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Die SegelReporter
» Fragen und Antworten zum SegelReporter Club
Danke, Manfred, danke!!!!
Ich bin Eigner und ich kann erkären, warum ich nicht mit 10 anderen Eignern an der deutschen Küste Farr 40, 400 oder Soto 40 segele: Ich kann mir das und will mir das nicht leisten, nicht mal eine sauteure X-35! Und ich hab keinen Sponsor und auch nicht genug Zeit und Lust, um ne Profinummer aufzuziehen, geschweige denn das Talent. Also vergesst einfach mal den ganzen Theorie-Quatsch mit den Einheitsklassen und alle die mir jetzt noch was verzählen wollen, warum ich Melges oder so fahren soll, vergesst es einfach, legt Euch schlafen, geht segeln, aber lasst es gut sein.
Ich schreibe hier und wettere gegen die aktuellen Vermessungssysteme, weil ich mir ein neues Schiff (egal was für eins), mit dem ich Offshore segeln kann, nicht kaufen will oder kann und – fragt mal rum – das geht fast allen Eignern, die nach Vergütung segeln, genau so. Und das hat 100 Gründe, einer davon kann sogar sein, dass man seinen schwimmenden Untersatz einfach lieb gewonnen hat. Um so mehr komme ich zu meinem Punkt: Ich möchte gern mit dem Schiff fair bewertet werden, das ich habe, das wir nach bestem Wissen und Gewissen segeln und das ich so gut ich eben kann mit guten Segeln etc. ausrüste. Ich hab aber keinen Bock, jeden Winter mit irgendeinem Konstrukteur entgeltlich die Köppe zusammen zu stecken und zu überlegen, ob wir hier oder da noch ein paar Gramm Blei hinpumpen, auf 3 Mann Besatzung verzichten oder umgekehrt, eine Beule anspachteln etc., weil er da noch ein Lücke in der Formel entdeckt habe. Ich will meinen Kahn nicht langsam machen, damit er noch langsamer vermisst.
Und deswegen, lieber ORC, lieber RORC, liebe DH-Peoples, streicht endlich die Politik aus Euren Formeln, die z.B. die leichten Schiffe bis 45 ft. benachteiligt, damit die Bavaria und Hanse-Segler auch Spaß an Regatten haben (hab lange keine mehr auf einer ORC-Regatta gesehen, übrigens – außer die paar gepimpten Matches die nicht zählen). Das ist übrigens keine Vermutung, sondern offen ausgesprochen! Und, schaut’s Euch an, auch nachweisbar. Es gibt die von Manfred genannten Leute, die mit 3 Klos und warmer Dusche zur Deutschen Inshore Meisterschaft kommen und ich find das völlig ok. Und die sollen auch gewinnen, wenn sie gut segeln. Aber bitte nicht wegen der drei Klos.
Das ist überspitzt formuliert, dass sich keiner angegriffen fühlt, hat in den letzten Jahren niemand gewonnen, der’s nicht drauf hatte. Aber es gibt auch die Helden von Mittelfelden…).
Es gibt genug andere beispiele: Harte und leichte Masten gelten als tatsächlich vorteilhaft heutzutage, in der Bewertung spielt das aber keine Geige (außer mittelbar bei der verdrängung und der Stabilität). Weiche Masten mit 180 Grad Salingen baut heute keiner mehr auf eine neues Schif, weil nicht mehr schnell. Manche haben die aber noch, weil man die eben auch nicht so leicht umbauen kann. Und obendrauf werden die notwendigen (sonst bricht er durch!) und störenden Backstagen (ein Mann mehr beim Halsen, mindestens…) aber auch noch von der Formel ein paar Sekunden pro sm abgezogen. Hä? wer schläft denn hier? Das ist Yacht-Tester-Logik, in der die Backstagen heute immer noch als tolle Trimm-Instrumente vorkommen.
Na, ick hör hier auf, aber ich finde es weiterhin absurd, dass sich einer für den Bodensee ein schweres Schiff mit hohem Freibord bauen lässt, weil das langsam fährt und noch langsamer vermisst (relativ gesehen). Da geht mehr und das würde sich auch positiv auswirken, da bin ich sicher! Und überhaupt, Gleitfahrt ist geil!
