Mini 6.50: “Stapellauf” eines neuen Plattbug-Renners

Leicht, breit und platt

In Frankreich wurde mit der „Cultisol“ gerade der nächte Plattbug-Mini in den Atlantik gehoben. Braschos analysiert die Vor- und Nachteile der schwimmenden Untertasse.

Fliegende Untertasse. Der neue plattbügige 6 1/2 m Mini ‘Cultisol' beim Einwassern © Davy Beaudart

Fliegende Untertasse. Der neue plattbügige 6 1/2 m Mini ‘Cultisol’ beim Einwassern © Davy Beaudart

Das Ding ist vorn so breit wie achtern. Der „Bug“ platt wie beim Hafenschlepper. Man kann sogar den Bootsnamen oder den des Sponsors, was meist das gleiche ist, vorne quer aufs Schiff schreiben.

Abgesehen von holländischen Plattbodenschiffen, Ewern, Fähren im Pendelverkehr, Flußschiffen oder Scows fangen Schiffe vorne spitz und schnittig an. Plattbügige Schlepper drücken großen Pötten nicht so schnell Beulen in die Bordwand. In die plumpen Rümpfe voluminöser Flußschiffe geht mehr rein.

Segler glaubten bisher es wäre besser, wenn ein Rumpf das Wasser vorn widerstandsarm durchschneidet, bevor sich der Rumpf mit seinem Bauch darüber schiebt.

Ist plump richtig?

Der junge Franzose Davy Beaudart auf dem breiten Vorschiff der neuen ‘Cultisol' © Davy Beaudart


Der junge Franzose Davy Beaudart auf dem breiten Vorschiff der neuen ‘Cultisol’ © Davy Beaudart

Nun werden Regattaboote zunehmend als möglichst steife, reichlich Tuch tragende, sprich maximal breite Segelplattformen gesehen. Jedenfalls dann, wenn sie vorwiegend für Raumschotskurse gedacht sind. Siehe das Reichel/Pugh Konzept für eine 90 Fuß Scow für das Transpac Rennen. Als leichte, breite, formstabile Flundern, die rasch im Surfmodus oder in Gleitfahrt segeln.

Deshalb fangen die Raumschotwunder bereits vorn breit an. Das bringt Formstabilität und Volumen und lässt das Boot früher surfen. Je leichter das Boot ist, desto besser klappt das. Deshalb hat die neue „Cultisol“ von Davy Beaudart einen langen Neigekiel. Der lange, nach Luv geneigte Kielhebel braucht vergleichsweise wenig Ballast für viel aufrichtendes Moment.

2011 gewann David Raison mit diesem bei “Teamwork Evolution” realisierten Konzept die Transat-Regatta. Segelprofi Jörg Riechers hat sich auf Segelreporter mit dem Boot, seinen Stärken und Schwächen in einem insiderigen, lesenswerten Beitrag beschäftigt.

Der lange Neigekiel bietet einen wirksamen Hebel und damit Power für das formstabll breite und leichte Boot © Davy Beaudart

Der lange Neigekiel bietet einen wirksamen Hebel und damit Power für das formstabll breite und leichte Boot © Davy Beaudart

Ein weiterer Vorteil der gewöhnungsbedürftigen Form ist es, dass sie dank ihrer weit vorn beginnenden Breite beinahe wie ein Mehrrumpfer auf der leewärtigen Kimm (Kufe) vergleichsweise gerade läuft. Das Boot bohrt sich gekrängt nicht wie ein Keil (vorne spitz, achtern breit) mit dem Bug ins Meer.

Sieht man sich Beaudarts soeben eingewasserten Neubau näher an, fällt die vorn um den Bug gezogenen Kimmkante auf. Die „Cultisol“ besteht im Prinzip aus einem Scow-artigen Unterwasserschiff mit über der Kimmkante hochgezogenen Bordwand.

Ob das schön ist, oder zu herkömmlichen Vorstellungen von Segelbooten passt, spielt keine Rolle. Der Erfolg auf der Regattabahn entscheidet. Jedenfalls solange dieses Konzept zugelassen ist. Das ist die Evolution im Bau von Regattabooten.

