schiff aus einer europäischen Werft oder einer anderen Qualitätswerft wäre nicht gebrochen.
    Weiß einer mehr über das Schiff?

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    • avatar TBC sagt:

      Ja, würden sich viele wünschen, dass das Ding Made in China ist, aber dieses mal war es Japan und der neue Stahl kam vielleicht aus China. Ich würd mal sagen, Test schiefgegangen.

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    • avatar ingenieur sagt:

      Die Chinesen können verdammt gute Schiffe bauen. Mal ganz davon abgesehen wird das Engineering oft in Europa gemacht (jedenfalls für europäische Kunden). Mich würde viel mehr interessieren, ob der Kahn schon bei der Generaluntersuchung der Klasse war, meines Wissens müssen alle Schiffe alle 5 Jahre dafür ins Dock. Aber wie hurgahmann schon sagte bei RINA sollte einen das nicht wundern auch nach der Untersuchung nicht.

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    • avatar Chris sagt:

      ein großer anteil dieser schiffe wird übrigens in korea gebaut

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  5. avatar SR-Fan sagt:

    … it’s not a bug – it’s a feature.
    Da das Be-/Entladen in einem Hafen zu lange dauert, teilt sich das Schiff im Zielgebiet auf mehre Entladehäfen auf und setzt sich auf See dann wieder zusammen (OK, am 2. Teil müssen sie noch arbeiten ;-)

    VG

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  6. avatar Lorenz B sagt:

    Genau. Alles aus europäischerProduktion hält immer und geht nie kaputt. Alle Werften bestehen im Wettbewerb, es gibt keine Rückrufe, keine abfallenden Kielbomben bei Yachten, nix. Wir sind schon toll, wir Europäer.

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  7. avatar RVK sagt:

    vor allem zeigen wir deutliche stärken in der grammatik und der sachgemäßen verwendung von dass und das!

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    • avatar SR-Fan sagt:

      DAS stimmt wohl – manche von uns beherrschen sogar die Groß- und Kleinschreibung. Wobei es sich dabei ganz offenbar um eine schwindende Fähigkeit handelt ;-)

      VG

      Ach ja, manches ist sogar “Standard” und keine “Standarte”.

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    • avatar DASS sagt:

      Die Verwendung von ß ist heutzutage genauso überflüssig, wie dein Kommentar. Sorry, dass musste sein.

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      • avatar wilfried sagt:

        und wahrscheinlich war die falsche Schreibweise von das, dass oder daß in einer Zeichnung ursächlich für die Havarie.

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  8. avatar Sailor 55 sagt:

    Toll, die besten Schiffbauer und Stabilitätsrechner sitzen wie immer auf der Bank, mit wenig oder keinem Fachwissen sollte man(n) das Maul, halten. @ ingeniuer – klingt gut, lass dich nicht von Amteuren locken.

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  9. avatar Metalspan sagt:

    Die Kiste hatte Anfang des Jahres die japanische Klasse NKK bestanden. Interessant bei der Untersuchung der Havarie ist vorallem der Einfluss des neuartige Stahl der YP47 und der Fakt, das die MOL Comfort genau an der verstärkten Stelle zum Drücken und Schieben für Schlepper gebrochen ist.
    Sicherlich können auch falsche Trimmung durch Ladung, Treibstoff oder Ballastwasser, falsche Ladereihenfolge und/oder ein Folgeschaden aufgrund dessen oder von schlechten Wetter eine Ursache sein. Solche Belastung haben aber auch viele andere, wesentlich ältere und größere Schiffe auch erlebt und sie fahren heute noch durch wesentlich stärkere Stürme, ohne zu brechen.
    Keiner kann heute schon genaues sagen, aber die Konstruktion, der neue Stahl und die verstärkte Stelle für Schlepper hatten sicherlich ihren Einfluss oder waren die Ursache.
    Ich war zwar auch etwas geschockt, aber ehrlich gesagt musste es irgendwann passieren. Wir treiben die Konstruktionen der Schiffe und das verwendete Material immer weiter auf die Spitze und wundern uns wenn etwas passiert. Es scheint ja noch recht gut auszugehen und wir wissen jetzt wenigstens wo das Limit ist. Hoffentlich verfügen nicht noch mehr außer der 7 Schwesterschiffe über den gleichen effizenten Konstruktionsknick, ähh -trick.
    In der Entwicklungswerkstatt war mein Lieblingssatz von Ingenieuren “aber ich habe doch berechnet, dass es hält und sogar mit 3-fache Sicherheit”. Die Praxis zeigt leider immer wieder das hier entweder Leute nicht rechnen können oder eine Einflußgröße vergessen haben.

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  10. avatar Burghardt Meißler sagt:

    Ich bin geschockt. Habe ich doch Containerschiffe – die gehen auch rund Kap Horn – für besonders stabil gehalten. Als ehemaliger Marineoffizier habe ich durchaus extreme Stürme z.B. mit Versorgern (Coburg, Lüneburg etc.) abgewettert.; sicherlich nur in nordeuropäischen Gewässern. Der Gedanke jedoch, daß das Schiff ernsthaft gefährdet sein könnte, ist auch bei 35° Krängung und mehr nie aufgekommen. Also was ist die Ursache? Falsche Beladung? Glaube ich nicht. Konstruktionsfehler? Schon eher warscheinlich. Wenn ich höre, ca. 6m hohe Wellen, dann ist das lächerlich. Habe vor 5 Wochen auf der Fahrt von Sydney und Picton in der Spitze 10m Wellen gehabt. Das Schiff etwas kleiner als das besagte Containerschiff hat sich bewegt, aber mehr als 10° Krängung waren das nie. Von irgendeiner Gefährdung konnte sowieso keine Rede sein. Was ist also passiert? Würde gerne mal ein statement von Schiffbauingenieuren hören. Mir fällt dazu die Meyerwerft ein. Die sollten sowas beurteilen können.

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