Grüße
Friedrich
In weiten Teilen funktioniert ORC ja ganz gut. Zumindest deutlich besser als alle anderen Vermessungs Systeme die es bisher gab und gibt. IRC ist ja nur ein etwas besser Yardstick. Das kann man nicht ernst nehmen.
An OD segeln kommt es natürlich nicht heran…
Sinn einer Vermessungsformel ist doch, das Leistungsvermögen eines Schiffes richtig zu bewerten. Wenn man das richtig könnte (wird man nie schaffen) wäre es folglich egal auf welchem Schiff man segelt. Das Wort ORC optimiert zeigt doch schon das die Bewertung je nach Wind, Welle und Kursart mehr oder weniger passt. Der Versuch alles zu berücksichtigen ist ja mit IMS schon glorreich gescheitert. Die Bog-Boat-Szene rekrutiert sich nunmal aus Eignern die genug Kohle haben das Carbon auch in diesen Mengen zu bezahlen. Das kann sich auch nur dort ändern wo es mediales Interesse und Sponsoren gibt. Da ist es in Deutschland nunmal zappenduster und damit müssen wir uns abfinden.
Da hast du sicherlich recht Manfred.
Es gibt aber andererseits auch genügend “Cruiser-Racer”, die nur (und damit meine ich ausschließlich!) zum racen benutzt werden. Besonders bei den etwas größeren Booten >40′ können die Eigner ohne ihre Jacken-tragende Crew die Dinger gar nicht mehr alleine bewegen…
Die Diskussionen hier, die immer wieder in der Frage nach: “Warum haben die da oben an der Küste keine Seesegel Einheitsklassen?” gipfeln, werden wohl meistens von Seglern geführt, die selbst kein Boot, oder zumindest kein Boot über 35´ihr eigen nennen oder die beabsichtigen, so ein Boot zu kaufen und mit Crew zu versehen um dann beispielsweise am 40´ Regattazirkus teilzunehmen. Insofern bewegt sich die Diskussion auf der Ebene der Mitsegler, der Crews, die im Hotel wohnen wollen, die Crewbekleidung gestellt haben möchten und die natürlich gerne am Crewdinner teilnehmen. Klar, man ist noch in der Ausbildung, man ist noch nicht gefestigt im Job und wenn man dann Familie gründet, kommt es auch nicht in Frage, diese 100-500TEUR pro Jahr in die Hand zu nehmen, um mit einer größeren Yacht an Einheitsklassen Regatten teilzunehmen. Dazu bieten die neuen 40 Füsser auch nicht das, was man als aktiver und engagierter Segler im Norden unbedingt haben möchte. Denkt mal drüber nach, was die Boote, die am meisten hier gesegelt werden, bieten:
Einen gewissen Cruising Komfort.
Verständnis innerhalb der Familie für die Großanschaffung.
Gäste auch bei Schlechtwetter unter Deck empfangen zu können.
Ne Pantry, um mal ein paar Jungfru Hummer in die Pfanne hauen zu können.
Stehhöhe um auch mal unten bequem Ölzeug überziehen zu können.
Ein ordentlicher Salontisch wg der “see my boat from inside…” Möglichkeit. JA! auch das ist Motivation.
Ne Nasszelle, die den Namen verdient.
Nicht zuviel Tiefgang, (ma 2,25m) um all die schönen Plätze in der Ostsee zu besuchen.
Die Möglichkeit mindestens einmal im Jahr mit der Familie einen erholsamen Urlaub auf dem Schiff zu verbringen.
Man trifft sie doch alle auf Anholt oder in Marstrand oder zwischen den Inseln und Schären.
Bin gespannt, ob ich das noch erleben werde, wenn die jetzt heranwachsenden “Dickschiffsegler”, die mit den Jacken, die ja zum Teil auf tollen Kisten mitfahren, sich zusammen tun um dann eine ca. 40´ “Offshore” Einheitsklasse zu bilden, zu kaufen und diese dann entsprechend, wie oben aufgeführt, zu bemannen und über den Parcour zu prügeln. Mit immer wieder neuen Segeln auszustatten und der Crew mittels Bootsmann das Leben leicht machen, nämlich Getränke und Lunchpakete besorgen, Reinigung, polieren, aufräumen usw, abnehmen. Weil ohne die Crew geht ja auch nichts. Bisschen mehr Zurückhaltung und ein bisschen mehr Empathie für die Eigner hielte ich für angebracht.
