Schiffbau Vision: Segelnder Supertanker soll im Jahr 110.000 Tonnen weniger CO2 ausstoßen

Hier kommt der 20-Master

Supertanker, Hybrid, Segeln

Kann das Projekt “Deliverance” eine neue Ära der Handelsschifffahrt einläuten? ©

Das Projekt „Deliverance“ existiert zwar nur auf dem Papier, sorgt aber unter Reedern für Aufregung: Ein Supertanker mit Hybrid-Antrieb aus herkömmlichem Treibstoff, Dyna-Flügelsegel und Solarpanels. Angebliche Ersparnis: 75% Treibstoff und Emission.

Jahrelang waren Segel als zusätzlicher Antrieb auf Handelsschiffen und Tankern eines der am häufigsten diskutierten Themen unter Reedern, Umweltschützern und Politikern. Doch getan hat sich bis heute im Prinzip nur sehr wenig. Zwar nehmen sich weltweit Wissenschaftler, Tüftler und Ingenieure der „windkraftgestützten Antriebssysteme in der Frachtschifffahrt“ an, doch deutliche Fortschritte wurden bisher nicht vorgestellt oder gar in die Tat umgesetzt.

Immerhin haben sich Industrie respektive Reeder und Umweltschützer auf den Konsens einigen können, mit möglichst „grünen“ Mitteln ein Maximum an Treibstoff einzusparen. Zwar mit unterschiedlichen Zielen, aber das sind Details: Die einen wollen damit ihre Gewinne erhöhen, die anderen Emissionen verringern und Ressourcen schonen.

Über das kürzlich vorgestellte Konzept der renommierten Agentur „Sauter Carbon Offset Design“ wird allerdings in der Szene wieder viel diskutiert: Die „Deliverance“ (Erlösung) soll ein Supertanker werden, der mit Hybridantrieb die Meere befahren wird.

Supertanker, Hybrid, Segeln

Ziemlich viele Flügelsegel sind vorgesehen © sauter

„Deliverance“ soll später einmal Rohöl von einem Ende der Welt zum anderen transportieren und dabei erstmals von einem Hybridantrieb, einer Mischung aus Schweröl, Windkraft und Solarenergie bewegt werden. 75% Prozent Treibstoff und Emission seien damit einzusparen, behaupten die Planer und Designer. Von Kritikern wird das Projekt jedoch schon als „äußerst ambitioniert“ bis hin zu „sportlich“ bezeichnet.

Entlastet die Umwelt

Die „Deliverance“ soll ein 330.000 Bruttoregistertonnen verdrängender Supertanker werden, der mit seinen 426 Metern Länge, 54 Metern Breite und 18 Metern Tiefgang gerade noch die kürzlich vergrößerten Schleusen des Panama Kanals befahren kann. Die im Vergleich zu herkömmlichen Supertankern deutlich schlankere Form der „Deliverance“ verursacht weniger Strömungs- bzw. Wasserwiderstand. Damit können 35% Verbrauch und Emission eingespart werden. Weitere 20-30 Prozent sollen durch 5.000 Quadratmeter Segelfläche auf Dyna-Flügeln gespart und nochmals 15-20% durch Solar Panels generiert werden.

Ein normaler Supertanker vergleichbarer Länge brauche ca. 30 MW für seinen Antrieb, die „Deliverance“ würde sich mit 20 MW zufrieden geben – meinen zumindest ihre Designer. 10 MW würden durch den herkömmlichen Treibstoff Schweröl produziert, 10 MW durch Wind und Sonne.

Designer Richard Sauter rechnet vor, dass die „Deliverance“ 110.00 Tonnen Emissionen weniger produzieren wird – pro Jahr! Über die durchschnittliche Lebensdauer eines Superrtankers hinweg (25 Jahre), kämen so drei Millionen Tonnen weniger CO2-Ausstoß zusammen. Nur so nebenbei: Greenpeace schätzt, dass weltweit ca. 1,15 Milliarden Tonnen CO2 jährlich ausschließlich durch die Frachtschifffahrt ausgestoßen wird. Diese Werte werden durch meherere UN-Berichte gestützt.

