Bootsbau Inside: Warum die “Hetairos”-Kollision glimpflich verlief. Das Geheimnis des Crash-Box-Kiels der Superyacht

Kielbombe mit Knautschzone

Antriebe schwenken aus Bordwand

Die mit hochgewuchtetem Ballast ohnehin rankere „Hetairos“ wird mit ihrem 62,5 langen Mast und etwas kürzeren Besan dann per Maschine fortbewegt. Dabei erfolgt die Kraftübertragung nicht wie bisher üblich von einer oder zwei Maschinen und den bei großen Yachten üblichen, schräg unter den Rumpf ragenden Propellerwellen. Vielmehr schwenken die Antriebe aus der Bordwand, wie es bei Bug- und Heckstrahlern zum Drehen großer Boote üblich ist.

Dank drei solcher Antriebe, einer steuer-, einer backbord neben dem Kiel und ein weiterer unter dem Vorschiff, soll sich das lange Schiff trotz der großen Windangriffsfläche auf die Bordwand und der hohen Masten ausgezeichnet manövrieren lassen.

Liftkiel und -ruder bedeuten einen erheblichen Aufwand, doch sind sie Voraussetzung für die beeindruckende Segelleistung der „Hetairos“. Sieht man sich das Schiff nämlich an Land, beispielsweise beim Herausschieben des Neubaues aus der Halle in der finnischen Baltic Werft an, in den Gurten hängend zur Kiel- und Rudermontage, oder demnächst bei dem anstehenden Ersatz des vor Saint Barth beschädigten vorderen Kielsegments, fallen die sensationell flachen Unterwasserschiffslinien auf.

Trotz seiner schieren Größe ist das Boot mit verblüffend wenig eingetauchtem Volumen unterwegs. 220 Tonnen Schiff, wovon circa 86 Tonnen Ballast sind (60 t Blei, die restlichen 26 t stecken in der Stahlfinne und dem Hebemechanismus), ergeben einen rundspantigen Bootskörper mit vergleichsweise wenig wasserbenetzter Fläche.

Hinzu kommt das unter Strömungsgesichtspunkten günstige Streckungsverhältnis der Anhängsel, womit die schlanken, langen Proportionen von Kielfinne und Ruderblatt gemeint sind. Lange Anhängsel unter einem jollenartig flachen Bootskörper sind das Nirvana eines jeden Seglers und Bootskonstrukteurs.

Kiel mit dem Gewicht einer ICE-Lok

Wie wird so ein Kiel mit dem Gewicht eines ICE Triebwagens eigentlich gebaut? Wie bleibt so ein Hebel selbst bei einer hart gesegelten Kreuz durch bewegtes Wasser dauerhaft unter dem Schiff? Wie lässt sich das Ganze bei der Ansteuerung flacher Regatta-Wendemarken vor St. Barth oder im Maddalena Archipel der Costa Smeralda von neun auf sechs Meter hochwuchten?

Wie gerät die Konstruktion auch noch crash- also grundberührungssicher? Wenige Kabellängen zu dicht die Felsen entlang geschrubbt und die 230 Tonnen werden abrupt am wirksamen Hebelarm in einigen Metern Tiefe zum Stehen gebracht.

Wenn das Gewicht einer ICE Lok plötzlich stoppt und das Boot oben drüber mit dem Gewicht von gut zwei ICE Loks noch weiter fährt, bricht der Kiel dann nicht einfach ab? Oder schlitzt die Nirofinne den Rumpf auf wie ein Dosenöffner?

Größtes Prepreg-Bauteil der Welt

Das 60 Meter Boot ist mit siebenhundert Quadratmetern hightech Laminat das derzeit größte Prepregbauteil der Welt. Prepregs sind herstellerseitig mit genau dosiertem Epoxidharzanteil im Gelege das ideale Bootsbaumaterial. Damit lassen sich zuverlässig Laminate mit geringstmöglichem Elefantenkleberanteil (Epoxy) anfertigen.

Obwohl die Bootsbauer der Baltic Werft als einer der weltweit führenden Kompositwerften seit Anfang der siebziger Jahre bereits im Thema sind,  assistierte ein Experte von Gurit/SP High Modulus  ein Jahr lang beim Bau der „Hetairos“. Ausgangspunkte für die Strukturberechnungen waren für die Ingenieure von Gurit/SP High Modulus Kompositboote wie „Wallygator“, „Mari Cha 3 und 4“  oder beispielsweise der 45 m lange Ultraleichtbau „Visione“.

Der mittschiffs in „Hetairos“ laminierte Karbonkielkasten wurde in bestimmten Bereichen auf eine Grundberührungs-Spitzenlast von dreitausend Tonnen ausgelegt. Doch war dies nicht die einzige Maßnahme, um den Kiel grundberührungssicher zu machen.

Anspruchsvolle Kiele werden schon lange nicht mehr von den Werften gebaut, sondern von Spezialisten wie der Mailändischen Kielbaufirma APM, die seit den ersten Kielen im Jahr 1990 für die italienischen IACC „Il Moro di Venezia“ America’s Cupper über Maxis und Megayachten auf ein breites Spektrum (Festkiele, Kielschwerter, Hub- oder Teleskopkiel, Schwenk- und Neigekiel) mit 160 Referenzen im anspruchsvollen Yachtbau zurückblickt. Fast alles, was groß und technisch anspruchsvoll ist (große Wallys, Swans oder Baltic Werftbauten etwa) wird von diesem lombardischen Kielspezialisten ausgerüstet.

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Erdmann Braschos

Sein Spezialgebiet umfasst Mega-Yachten, Klassiker, Daysailor und Schärenkreuzer. Mehr über Erdmann findest Du hier.

8 Kommentare zu „Bootsbau Inside: Warum die “Hetairos”-Kollision glimpflich verlief. Das Geheimnis des Crash-Box-Kiels der Superyacht“

  1. avatar T.K. sagt:

    Immer wieder gut der Braschos

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  2. avatar Ole H. sagt:

    Das ist wirklich “inside” – und macht SegelReporters Nachsatz wirklich alle Ehre. Danke für die tolle Story!

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  3. Ich bin beeindruckt! Sehr gut und professionell recherchiert und so einfach zu lesen.
    Einfach Klasse! Danke!
    P.K.

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  4. avatar matches sagt:

    interresanter artikel und gewaltige Dimensionen.
    Danke!

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  5. avatar Sportbootjo sagt:

    Danke für die Info zur der Kielkonstruktion und den Vorkehrung, welche von Designer, Werft und Spezialisten entworfen, geplant und gebaut worden sind. Schön, dass sich der investierte Gehirnschmalz bei der Vorbereitungen auf das Kiel vs. Rock Szenario mehr als gelohnt hat.

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    • avatar T.K. sagt:

      Interessant ist, daß bei den aus dem Hirnschmalz und Computeren entstandenen theoretischen Zeichnungen immer 6 Kerben vorgesehen waren, aber bei der Ausführung nur 4 verbaut wurden. Am Geld hat es sicher nicht gelegen…

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  6. avatar Heini sagt:

    Schließe mich an, die Verpflichtung Braschos’ ist ein echter Gewinn für SR.

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  7. avatar Craig Feigin sagt:

    Awesome article. Thank you for sharing. By the way, you might want to check this out https://twitter.com/feigincraig

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