@wikileaks
Die X-35 Klasse ist leider tot. Das Design der Boote war schon als sie auf den Markt gekommen sind nicht mehr ganz zeitgemäßt. Klar, das sind trotzdem schöne Kisten, aber im Vergleich zu den neuen 40′ Klassen, die in den letzten Jahren auf den Markt gekommen sind, wirken sie wie Fahrtendampfer.
Ich weiß nicht, woran es liegt, dass sich an der Ostsee keine 40′ Einheitsklasse durchsetzt. Eine Farr40 Szene hat sich ja auch nie entwickelt – warum sollte es nun plötzlich anders werden?
Wenigstens befinen sich die Sportbootklassen (Platu25, Melges24) in den letzten Jahren ein wenig im Aufwind.
Wenn man etwas größere Boote segeln möchte, dann führt aber an ORC und IRC im Norden leider kein Weg vorbei. Das ist schade
@123:
Weshalb glaubst Du, die X-35 sei tot? Bei der WM letztes Jahr in Aarhus waren es doch 29 Schiffe. Von einem deutschen Eigner im Norden habe ich gehört, dass er sich dieses Jahr Jesper Bank als Taktiker an Bord geholt hat. Auch von anderen deutschen und dänischen Eignern habe ich die Info, dass sie richtig angreifen wollen und zur WM 2012 nach Barcelona kommen wollen. Zur WM darf man damit rechnen, dass mindestens die Top 10-15 Schiffe mit AC- oder VOR-erfahrenen Profi-Taktikern antreten werden. Es tut sich also Einiges, sowohl in puncto Masse, als auch Klasse.
@John:
Ich denke schon, dass es ein Politikum ist. Für mich sieht es so aus, dass die Erfinder von ORC so viele bereits existierende Boote wie möglich in ihre Vermessungsregel integrieren wollten. Natürlich um die Felder so gross wie möglich zu bekommen, was ja nichts schlechtes ist. Andererseits geht das wahrscheinlich nur um den Preis, neue Entwicklungen eher auszubremsen als zu fördern.
@Friedrich:
Ich stimme Dir weitgehend zu. Und auch wenn Dir das jetzt nicht gefällt ( 😉 ), komme ich Dir natürlich gerade jetzt doch noch mal mit dem Thema Einheitsklasse:
Meines Erachtens stimmt es nicht, dass es an der Küste keine Einheitsklassen gibt. Man muss das Wort “Küste” nur etwas weiter definieren und die Küste unseres 17. Bundeslandes mit dazuzählen. Auf Mallorca gibt es die von Dir schmerzlich vermissten Einheitsklassen … und auch die Konkurrenz… 😉
Im Ernst: Bei Euch im Norden gibt es doch zumindest die Melges24 und die X-35. Und wenn es etwas Grösseres sein muss, stellt sich ernsthaft die Frage:
Weshalb können sich im Norden nicht 10 Eigner zusammensetzen und sich bei einem Bier auf eine Einheitsklasse einigen???
In Argentinien schaffen sie das ja auch…
Lustige Diskussion, aber mich beunruhigt doch folgendes: Man kann solche Schiffe leichter bauen, siehe auch die neue Varuna, die 13 ft länger ist und nur gut 1 t mehr wiegt. Ist eben nicht nach ORC “optimiert” bzw. groß genug, damit es Kellinghusen egal sein kann. Ein anderer neuer J/V ORC-Racer, die neue Elena Nova, ist auch ein ziemlich schwerer Brocken geworden. Gut, aus Glas und nicht aus Carbon gebaut, aber ebenfalls ORC-optimiert. Ich habe selbst ein 42 ft. Schiff, das 24 Jahre alt ist und letztes Jahr bei einer Neuvermessung 4,3 t Verdrängung gebracht hat. Bei dem ist nix aus Carbon, außer dem Groß- und Spibaum, und die Dänen haben damals auch noch (schlechte) Möbel eingebaut und Bodenbretter aus dickem Sperrholz etc. Mit Carbonmast und mehr Ballast wäre das Teil immer noch leichter als die angeblich ans Limit gebauten Neuen.