Schont Ressourcen und Geldreserven

Die „Deliverance“ soll nur 15% mehr kosten als vergleichbare Tanker. Neben dem guten Gefühl, endlich etwas für die Umwelt getan zu haben, könnten sich Reeder, die sich zukünftig einen Supertanker der „Deliverance“-Klasse zulegen würden, auch über finanzielle Einsparungen freuen. 60 Millionen Dollar können so an Treibstoffkosten beiseite gelegt werden, womit der Tanker nach ca. fünf Jahren amortisiert wäre.

SkySails

Die deutsche Firma SkySails wartet noch immer auf ihren Durchbruch beim Verkauf ihrer Drachen für Frachter. © SkySails

Doch Papier ist bekanntlich geduldig. Ob es wirklich einmal so weit kommt, dass die Windkraft wieder effektiv in der Frachtschifffahrt eingesetzt wird, ist immer noch fraglich. So ist es inzwischen sehr ruhig um die deutsche Firma  geworden, die mit einem automatischen Drachen-System den Reedern beim Sprit-Sparen helfen will.

Skysail sorgt mit einem vollautomatischen Zugdrachen bei entsprechenden Tests auf kleinen Frachtschiffen für Sprit-Einsparungen zwischen 10 und 35 Prozent. 2009 erhielt die Firma den Preis als „Environmental Technology of the Year”. Seitdem gab es aber erhebliche Schwierigkeiten. Skysail konnte zwar 50 Millionen Euro Fördergelder einsammeln, musste 2012 aber die Hälfte der 80-köpfigen Belegschaft entlassen.

Zu wenige Reeder wollten in den eine Millionen Euro teuren Zugdrachen investieren. Und das Absacken des Ölpreises verringerte ebenfalls den Druck, in alternative spritsparende Antriebssysteme zu investieren. Skysails wartet noch immer auf den Durchbruch.

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Michael Kunst

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7 Kommentare zu „Schiffbau Vision: Segelnder Supertanker soll im Jahr 110.000 Tonnen weniger CO2 ausstoßen“

  1. avatar pl_richter.altenh sagt:

    Nicht zu vergessen ist auch der gute alte flettnerrotor 😉
    Enercon setzt auf dem frachter E-Ship 1 seit Jahren erfolgreich welche ein und spart damit 20% treibstoff. Die Bedienung und Handhabung ist deutlich einfacher und praxistauglicher als bei herkömmlichen segeln.
    An der Hochschule Emden-Leer wird derzeit an einer vielversprechenden Weiterentwicklung des Konzepts getüftelt

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  2. avatar mantis sagt:

    Der richtige und gute Hinweis auf den Flettnerrotor beleuchtet das Dilemma des modernen Schiffbaus mit den segelnden Frachtschiffen.
    Die Missachtung der Erfindungen von Außenseitern (z.B. der Flettnerrotor) hat eine lange Tradition und beginnt nicht erst bei der Schiffsschraube.
    Eine wesentliche Rolle spielt aber in diesem Zusammenhang der Blick auf den Rumpf. Seit dem Ende der segelnden Frachtschiffe, also mit dem Aufkommen der Motorbetrieben, werden keine für den Windantrieb geeigneten Schiffsrümpfe für solche Frachtschiffe entwickelt. Die verwendeten Rümpfe sind für den Schraubenantrieb optimiert und funktionieren am effektivsten, wenn die Schraube läuft, natürlich am besten bei der optimalen Drehzahl. Sie sind angeblich die beste Form für den Frachtbereich, sie sind aber eben nicht die beste für den Segelantrieb. Obwohl es solche Monohulls gibt, die sowohl für den Motor als auch für den Segelantrieb bessere Werte haben, werden sie nicht eingesetzt, weil die Ideen dazu, eben nicht aus dem Schiffbauerorden stammen.
    In der motorbetriebenen Schifffahrt gelten schon 2-3 % Verminderung des Widerstands durch gezielte Änderungen am Bugwulst oder am Heck als großartige Leistungen.
    Warum immer, siehe auch SkaySails, die rechnerischen Maximalwerte als Einsparung angegeben werden, ist nicht nachvollziehbar. Einen Vorteil, außer der kurzzeitigen Aufmerksamkeit bringt es nicht. Bei der genannten Firma schrumpfen denn auch die 20 % selbst bei günstigen Kursen auf unter 6 % zusammen, und sind für Frachtschiffe deren Geschwindigkeit über 15 Knoten liegt noch niedriger. Dies wäre erkennbar gewesen, wenn man voraussetzt, dass Ingenieure wie sie immer behaupten, alle Bedingungen gründlich untersuchen. Vielleicht hatte man das auch erkannt, aber es passte wahrscheinlich nicht in die Marketingstrategie. Bei einem Rumpf zum Beispiel, den man gegenüber den vorhandenen Schiffen schlanker macht, Treibstoff einzusparen ist eine schon lange bekannte und mehr oder weniger erfolgreich praktizierte Methode im Schiffbau. Sie führt zwar zu einer Senkung des Widerstandes, hatte aber meistens nichts und wenn dann auch nur in geringen Umfang mit einer wirklichen Effizienzsteigerung zu tun.
    Die Containerfregatte von Norasia war nach diesem Prinzip entworfen und zuerst das „deutsche Schiff des Jahres“ und viel gelobt, letztendlich der Sargnagel für die Reederei. Hier sollte die Effizienzsteigerung durch die höhere Geschwindigkeit mit der teure Güter transportiert werden können, erreicht werden.
    Die Methode zur Optimierung ist immer die gleiche, es wird versucht einen Teil (den Flettnerrotor) zu optimieren, dann um die Kosten zu rechtfertigen wird das Ergebnis mit aufgeblasenen Folgerungen beworben. Dabei kann mit dieser Art Rumpf eine eventuelle Verbesserung der Antriebsleistung auf dieser Grundlage wahrscheinlich gar nicht umgesetzt werden, weil der Rumpf durch seine Widerstandssteigerung bei einer Geschwindigkeitserhöhung bzw. bei Minderung der Motordrehzahl diese Verbesserung wieder auffrisst. Damit wird das eventuell gute Ergebnis einer Forschungsarbeit zu den Akten gelegt und dem segelnden Frachtschiffen ist man wieder nicht wesentlich näher gekommen, welches aber auch ganz im Sinne der Schiffbauer, der Werften, Zulieferer und nicht zu vergessen der Schwerölproduzenten ist.

    Super Beitrag, mehr davon! Like or Dislike: Daumen hoch 4 Daumen runter 0

    • avatar pl_richter.altenh sagt:

      Wenn ein vorhandenes Frachtschiff nur durch die Montage von einfach zu bedienenden und unempfindlichen GFK-Säulen 20% weniger Öl verbraucht ist das schon eine gute Sache finde ich. Natürlich hat man dann noch lange keine Klipperrumpf, aber da kann der Flettnerrotor nichts für.

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      • avatar mantis sagt:

        Mein ganzes Mitgefühl gilt dem armen Flettnerrotor, das stimmt der kann nun wirklich nichts dafür, dass er auf so einen Rumpf gesetzt wird. Wenn ich ihn denn beleidigt habe bitte ich darum mir das zu verzeihen. Und wenn das wirklich so ist mit den 20 % ist das natürlich super! Seltsam finde ich nur immer diese ominöse Zahl 20, 20 Prozent weniger Widerstand, 20 % weniger Treibstoff, 20 Segel usw. und so fort. SkaySails hatte doch auch 20 % oder?

        Schönen Tach auch noch

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  3. avatar Arwed sagt:

    ich habe in meinem Leben schon so viele Zeichnungen von solchen Supersegeltankern gesehen, dass ich derartige Bilder bestenfalls noch als naive Kunst einordnen kann. Dieses scheint von einem Naivling mit Surfaffinität zu sein.

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    • avatar gonewiththewind sagt:

      Und solange eindeutig erkennbar ist das dies der feuchte Traum eines Industriedesigners ist und noch nie kritisch von einem Ingenieur bewertet wurde (siehe das absurde Achterschiff) muss man das auch nicht weiter ernst nehmen… 😉

      P.S.: Über sinnvolle Streckungsverhältnisse für die netten Surfsegel scheint auch noch nicht nachgedacht worden zu sein

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  4. CO2-Emissionen müssen mit Solar-Power-Konzept integriert werden. Wir sollten nach alternativen Möglichkeiten suchen.

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