Strammes Programm

Der junge Franzose Davy Beaudart probiert sein neues Boot Ende des Monats vor La Trinité sur Mer beim 500 sm „Mini Mai“ aus. Im Juni sind zwei Einhand Regatten vor Douarnenez geplant, dann das 700 sm „Mini Fastnet“. Ab dem 20. Juli möchte er 2.400 sm Einhand von Les Sables-d’Olonne zu den Azoren und zurück segeln.

Hier ist die um das Vorschiff herum geführte Kimmkante gut zu sehen © Davy Beaudart

Hier ist die um das Vorschiff herum geführte Kimmkante gut zu sehen © Davy Beaudart

Dieses Programm dient zur Vorbereitung der Mini Transat Regatta im kommenden Jahr. Es wird sich zeigen, wie vielseitig diese schwimmende Untertasse mit der Form eines Autoscooters oder Hafenschleppers ist. Solche Experimente gibt nur bei den Galliern.

SR-Leser, die diese Form schaurig finden, seien beruhigt: Scows sind bei den größeren gängigen Hochsee Regattaboote wie der Class 40, TP 62 oder den Open 60 nicht zugelassen.

Bleibt die panische Angst, dass der Serienbootsbau den Plattbüger für seine Volumenmodelle entdeckt. Damit ließen sich jetzt auch die Vorschiffe brutal breit machen und die Boote würden die verfügbaren Liegeplätze dann auch vorne – quadratisch, praktisch, fett – besser ausfüllen. Man kommt bequemer an Bord, klar. Das Gepäck, der Einkauf oder die Getränkekiste lassen sich besser abstellen.

Der Serienbootsbau hat schon immer gern von den Regattabahnen übernommen, was dort gerade in war. Dickbäuchige IOR Boote die nur netto, nämlich leicht und mit viel Crew auf der Kante funktionieren, Flügelkiele oder die neuerdings beliebten Kimmkanten (Chines) am Übergang von der Bordwand zum Unterwasserschiff.

Aber das Scow-Konzept funktioniert nur in leicht richtig, siehe Plattbodenschiffe, Gemüse-Ewer, Binnenschiffe oder Schleppverbände auf dem Rhein.

Wide Load. Der neue Mini auf dem Weg ans Wasser © Davy Beaudart

Wide Load. Der neue Mini auf dem Weg ans Wasser © Davy Beaudart

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Erdmann Braschos

Sein Spezialgebiet umfasst Mega-Yachten, Klassiker, Daysailor und Schärenkreuzer. Mehr über Erdmann findest Du hier.
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22 Kommentare zu „Mini 6.50: “Stapellauf” eines neuen Plattbug-Renners“

  1. avatar piet sagt:

    Das ist ein geiles Konzept.

    Stellt euch das mal für den Freizeit bereich vor.
    So viel platz im Innenraum als ob man ein 10m boot hätte.
    Und dann noch der vorteil bei halbwind. Wenn das nicht BENTE 24 hätte werden können.

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  2. avatar Fastnetwinner sagt:

    Es hat einfach nur Vorteile. Wenn man sich mit der Kiste auf Sommertour mal querab Neuwerk trockenfallen lassen will, dann kippt man den Kiel zu Seite und liegt bis zur nächsten Flut schön grade. Dann kippt man den Kiel auf die andere Seite und nagelt mit 20 Knoten wieder nach Hause. Wie praktisch! Das findet selbst Mutti gut! 😉

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    • avatar Sven 14Footer sagt:

      Mutti wird sich auch über die riesige Vorschiffskoje freuen. Einfach klasse soetwas als Fahrtenkreuzer.
      Es müssen nur genug davon von Hanse und Bavaria gebaut werden und dann empfinden wir es als normal und üblich.

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  3. avatar Super-Spät-Segler sagt:

    Wenn man das ganze noch etwas breiter macht und die Mitte etwas ausdünnt, kommt man sogar ohne Kiel aus.

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    • avatar piet sagt:

      Ich stelle mir das gerade als segelde sanduhr vor.
      Oder wie meisnt du das?