Bei diesen neuen ORC-Optimierten angeblichen Leichtbauten ist auch keine gemütliche Sofaecke drin. Aber sie sind recht schwer, weil ORC Schwere in dieser Größe überproportional belohnt. An der Kreuz nützt das viele Blei ja auch und wird m.E. nicht ausreichend “bestraft”. So ballern diese mit rieseiger Segelfäche ausgerüsteten Schwergewichte Upwind davon, dass einem Hören und Sehen vergeht. Downwind sind sie zügig, aber nicht spektakulär unterwegs, wenn mein Eindruck nicht täuscht.
IRC ist da nicht besser, aber bei aller angeblicher Verbesserung der Formeln in den letzten Jahren bleibt bei mir der feste Eindruck, dass Downwind-Performance, die man durch leichte, gleitfähige Boote erreicht, weiterhin enorm bestraft wird, während viel gewicht in der Bombe und Innenbalast und große Segel zum effektiven Kreuzen weiterhin deutlich weniger in die Formel eingehen. Deshalb sind die Schiffe bis ca. 40 ft weiterhin eher schwer und keinesfalls an die Grenze gebaut, weil sich der Aufwand mit Honeycombe etc. einfach nicht lohnt.
Das führt politisch gewollt dazu, dass die bestehende Flotte von Kompromissschiffen, sprich schwere bewohnbare gut Kreuzende Boote, in den Formeln bevorteilt werden. Man mag mir vorwerfen, dass ich das schreibe, weil ich so ein Schiff nicht habe. Mag sein, ich finde es ja auch nicht gerecht. Aber die Folgen gehen weiter: junge speed-begeisterte Leute lassen sich nicht wirklich für diese Art des Segelns begeistern, d.h. es ist schwer Nachwuchs in die Boote und in die Flotten zu holen. Beim Formel-Segeln gibts viel graues Haar. Und die Grauhaarigen haben wenig Anreiz, im bezahlbaren Sektor Geld auszugeben, weil spannende neue Konstruktionen, die spektakulär segeln mangels Nachfrage nicht in Serie gebaut werden und als Einzelbauten weniger Aussicht auf Erfolg haben, als gebrauchte Cruiser Racer. Deshalb sind Neubauten die totale Ausnahme.
Und dass das so stimmt, kann man bestens an dem Vergleich zwischen der Rodman 42 Silva-Hispaniola und Plumps Elena Nova sehen. Bis zum Wechsel auf die neue war Plump mit seiner Rodman immer einen Tick besser als die zweifelsohne fast ebenbürtige Truppe von Schmidt auf der Silva. Seit Plump das neue Schiff segelt, oblgleich es “gemäßigt” und ziemlich schwer ist, s.o., haben sie nahezu immer das Nachsehen (siehe nur Maior 2012). Hier treffen vermutlich die besten deutschen Offshore-Crews aufeinander, die beide toll segeln, wenig Fehler machen und ihre Schiffe zunehmend gut kennen, aber der “Altbau”, die mehr als 10 Jahre alte Rodman hat immer die Nase vorn.
Soll Formelsegeln nicht auf Dauer zum Yardstick-Clubmeisterschafts-Niveau mit Häkeldeckchen auf dem Salontisch und Vorhängen an den fenstern verkommen bzw. letztlich dahin sterben, muss das ORC und IRC da ran und gleitfähige Boote weniger benachteiligen. Dass das geht und auch dem Bootsbau gut tut, sieht man bei den Booten ab 45 ft aufwärts. Da kann man mit neuen schnellen Schiffen auch unter allen Bedingungen gewinnen, schwere funktionieren aber trotzdem auch (siehe z.B. Swan 60 Emma).
Jetzt kommt mir nich mit Einheitsklassen. Es gibt eben leider keine, jedenfalls nicht an der Küste. Wenn sich 10 Leute eine Farr 400 oder Soto 40 kaufen würden, sähe die Welt anders aus. Passiert aber eben nicht. Ich tröste mich allein damit, dass mir keiner den Spaß nimmt, den man Downwind mit einem leichten Boot hat und deshalb wird auch kein Bleitransporter gekauft.
Du hast vollkommen recht – auch wenn ich nicht beschwören würde, dass es sich um ein Politikum oder einfach um eine Schwäche des Systems handelt.
