Big Picture: Niederländer will nächste Revolution erzwingen – Die Rolle des A-Cats

Das sieht nicht gesund aus. Steht dieser Katamaran kurz vor einem Mastbruch? Das Profil biegt unkontrolliert zur Seite weg. Was Mischa Heemskerk in der A-Cat-Klasse damit erreichen will.

Wenn ein Mast sich so stark zur Seite biegt wie auf den Bildern von Mischa Heemskerk, scheint normalerweise etwas schiefzulaufen. Aber bei dem 60-jährigen Holländer, der auf seinem A-Cat im Trapez hängt, kann man davon ausgehen, dass es sich nicht um einen Mastschaden handelt. Er hat schließlich selbst dreimal den WM-Titel in dieser Klasse gewonnen.

Außerdem ist sein Name eng mit der Firma DNA Performance Sailing verbunden, wo er damit beschäftigt war, den fliegenden Cruiser-Racer-Katamaran G4 nach dessen Kenterung und der daraus folgenden Werftpleite von Gunboat weiterzuentwickeln. Er entwickelte ein Foil-Paket für dieses Boot, wodurch es abheben und Geschwindigkeiten von 35 Knoten erreichen kann.

Wie sich der Mast bei bis zu 33 Knoten Wind an Land verhält – was etwa dem scheinbaren Wind beim Foilen am Wind entsprechen soll:

Nun hat er sich mit dem A-Cat auf eine neue Entwicklung eingelassen. Die Konstruktionsklasse erlaubt Basteleien im großen Stil und hat auch das Foilen maßgeblich vorangebracht.

Aber was soll nun dieser Biegemast, der offensichtlich Druck aus dem Segel ablässt? Die ersten Rennen bei der EM in Mar Menor vermitteln einen Eindruck davon, ob das Konzept funktioniert.

Demnach befindet sich Heemskerk im Feld von 36 Foiler-Katamaranen auf Platz 21 und hat Platz 12 als bestes Resultat in der Wertung. Nach einem technischen Durchbruch hört sich das noch nicht an. Dabei ist eigentlich klar, was der Niederländer versucht. Er hat sich die DN-Eissegler zum Vorbild genommen, die seit vielen Jahren mit ähnlichen Biegemasten unterwegs sind und Geschwindigkeiten bis zu 50 Knoten erreichen.

Ein A-Cat erreicht maximal „nur“ 35 Knoten auf seinen Foils. Deshalb ist wohl die große Frage, ob dieser Speed ausreicht, um die Vorteile der Aerodynamik gewinnbringend auszunutzen.

Heemskerk erklärt zu der Konstruktion: „Wir haben keine Salinge am Mast wie bei einem Standard-A-Katamaran. Stattdessen verwenden wir sogenannte ‚Lowers‘ – Stage, die von den Befestigungspunkten der Wanten zu der Stelle führen, an der normalerweise die Salinge angebracht sind. Die ‚Lowers‘ sind mit der Gasfeder verbunden, damit sich der Mast biegen kann. Durch die Einstellung der von der Gasfeder ausgeübten Kraft lässt sich der Mast seitlich steifer oder nachgiebiger machen.“

Man kann wohl davon ausgehen, dass in dieser Entwicklung viel Potenzial steckt. Sonst würde Heemskerk nicht damit bei einer EM antreten. Aber auch sein Landsmann und Chef bei DNA Performance Sailing, Pieterjan Dwarshuis, ist bei der Regatta mit diesem Design nicht über Platz 24 hinausgekommen. Ob die Niederländer noch die vermeintlichen Stärken der Konstruktion zeigen können?

A-Cat-Entwicklung für den America’s Cup

Die A-Cat-Klasse war jedenfalls einmal ein echter Vorreiter in der Segelsporttechnik. Sie stand im Zentrum des weltweiten Segelsportinteresses, als bekannt wurde, dass der America’s Cup 2010 zwischen Alinghi und BMW Oracle Racing auf riesigen Multihulls ausgetragen würde.

Damals sicherte sich das US-Team 2009 die Dienste des damaligen sechsfachen A-Cat-Weltmeisters Glenn Ashby. Der holte den Skipper James Spithill in die Klasse und brachte ihm mit dem kleinen Katamaran das Highspeed-Segeln bei. Spithill wurde auf Anhieb WM-Sechster auf dem Lake Macquarie in seiner Heimat Australien, während Ashby seinen nächsten Titel holte. Ein Jahr später stand Spithill dann am Steuer des riesigen, siegreichen Trimarans USA 17.