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      • avatar timewilltell sagt:

        vielleicht meint er damit ja Katamarane? Die könnte man als mittig irgendwie “ausgedünnt” beschreiben (???).
        Und wenn diese Interpretation tatsächlich zutrifft, dann hat er damit völlig Recht.
        Denn Kats bieten tatsächlich nur Vorteile – solange sie auf See sind und ihre Breite nicht unangenehm auffällt in Häfen, im Winterlager und in Schleusen. Sie bieten viel Lebensraum an Bord, sind dabei komfortabel u.a. weil sie immer aufrecht unterwegs sind und dabei sind sie auch noch flott. Tonnenschweren untergehängten Ballast brauchen sie nicht.um Stabilität gegen WInddruck zu erzielen. Sie sind auf viel einfachere und effektivere Weise durch den Auftrieb weit auseinander liegender “Auftriebskörper” stabilisiert. Vor dem Hintergrund dieses uralten polynesischen Wissens um Mehrrümpfer ist – für seegehende Yachten zumindest – jeder Mono mit untergehängtem Ballast ein kompletter Anachronismus und sei der Ballast noch so gecanted o.ä.. Diesen Gedanken sollten sich all die Bentes etc. noch mal vor Augen führen. Letztlich ist die Entwicklung noch eines neuen Einrumpfbootes nichts wirklich Neues sondern eher konservativ bis in die Knochen weil es letztlich ein Weiterbasteln am falschen Prinzip.ist. Oder ist das Hochjubeln von “chines” etwa eine Innovation?

        Und da heutzutage Katamarane gebaut werden können, die bei Bedarf in der Breite veränderbar sind (siehe Futura-Kat), sollte eigentlich die Richtung des Fortschrittes eher in die Beseitigung der Fehler der aktuellen Katamaranwelt gehen. Die breitenvariablen Tris haben es vorgemacht und die breitenvariablen Kats sind jetzt dran. Meine ich zumindest.

        Heisse Debatte. Was meinst du? Daumen hoch 10 Daumen runter 7

        • avatar x-claim sagt:

          Schade nur dass sich Mehrrumpfboote nach einer Kenterung von der Crew nur schwer wieder aufrichten lassen.

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        • avatar Olli Schmidt-Rybandt sagt:

          Einrumpfboote sind kein Anachronismus, nur weil sie hier im Mittelalter schon herumfuhren. Einrumpfboote haben zu Multis eine Parallelentwicklung vollzogen und beide haben ihre Daseinsberechtigung. Wer würde sich schon gern mit einem Multi im Eis einfrieren lassen? Das wäre genauso ungünstig, wie ein Einrumpfboot einen Speedrekord aufstellen zu lassen. Aber das Argument der Seetüchtigkeit ist kein Aufheulen von Konservativen. Ormas sind nicht im Südozean gewesen, weil sie nicht seetüchtig genug sind. Die gleich langen Imocas dagegen zuhauf. Unseren Nachbarn aus Gallien kann man diese Einschätzung schon zutrauen. Die haben mehr Multierfahrung als Polynesier, wenn es ums Ankommen trotz Rennen geht.

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          • avatar timewilltell sagt:

            anke für die konstruktive Anmerkung, der ich im Kern auch nicht widerspreche, weil mir dazu ehrlich gesagt einerseits die Süd-Oceanische und glaciale Erfahrung fehlt wie ich auch andererseits beim Verfassen meiner Meinung nicht in den Kategorien von hochgezüchteten Hochsee-Rennern in Extremrevieren und -situationen und unter der Maßgabe von reglementierenden Regattaausschreibungen gedacht hatte. Die grundsätzliche Seetüchtigkeit von Monos bezweifele ich auch gar nicht, ich würde sie jedoch mittlerweile eher für die küstennähere Schifffahrt einsetzen. Denn mir ist ihr fatales Gefahren-POTENTIAL bei Rumpfbeschädigung auf Langfahrt, auf hoher See also, eine alptraumhafte Vorstellung, schlimmer als die potentielle Kentergefahr eines Kats. Der kopfüber ja immer auch noch als Floß dient. Von ständigen unangenehmen Begleiterscheinungen einer schrägen, nassen, geigenden, räumlich beengten, familien-un-freundlichen etc. Segelei mal ganz abgesehen.
            Einrumpfschiffe sind bei uns (= nördliche Hemisphäre) seit Einbaumzeiten, seit Odysseus, seit den Wikingern prägendes Kulturgut und somit „die“ archetypische Schiffsform. Die erst seit den 30er / 40 er Jahren des letzten Jahrhunderts hinzugekommenen Mehrrümpfer werden erst ganz allmählich als vollwertiger Schiffstyp wahrgenommen. Noch nicht mal 100 Jahre kennen wir also Katamarane in der heute aktuellen Form – mit bewohnten Rümpfen und einer diese verbindenden „Brücke“ (sieht man von einzelnen vorherigen experimentellen Ausnahmen (z.B. Herreshoff) mal ab).
            Ich sehe den Einsatz von Monohullyachten in der Langstreckensegelei mittlerweile, seit Mehrrumpfboote einen über das Experimentierstadium hinausgehenden Entwicklungsstand erreicht haben, als anachronistischen, auf jeden Fall aber als konservativen Akt an. Wenn man das recht neue Wissen um die Möglichkeiten von breitenveränderbaren Multis in Betracht zieht, dann ist es sogar ein durchaus reaktionärer Akt, die x-te Version eines Monos zu konzipieren, denn seit wir uns dieser Möglichkeiten bewusst sein können gibt es überhaupt kein vernünftiges Argument mehr gegen den Einsatz von Kats oder – bei kleineren Yachten – von Tris und für den Einsatz von tief gehendem Ballast.
            Und was die behauptete parallele Entwicklung von Monos und Multis angeht, so sehe ich mehr eine Anpassung der Monos an die Multis in Richtung großer Breite, siehe Plattbodenmini. Setze ich so einen breiten, fast rechteckigen bewohnten Korpus jedoch auf zwei in der Breite veränderbare Schwimmkörper=Rümpfe, dann erreiche ich wirklich das, was Piet im Eingangspost sagte: „Das ist ein geiles Konzept.Stellt euch das mal für den Freizeit bereich vor. So viel platz im Innenraum als ob man ein 10m boot hätte. Und dann noch der vorteil bei halbwind. Wenn das nicht BENTE 24 hätte werden können.“

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  4. avatar piet sagt:

    In welcher werft wurde dies Boot eigentlich gebaut?

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  5. avatar Martin sagt:

    Ich bin Fan von Plattbug-Minis.

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  6. avatar timewilltell sagt:

    Dane für die konstruktive Anmerkung, der ich im Kern auch nicht widerspreche, weil mir dazu ehrlich gesagt einerseits die Süd-Oceanische und glaciale Erfahrung fehlt wie ich auch andererseits beim Verfassen meiner Meinung nicht in den Kategorien von hochgezüchteten Hochsee-Rennern in Extremrevieren und -situationen und unter der Maßgabe von reglementierenden Regattaausschreibungen gedacht hatte. Die grundsätzliche Seetüchtigkeit von Monos bezweifele ich auch gar nicht, ich würde sie jedoch mittlerweile eher für die küstennähere Schifffahrt einsetzen. Denn mir ist ihr fatales Gefahren-POTENTIAL bei Rumpfbeschädigung auf Langfahrt, auf hoher See also, eine alptraumhafte Vorstellung, schlimmer als die potentielle Kentergefahr eines Kats. Der kopfüber ja immer auch noch als Floß dient. Von ständigen unangenehmen Begleiterscheinungen einer schrägen, nassen, geigenden, räumlich beengten, familien-un-freundlichen etc. Segelei mal ganz abgesehen.
    Einrumpfschiffe sind bei uns (= nördliche Hemisphäre) seit Einbaumzeiten, seit Odysseus, seit den Wikingern prägendes Kulturgut und somit „die“ archetypische Schiffsform. Die erst seit den 30er / 40 er Jahren des letzten Jahrhunderts hinzugekommenen Mehrrümpfer werden erst ganz allmählich als vollwertiger Schiffstyp wahrgenommen. Noch nicht mal 100 Jahre kennen wir also Katamarane in der heute aktuellen Form – mit bewohnten Rümpfen und einer diese verbindenden „Brücke“ (sieht man von einzelnen vorherigen experimentellen Ausnahmen (z.B. Herreshoff) mal ab).
    Ich sehe den Einsatz von Monohullyachten in der Langstreckensegelei mittlerweile, seit Mehrrumpfboote einen über das Experimentierstadium hinausgehenden Entwicklungsstand erreicht haben, als anachronistischen, auf jeden Fall aber als konservativen Akt an. Wenn man das recht neue Wissen um die Möglichkeiten von breitenveränderbaren Multis in Betracht zieht, dann ist es sogar ein durchaus reaktionärer Akt, die x-te Version eines Monos zu konzipieren, denn seit wir uns dieser Möglichkeiten bewusst sein können gibt es überhaupt kein vernünftiges Argument mehr gegen den Einsatz von Kats oder – bei kleineren Yachten – von Tris und für den Einsatz von tief gehendem Ballast.
    Und was die behauptete parallele Entwicklung von Monos und Multis angeht, so sehe ich mehr eine Anpassung der Monos an die Multis in Richtung großer Breite, siehe Plattbodenmini. Setze ich so einen breiten, fast rechteckigen bewohnten Korpus jedoch auf zwei in der Breite veränderbare Schwimmkörper=Rümpfe, dann erreiche ich wirklich das, was Piet im Eingangspost sagte: „Das ist ein geiles Konzept.Stellt euch das mal für den Freizeit bereich vor. So viel platz im Innenraum als ob man ein 10m boot hätte. Und dann noch der vorteil bei halbwind. Wenn das nicht BENTE 24 hätte werden können.“

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    • avatar piet sagt:

      Ein bisschen ab vom Thema.
      Aber was wäre dir den persöhnlich lieber?

      Ein breiter Multi oder ein Cat oder sogar Tri?

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      • avatar piet sagt:

        Ups ich wollte “breiter Mono” schreiben.

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      • avatar timewilltell sagt:

        Nichts weniger als die eierlegende Wollmichsau will ich, denn die Verknüpfung der Vorteile der bekannten Schiffstypen in einem einzigen Schiff ist heute nachgewiesener Maßen möglich ohne dabei deren Nachteile in Kauf nehmen zu müssen. Dieses ideale Schiff ist a) mehrrümpfig, b) breitenvariabel und c) somit voll kompatibel zur vorhandenen Infrastruktur. Es hat also die Vorteile eines Mehrrumpfbootes auf offener See (Kat oder- bis ca. 36 Fuss- wohl eher ein Tri). Bei Annäherung an Häfen usw. werde ich aber keine Panikattacke bekommen, weil ich weiß, dass ich mein Schiff im Hafen so schmal wie jeden Mono werden lassen kann.

        Kein breiter Mono ODER Multi ist´s also was ich will sondern ein breitenvariabler Multi .

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  7. avatar Klaus D sagt:

    Endlich mal ein Boot , dass einem wieder Spaß am Segeln vermitteln kann. Das mit dem Scow Bug in Gleitfahrt schnell segelt, fahrtentauglich ist, viel Platz bietet und bezahlbar bleibt.
    Was ich noch vermisse sind Tragflügelprofile, statt einem “normalen Ballastkiel”. Die Tragflügel können das Boot leicht anheben (nicht aus dem Wasser heben) und gleichzeitig der Abtrift und der Krängung entgegegenwirken. Dafür müssen die Profile nicht während des Segelns verstellt werden. Die Konstrukteure sind gefragt.
    Das nenne ich Innovation und es ist Zeit dafür.

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  8. avatar ralf sagt:

    Ich verstehe nicht, warum in einer “offenen” Klasse wie den Open 60 solche Designtrends nicht zugelassen sind.
    Hat das was mit Investitions-Schutz für die bestehenden Boote zu tun?

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