Lustig finde ich noch, dass auf Decksaufbauten aus Aerodynamikgründen verzichtet wurde…
Ich würde zu gerne wissen, warum die Elena Nova nicht anfängt zu rennen.
An der Crew liegt es auf jeden Fall nicht. Starts, Manöver, Taktik: Das können die alle ziemlich gut und haben es ja vorher schon oft genug gezeigt.
Und wenn jemand Ahnung vom Bootsdesign unter ORC hat, dann ist das Judel/Vrolijk. Die meisten Yachtdesigner spezialisieren sich auf IRC, da es leichter ist, für diese Regel optimierte Boote zu entwerfen. J/V hat aber durchaus die Ressourcen ein Boot auch auf ORC zu optimieren.
Aber trotz ORC Optimierung während des Entwurfs fährt die Kiste ihr rating nicht heraus.
Der Wechsel von Gennaker auf Spi während der Up-and-Downs hat (zumindest bei MAIOR) auch noch nicht den erhofften Erfolg gebracht.
Plump hat einen mutigen Schritt gewagt, sich dieses Boot zuzulegen. Hoffentlich zahlt sich das auf Dauer aus!
Das würde vielleicht auch andere Teams dazu motivieren, sich einen heißen Renner zuzulegen.
Ich hatte Bernd jetzt eher ironisch verstanden…
Lieber Bernd,
Deine Einstellung ist es, die kein Niveau hat. Wenn man immer nur exportieren will, selbst aber die eigene Wirtschaft vor der Konkurrenz durch Importe schützen will, verhindert man auch, dass die eigene Wirtschaft auf Dauer weltweit konkurrenzfähig bleibt. Diesen Zusammenhang haben die Japaner in den 70ern und 80ern auch nicht erkannt und ihre “Japan-AG” musste irgendwann gegen die Wand fahren. Und wo die japanische Wirtschaft heute steht, weiss man ja…
Hallo Max,
wie NK schon richtig verstanden hat war mein Kommentar doch eher sehr ironisch gemeint.
Da baut jemand sein Traumboot hier in Deutschland und unterstützt die lokale Wirtschaft und dann wir ihm vorgehalten das er doch lieber das billigere Fernostprodukt kaufen sollte, statt das man sich daran erfreut das es mal wieder ein schöner Neubau auf dem See schwimmt.
Aber nur mal so am Rande die MC 38, die Soto 40 und auch die Farr 400 sind nicht unbedingt nach ORC optimiert daher hinkt der Vergleich doch ein bisschen.
Aber warten wir mal ab wie sich das Boot auf dem See schlägt!
Ob Fernost oder Nahgohren. Wichtig ist doch, es gibt Menschen die das Geld haben und es auch für solche Spielzeuge ausgeben, weil die geben wiederum Vielen die es sich nie leisten könnten die Möglichkeit zum Mitspielen.
Und Boote in diesen Stückzahlen sind Globalwirtschaftlich sicher zu vernachlässigen. Da müssten wir vorher über Segler schimpfen die Ihre Segel in USA bauen lassen und nicht beim heimischen Segelmacher.
“Heisses Teil im Süden”
LOL
“…und der bis zum Limit optimierten Leichtbauweise aus Carbon,…”
Doppel LOL
Manchmal frage ich mich wirklich, wie niedrig das Niveau in Deutschland inzwischen ist. Kaum gibt es einen neuen 4,7 Tonnen schweren 38Fuss Cruiser-Racer, schon wird mit Superlativen herumgeworfen.
Um das Ganze mal etwas geradezurücken:
Eine SOTO40 ist 2 Fuss länger, aber dennoch 500kg (!) leichter. Ballast-Ratio ebenfalls über 50%.
http://www.longitudeyachts.com/SotoYachts/40_Specification.html
Eine McConaghy38 – die am ehesten vergleichbar ist – ist sage und schreibe 1,5 Tonnen leichter. Ballast-Ratio ebenso über 50%. Rumpf und Rigg alleine sind 600kg (!) leichter. Und das, obwohl ein gewisses Design-Büro aus Bremerhaven und eine nicht ganz unbekannte Werft vom Bodensee die Leichtbauweise doch “bis zum Limit” optimieren wollten. Damit nicht genug: Seht Euch mal die Unterschiede bei den Segelflächen an: Die MC38 hat upwind schlappe 15% mehr Tuch.