Ashby wechselte danach 2010 zu Team New Zealand, und das wurde insbesondere deshalb spannend, weil sich zu dieser Zeit die großen Katamarane, mit denen 2013 um den America’s Cup gesegelt wurde, vorsichtig aus dem Wasser hoben. Ashby trieb diese Entwicklung auch bei den A-Cats maßgeblich voran und gewann mit den Kiwis fast den America’s Cup 2013 – bis diese auch das Fliegen am Wind zu beherrschen lernten.

Als danach für den Cup 2017 auf fliegende Katamarane gewechselt wurde, holte Ashby einen Großteil von Team New Zealand in die Klasse, um die Segler an das Fliegen zu gewöhnen. Denn etwa ab 2014 erlaubten die Foils den A-Cats das vollständige Abheben. Schon bei der A-Cat-WM im selben Jahr in Auckland (Takapuna) traf sich ein Großteil der späteren America’s-Cup-Erfolgsmannschaft von Emirates Team New Zealand.

Glenn Ashby gewann seinen achten Titel vor Blair Tuke, Peter Burling wurde Dritter. Der Taktiker und spätere Performance Manager Ray Davies wurde Fünfter. Nathan Outteridge – damals Artemis-Skipper und heutiger Team-New-Zealand-Steuermann – wurde Sechster. 2017 folgte der America’s-Cup-Sieg der Kiwis in Bermuda. 2018 kehrten die Neuseeländer zur WM zurück und belegten die Plätze eins, drei und vier – ein Beleg dafür, welche Bedeutung die A-Klasse für die Foiling-Entwicklung der Kiwis hatte.

Ergebnisse A-Cat EM in Mar Menor 2026

Warum die Eissegel-Masten so komisch biegen

Bei den Bildern der DN-Eissegler fällt immer wieder auf, wie extrem und unorthodox die Kohlefasermasten in der Mitte seitlich wegbiegen. In einem früheren SegelReporter-Artikel hat Manfred Schreiber, damals einer der besten und erfahrensten deutschen Eissegler, das Phänomen erklärt.

„Es geht um zweierlei. Wenn man die Schlitten mit den gebogenen Masten direkt von vorne sehen würde, wären Mast und Segel ein schmaler Strich. Der Widerstand ist extrem gering. Und darum geht es. It is all about drag!

Bei den hohen Geschwindigkeiten hat man an der Kreuz schnell mal 80 km/h Wind an Deck. Da will man sich gerne sehr klein machen, um den Widerstand zu verringern.

Wenn man die Segel auf herkömmliche Weise im Achterliek auftwisten würde, um überflüssigen Druck abzulassen, würde das Profil von vorne gesehen in seiner Gesamtheit viel breiter. Und dadurch ergibt sich ein größerer Widerstand.

Der Kohlefasermast hilft mit der Vorwärts-/Rückwärtsbiegung, das Profil an der breiten Stelle aus dem „altmodischen“ dreieckigen Segel (60 Jahre alte Konstruktionsklasse, Box Rule) herauszuziehen. Dadurch erreicht man ebenfalls ein der Geschwindigkeit angepasstes, flaches Profil mit geringem Widerstand.

Ein tiefes, bauchiges Profil wird nur beim Anfahren aus dem Start benötigt. Und natürlich, wenn der Untergrund schwer ist, also Schnee oder sehr weiches Eis oder Harsch, der schwer zu durchfahren ist. Das Eis ist eben jeden Tag anders.

Dieses Foto, das für ein Training gemacht wurde, weist darauf hin, dass auch eine einfallende Böe zunächst von der Biegung des Mastes aufgefangen wird. Es kommt dadurch nicht zu den unangenehmen „Steigern“ wie früher mit den Alumasten. Man möchte immer mit allen drei Kufen auf dem Eis bleiben. Die Böe wird direkt in Vortrieb umgesetzt. Gleichzeitig verringert sich mit zunehmendem Winddruck, zunehmender Fahrt und höherer Geschwindigkeit auch wieder der Frontwiderstand.“