http://www.mcconaghyboats.com/mc38/specs.asp
Und das Beste: Die SOTO40 kostet 249.000 EUR, die MC38 248.000 USD. Ich schätze mal, dass man dem “armen” unwissenden Eigner knapp das Doppelte abgeknöpft hat. Aber dafür hat er jetzt einen Einzelbau, und wenn’s nicht läuft, kann er bequem die Schuld auf das Schiff schieben. Das ist ja auch der eigentliche Grund, weshalb sich solche Eigner nicht der Konkurrenz der Einheitsklassen stellen.
das muss aber echt ein “armer” unwissender Eigner sei, der sein Geld lieber in Deutschland ausgibt als es brav ins Ausland zubringen…….. ja sowas hat echt kein Niveau!
Genau das habe ich mir auch gedacht – als ich die Bilder sah, dachte ich “wow”. Als ich die Zahlen sah, dann: “Was für ein Schaf im Wolfspelz”.
Im Endeffekt ist aber die Stoßrichtung interessant: Ein Schiff, dass dort unten am Bodensee auf ORC “optimiert” wird und das bei einer dortigen ORC Szene, die 1. nur nach Club fährt und zweitens vielleicht 10 halbwegs aktive Schiffe umfasst. Wirkt so ein bißchen wie mit dem Porsche beim Bobbycar-Rennen anzutreten.
Ich beneide den Eigner darum, sich sein persönliches Traumboot bauen zu lassen – ganz nachvollziehen, warum gerade dies das Traumboot ist, kann ich aber nicht. Aber die Geschmäcker sind verschieden und wichtig ist auf dem Wasser und nicht auf dem Papier (Bildschirm).
Ich wünsche immer eine handbreit Wasser unter dem Kiel. Die 2.50 Tiefgang ist er ja von seiner X-41 gewohnt.
Du hast 3. Vergessen. Wer am Bodensee erklärt er würde nach VPP segeln wird ausgelacht und erntet Kommentare wie: Segeln nach Zahlen? Wer macht auch so was. Das hat man doch im Hintern.
Nur das mit dem Porsche und Bobbycar stimmt so nicht. Unter ORC-1 und ORC-Racer starten schon richtig heiße Kisten. Das nach ORC-Cub vermessen wird ist gut so und mehr ist für das Niveau auch nicht notwendig. Die Leute wollen einfach nur realistischer vergütet gegeneinander segeln als es mit YST möglich ist.
Ich bezweifle nicht, dass am Bodensee schöne Schiffe fahren. Diese haben aber alle ein klar erkennbares Konzept: Die Wild Lady zB soll “Blaue Bänder” holen, die anderen sind mehr oder weniger Kompromisse zwischen Schnelligkeit und Restkomfort oder alte Klassenschiffe.
Bei der J/V ist nun kein Kompromiss zwischen Schnell und Restkomfort sondern offensichtlih ein Kompromiss zwischen Schnell und Rennwertoptimierung angestrebt. Grundsätzlich nachvollziehbar, aber halt erstaunlich, wenn man sich die Konkurrenz und eben das “Club”-Niveau ansieht. Dein Farr 400-Beispiel “scheißt” quasi auf den Rennwert, die haben bei der Konstruktion sicherlich nicht einen Innenballast eingeplant um das Scoring zu drücken.
Der Punkt ist folgender: Wenn man mal grob geschätzt 500.000 Euro in die Hand nimmt um so eine Schüssel zu bauen, dann würde ich das auf den großen Regatta-Bahnen erwarten. WM, EM, Offshore-Regatten, …
Ansonsten würde ich (!) mir eben entweder das schnellstmögliche für möglichst viel Spaß oder halt den besten Kompromiss bauen.
Im Endeffekt passiert hier doch folgendes:
Ein Schiff bekommt statt einer IOR-Beule nun einen ORC-Gewichtsrucksack in die Bilge oder sonstwohin gelegt. Schön für das Rating, aber unter dem ansonsten angestrebten Konstruktionsziel “schnelles Boot” eher doch schade. Und dann bleibt die Frage, ob man für Club-Niveau so viel Geld ausgeben muss, um bei fünf startenden Schiffen einen Preis zu gewinnen. Gut für den, der es kann, schlecht für die, die auf Club-Niveau mithalten können wollen.
@Wikileaks
wie schön das du gerade allen gezeigt hast das du keine ahnung hast und hier am fließband IRC mit ORC schiffen vergleichst aber kauft dir rhuig eine 38 ft IRC optimierte reisschüssel 🙂
Autsch!
Lieber Peter: Ich glaube, nun hast Du gerade die Hose runtergelassen und gezeigt, dass Du keine Ahnung hast! Aber schon überhaupt keine!!! Die SOTO40 ist definitiv nicht nach IRC konstruiert, sondern als reine Einheitsklasse. Und hättest Du den von “Wikileaks” angegebenen Link auf die MC38 Webpage genutzt, um Dich dort mal ein bisschen zu informieren, wärst Du auch auf den Begriff “Class Association” gestossen.
Ausserdem geht die Kritik ja vor allem in die Richtung, dass in der Pressemitteilung steht, man hätte technisch alle Register gezogen und die Leichtbauweise aus Carbon “bis zum Limit optimiert”. Natürlich steckt da jede Menge Eigenwerbung drin, aber da die meisten Segler eben doch nicht ganz so unwissend sind wie der Eigner dieses neuen Bootes geht der Schuss massiv nach hinten los – schliesslich sollten Designer und Werft selbst am besten wissen, dass Gewichtsminimierung und ORC nicht zusammengeht.
Und nun stell’ Dir mal vor, dass es in den nächstn 1-3 Jahren gelingt, die beiden Vermessungsformeln IRC und ORC zusammenzuführen. Da IRC weltweit wesentlich erfolgreicher ist, kann man sich an 3 Fingern abzählen, dass von den grundsätzlichen Ideen von ORC nicht mehr viel übrigbleibt. Was dann mit dem Zeitwert dieser neuen “Tintenkiller” passiert, kann sich jeder ausmalen.
Mit anderen Worten: Dieses neue Schiff und ORC selbst sind eine Sackgasse!
@Max:
Danke, Du triffst den Nagel auf den Kopf. Das Traurige ist doch, dass sich Leute mit ihrem Geld Siege und irgendwelche zusammengeschraubten Clubpokale ERKAUFEN wollen, anstatt sich in Einheitsklassen der (internationalen) Konkurrenz zu stellen, im Laufe der Zeit (so sie ein bisschen Talent haben) dazuzulernen und schliesslich Siege zu erringen, die WIRKLICH einen sportlichen Wert haben.
Hätte sich der Eigner dieser neuen Tintenkiller stattdessen ein SOTO40 gekauft und würde er mit seiner Crew jedes Jahr 5-10 mal an’s Mittelmeer fliegen, hätte er nicht nur viel Geld gespart, er hätte vor allem viel mehr Spass, viel mehr Action, könnte viel mehr dazulernen als am Bodensee, …
… und wenn er dann sogar noch gewinnt, dann wäre das richtig was wert.
@wikileaks
dann mach das doch, kauf dir eine Einheitsklasse und gut ist. Aber warum muss man immer jedem seinen Glauben aufzwingen. Die Gründe sich solch ein Boot bauen zulassen mögen ja vielfältig sein und sich dir auch nicht unbedingt erschließen.
Warum sollte man ans Mittelmeer fliegen wenn man den See mit ein paar Booten vor der Haustür hat? Jedem das seine, also mach und kauf dir das was dich glücklich macht!
@Bernd:
“Warum sollte man ans Mittelmeer fliegen wenn man den See mit ein paar Booten vor der Haustür hat?”
Diesen Satz hättest Du nicht geäussert, wenn Du jemals auf dem Bodensee bei spiegelglattem Wasser auf den nächsten Start gewartet hättest.
…und auch nicht, wenn er jemals erlebt hätte, wie in der Bucht von Palma eine unsichtbare Hand um 1 Uhr die Windmaschine anschaltet und man dann die nächsten 5 Stunden bei 12 – 18 kn Wind die Art Segelsport betreibt, von der man immer träumt. 🙂
Ich denke nicht, dass dieses Boot eine Sackgasse ist. Einfach mal dem Glauben schenken, was auf dem Papier steht:
Leichtbau + ORC Optimierung
Und jetzt einfach ein bißchen naive Fantasie:
Auf die Spitze getrieben hieße das: Man konstruiere ein leichtes Schiff und schmeißt dann so viel Innenballast rein, dass es halt gerade noch vertretbar ist.
Das Boot ist mit 4,7 Tonnen nun wahrlich kein absolutes Leichtgewicht. Also werden, wenn man der Presse also glauben mag, viele Kilos drinnen unter den Bodenbretter liegen.
Wieviel? 1200 kg? Dann wäre die JV auf 3,5-3,7 Tonnen nackt und nun mit der MC38 auf Augenhöhe. Also in meinen Augen ein Leichtbau, der den Namen auch verdient. Wenn das Boot dann auch noch ohne den Innenballast halbwegs gut segelt (für Bodensee-Wetter), dann ist das schon nicht verkehrt.
Mal sehen ob vielleicht irgendwann mal ein Messbrief aufzutreiben ist oder sich sogar der Eigner hier meldet. Oder vielleicht erzählt mal ein fachkundiger, wie man sonst noch “ORC optimieren” kann. Halte das für ein sehr spannendes Thema.
ORC optimiert man am besten, indem man es abschafft.
@John,
der hohe Freibord ist Dir auf den Fotos anscheinend nicht aufgefallen. Hier nochmal eine Chance, um den richtigen Eindruck zu bekommen:
http://www.yacht.de/boote/neue_boote/hightech-und-innovation-gebuendelt/a71847.html
Willst Du die These vom “Leichtbau” nicht vielleicht noch mal überdenken? 😉
Jetzt kann ich meine Theorie also nur noch retten mit der steilen These: Der Innenballast ist noch nicht drin. 🙂
Naja, aber jetzt wird es absurd.
Momentan liegt die Kiste in der Meichle+Mohr Marina – hab sie mir letztes WE angesehen…
Bei dem Tiefgang kommen auch nicht viele Häfen in Frage. Dieses Jahr haben wir gut Wasser im See, aber in anderen Jahren kommt man mit 2,50 Tiefgang aus dem benachbarten BMK z.B. nicht mehr raus. Von Konstanz und anderen ganz zu schweigen…
Ist ja eigentlich allgemein bekannt, bei 2,1m Tiefgang ist eine echte Schmerzgrenze.
Es würde mich aber wundern wenn Speedwave keinen hydraulischen Liftkiel verbaut hat.
Tintenkiller gefällt mir…
… die Kiste wird ja wohl dann auch im richtigen Club liegen 😀
Ist schon ein nettes Ding mit Codenamen „Tintenkiller“
Am nächsten Samstag wird man hoffentlich beim Drei Länder Cup sehen, was die Kiste rockt und das gleich im Vergleich zur Farr 400.
Wobei es sich mir nicht erschließt weshalb man nicht gleich auf die Farr 400 zugegriffen hat. Mit deren Hubkiel kommt man von 2,6m auf 2m Tiefgang, was am Bodensee passt und wir sind schon bei 4,5 kn TW über Windgeschwindigkeit gefahren. Weiter verkraftet die Farr400 auch richtig Pressluft und am Bodensee kann es auch mal richtig blasen. Ob das der Leichtbau bringt?
Aber egal, Hauptsache geiles Schiff am See.
Vielleicht weil die Farr 400 ziemlich langsam und dazu noch potthässlich ist 😉 ?
Ok. im Verhältniss zum M2 ist sie langsam und die Wilke 49 wird sicher auch schneller sein.
Ich bin die Farr 400 unter Bodenseeverhältnissen gesegelt und woher meinst Du zu wissen wie langsam sie ist?
Ich jedenfalls war beeindruckt.
“Mit einem Ballastanteil von über 40 Prozent, dem CFD optimierten Ruder / Kiel setup und der bis zum Limit optimierten Leichtbauweise aus Carbon, bietet das Konzept ein großes Performance Potential.”
40% Ballast Anteil bei einem 40′ Carbon Racer ist nicht gerade besonders viel.
Die Farr400 ist nen halben m länger und 800kg leichter (okay, sie hat auch 300kg weniger Ballast…). Aber ans (Gewichts)Limit ist das Ding wohl eher nicht konstruiert. Hat wohl eher was mit dem Rating unter ORC zu tun…
ich glaub eher da ist ein Fehler in der % Angabe den 2500/4710=53% dann sieht die Welt schon wieder anders aus….. 😉